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SOMMAIRE

Le Navire - Navires allongés - par Claude Millé et CV(H) D. Brisou. - Puits d'hélice - par Claude Millé, - Machines des navires à vapeur - par Jean Marpeaux. - Liste des navires transformés - par M. Maestriaux - Du gouvernail - par Claude Millé - Le passage à la vapeur - par Jean Marpeaux

Inventions Quelques unes des inventions les plus originales de cette période de révolution industrielle : - la propulsion hydraulique - la propulsion transversale - l'hélice - la gutta-percha

Pages d'histoire - Guerre de Sécession Les «blockade runners» confédérés - la guerre de Crimée Introduction Une nouvelle crise La chronologie - la guerre de 1870 La marine dans la guerre Les pontons prisons L’artillerie de marine La flottille de la Seine - l'aventure mexicaine L’expédition du Mexique Les convois - départs Voyage de Maximilien - la campagne de l’Adriatique en 1859

Plus … - Dans la presse - Le saviez-vous ? - Petits scandales

Organisation de la Marine Impériale en 1868

Arrondissements maritimes

1er arrondissement maritime : Port-base : Cherbourg

Sous-arrondissements : Le Havre, Dunkerque

2ème arrondissement maritime : Port-base : Brest

Sous-arrondissement maritime : Saint-Servan

3ème arrondissement maritime : Port-base : Lorient

Sous-arrondissement maritime : Nantes

4ème arrondissement maritime : Port-base : Rochefort-La Pallice

Sous-arrondissement maritime : Bordeaux

5ème arrondissement maritime : Port-base : Toulon

Sous-arrondissements maritime : Marseille. chef du service de la marine en Corse (Bastia) et Nice

Service de la marine dans les possessions françaises du nord de l’Afrique : Port-base : Alger

Commandements en chef

Escadre cuirassée d'évolutions de la Méditerranée Port-base : Toulon

Division navale cuirassée réunie à Cherbourg

Division navale du littoral nord de la France

Division navale du littoral ouest de la France

Division navale du littoral sud de la France

Division navale des côtes d'Italie

Division navale des Antilles et de l'Amérique du Nord

Division navale de la côte orientale d'Afrique

Division navale du Levant

Division navale des Mers de Chine et du Japon

Division navale du Pacifique

Station navale d'Islande

Flottille navale du Sénégal et commandement de l’aviso colonial «Phaéton»

Enseignement maritime

Ecole navale impériale

établie sur le vaisseau-école «Borda» depuis le 18 août 1863, en rade de Brest

Ecole d’application pour les aspirants sortant de l’école navale impériale

établie sur le vaisseau «Jean-Bart» le 1864, puis sur le «Donawerth» rebaptisé «Jean-Bart» le 1er septembre 1868

Ecole impériale d'application du génie maritime

Siège : Paris

Ecole des défenses sous-marines

Ecole de canonnage

vaisseau-école «Louis XIV»

Ecole de pilotage

aviso de flottille «Faon»

Ecole des novices et apprentis-novices

vaisseau de 130 canons de 1er rang «Bretagne» depuis 1866, en rade de Brest

Ecole des mousses

Date de création : 1834 Sur le vaisseau «L’Inflexible», en rade de Brest, depuis 1861

Ministère de la marine et des colonies

Siège : hôtel de la marine, 2, rue Royale, depuis 1806

Amiraux de France

Monsieur l'amiral de France (27 janvier 1864) Charles Rigault de Genouilly, grand croix dans l'ordre impérial de la Légion d'honneur le 30 décembre 1864, ministre secrétaire d'Etat de la marine et des colonies le 20 janvier 1867. Monsieur l'amiral de France (15 novembre 1864) Louis Victor Joseph Charner, grand croix dans l'ordre impérial de la Légion d'honneur le 28 novembre 1861, sénateur le 7 juin 1855.

Conseil d'amirauté

Administration centrale

1ère direction (état-major du ministre - cabinet - mouvements de la flotte et opérations maritimes, depuis le 8 avril 1868) 2ème direction (personnel militaire de la flotte) 3ème direction (services administratifs) 4ème direction (matériel 5ème direction (artillerie) 6ème direction (colonies)

Service central

Administration de l'établissement des invalides de la marine Direction du contrôle central Dépôt des cartes et plans de la marine Bureau de la centralisation du service forestier Corps des peintres près le ministre secrétaire d’Etat de la marine et des colonies

Inspections générales

Inspection générale des travaux maritimes Inspection générale du génie maritime Inspection générale du service de santé Inspection générale de l'infanterie de la marine Inspection générale des pêches Inspection générale de l'aumônerie de la marine

Conseils

Conseil des travaux de la marine Conseil supérieur de santé Conseil des prises (date de création : 18 juillet 1854)

Comités

Comité consultatif des colonies Comité consultatif de l'artillerie de la marine et des colonies Comité consultatif du contentieux Comité hydrographique du dépôt des cartes et plans de la marine Comité spécial des poudres et salpêtres

Commissions

Commission supérieure de l’établissement des invalides de la marine Commission supérieure pour le perfectionnement de l’enseignement de l'Ecole navale impériale Commission supérieure des défenses sous-marines Commission supérieure de surveillance des banques coloniales Commission permanente des pêches et de la domanialité maritimes Commission permanente de l'immigration Commission des phares Commission d’armement Commission des naufrages Commission des signaux sémaphoriques Commission mixte pour l'enseignement de la natation Commission des machines et de l'outillage Commission des marchés Commission des tarifs et de la nomenclature générale Commission de révision de l'ordonnance Commission des torpilles Commission de surveillance de l’exposition coloniale

Le navire et la Vapeur

La vapeur est l'un des éléments fondamentaux de la révolution industrielle du 19e siècle. Elle va entrainer une profonde transformation de l’architecture navale qui profitera à l’ensemble de l’industrie Nous publierons dans ces pages plusieurs études réalisées par des spécialistes contemporains destinées à en montrer les nombreuses facettes. les études actuellement publiées sont : - Claude Millé - Les navires allongés - Claude Millé - Puits d'hélice - Claude Millé - Du gouvernail - Jean Marpeaux - Les machines des navires à roues - Alfred Maistriaux - Liste des vaisseaux transformés pour la vapeur à paraître : - Jean Marpeaux - Chaudières et condenseurs - Jean Marpeaux - Les machines des navires à hélice

Machines des navires à roues par Jean Marpeaux

Ces machines étaient caractérisées par une vitesse de rotation peu élevée (15 à 30 t/mn), et leur mécanisme devait être conçu pour s’accommoder du faible espace disponible entre le sommet du cylindre et l’arbre moteur qu’il était chargé d’entraîner. Différentes dispositions furent successivement proposées pour résoudre ce problème d’encombrement. Machines à balanciers latéraux Les machines à balanciers latéraux furent au début les plus utilisées. La tige du piston portait à sa partie supérieure une courte barre horizontale aux extrémités de laquelle s’articulaient deux bielles actionnant des balanciers situés de part et d’autre du cylindre, et de l’autre extrémité de chacun de ces balanciers partait une bielle qui actionnait le vilebrequin de l’arbre moteur. Les machines de ce type étaient robustes mais lourdes, et elles nécessitaient pour les supporter des bâtis particulièrement massifs. machine à balanciers latéraux Machines à bielles directes Afin d’obtenir des mécanismes plus légers, Seaward mit au point en 1837 les machines à bielles directes dans lesquelles la liaison entre le vilebrequin de l’arbre et la tige du piston était assurée par une bielle articulée à l’extrémité de cette dernière. machine à bielle directe Lorsque les cylindres étaient verticaux le manque d'espace amenait toutefois à utiliser des bielles courtes qui au cours de leur fonctionnement s’écartaient notablement de la verticale, ce qui était peu favorable à la transmission des forces. Une meilleure disposition consistait comme dans l’exemple ci-dessus à incliner les cylindres, ce qui permettait de rendre les bielles plus longues et ainsi de les faire travailler dans de meilleures conditions. Machines à double traverse Les machines à double traverse en T furent conçues par Maudslay en 1839. Elles permettaient de disposer d’une bielle longue, ce qui leur assurait un fonctionnement satisfaisant en dépit du faible espace disponible. Pour cela chacun des cylindres de la machine était dédoublé en deux cylindres jumeaux dont les tiges de piston étaient reliées par une double traverse en forme de T. A la base du T se trouvait un axe horizontal autour duquel venait s'articuler la bielle qui actionnait le vilebrequin. En dépit du doublement du nombre de cylindres cette machine était elle aussi plus légère qu’une machine à balanciers latéraux. machine à double traverse en T Machines à cylindres oscillants Dans les machines à cylindres oscillants (apparues un peu après 1840) chacun des cylindres était mobile autour d’un axe creux à l’intérieur duquel passaient les circuits d’admission et d’échappement de la vapeur, et la tige du piston était connectée directement au vilebrequin de l’arbre moteur. Ce type de machine dont le nombre de pièces était réduit jouissait d’un devis de poids particulièrement favorable, aussi fut-il souvent utilisé, mais toute la difficulté consistait à obtenir une bonne étanchéité des joints tournants qui assuraient le passage de la vapeur. machine à cylindres oscillants Les roues Le principal défaut des roues était que leur rendement, c'est-à-dire leur aptitude à utiliser Machine à cylindres oscillants efficacement l’énergie produite par la machine, dépendait de leur immersion, ce rendement étant optimum lorsque l’eau affleurait le bord supérieur de la pale située à la verticale de l’axe. Si les pales n’étaient pas enfoncées assez profondément elles étaient peu efficaces. Si par contre leur immersion était trop forte elles attaquaient la surface de l’eau sous un angle important, et la résistance exercée par le liquide sur celles qui s’enfonçaient à l’avant et sur celles qui émergeaient à l’arrière dissipait une part non négligeable de la puissance de la machine. La charge que les navires à roues pouvaient transporter était donc limitée, aussi dans les marines de commerce ne furent-ils employés que comme remorqueurs ou pour le transport de la poste et des passagers. Et comme cette limitation de poids s'appliquait également à la quantité de charbon susceptible d'être embarquée, les premiers vapeurs dont les machines avaient un faible rendement ne pouvaient franchir que de courtes distances entre deux ravitaillements, aussi furent-ils tous équipés d'un gréement. Associé à la machine, celui-ci permettait de réduire la consommation par vent favorable, mais il pouvait aussi suppléer à celle-ci si le combustible était épuisé ou en cas de panne mécanique. A une époque où les dépôts de charbon étaient encore rares le gréement permettait également à ces bâtiments d'effectuer de longues traversées pour se rendre sur leur lieu d'utilisation sans faire appel à leur machine. roue à pattes articulées Toutefois lorsque celle-ci était arrêtée les pales entravaient la marche du navire. Pour l'éviter la solution la plus radicale consistait à démonter les pales inférieures, voire les roues elles mêmes, mais le démontage, puis la remise en place des pales étaient des manoeuvres longues et délicates qui ne pouvait s'effectuer que dans des zones abritées. Une autre manière de réduire la traînée des roues consista à doter certaines unités de dispositifs permettant de les désaccoupler des machines pour les laisser tourner librement, tandis qu’à bord d’autres bâtiments (dont certaines frégates transatlantiques de 1840) les machines étaient pourvues de vannes permettant aux cylindres d’être mis en communication directe avec l’atmosphère afin de réduire le freinage exercé par le mécanisme. On mit également au point des roues dont les pales pouvaient être déplacées le long des rayons, ce qui permettait de les sortir de l'eau pour éviter qu'elles entravent la marche à la voile, mais aussi de s'affranchir des pertes de rendement lorsque le navire était en surcharge. Toutefois chacune des solutions proposées présentait des inconvénients, et le problème de la navigation à la voile des navires à roues ne fut jamais résolu de manière pleinement satisfaisante Divers procédés permirent également d'accroître le rendement des roues. L'un d'entre eux consista à fractionner chaque pale en plusieurs éléments décalés disposés le long d'une courbe appelée cycloïde. Ces différents éléments heurtaient alors la surface de l’eau successivement et chacun sous un angle d’incidence plus favorable. Enfin la solution la plus satisfaisante fut la roue à pales articulées : chacune des pales était alors mobile autour d’un axe, et grâce à la bielle qui la reliait à une couronne fixe excentrée par rapport à l’arbre moteur elle pouvait être maintenue dans une position proche de la verticale pendant le temps durant lequel elle était immergée, mais la complexité de ce dispositif accroissait le risque d'avaries par gros temps. Jean Marpeaux

Navires allongés (1) par Claude Millé

Les allongements de navires de guerre de la marine française se pratiquèrent en nombre, des années 1852 à 1860, et un peu au delà, compte tenu du nombre important de navires restés sur cale et construits aux 22/24 èmes. Ce pourcentage entre la partie déjà construite et ce qu’il restait à construire, règle de comptabilité des navires sur cale établie chaque année, variait donc avec la date où l’avancement des travaux était constaté. Le 22/24ème était particulier parce qu’on arrêtait la progression des travaux en arrivant à ce quotient, dans le cas d’un bâtiment que l’on souhaitait garder en réserve. Cette méthode de conservation fut une opportunité dans la rapide transition entre la voile et la vapeur. Certains vaisseaux avaient ainsi attendu plusieurs décennies sur cale. Le Louis XIV, ex-Tonnant, y resta à Rochefort 43 ans. L’inconvénient en était l’immobilisation forcée de nombreuses cales. (Voir tableau en annexe, établi au 31 décembre 1846, relevé dans Les Annales Maritimes et Coloniales). . Le premier l’élément déclencheur de la transition entre la propulsion à voile et celle à vapeur fut d’abord le succès du vaisseau rapide Napoléon, lancé à Toulon en 1850, le second étant ensuite la guerre de Crimée, avec ses conséquences. Deux ans après le lancement du Napoléon, lorsqu’il eut fait ses preuves, on envisagea, avant de lancer des constructions nouvelles, d’utiliser les vaisseaux et les frégates déjà lancés ou encore sur cale, certains, construits aux 22/24ème, attendaient depuis de longues années,. et d’y installer une machine à vapeur. Il était moins envisageable de motoriser des corvettes, dans l’immédiat. La Biche, la Sentinelle et la Reine Hortense ex-Comte d’Eu petites corvettes de faible tonnage, avaient reçu entre 1846 et 1848 une machine à vapeur de faible puissance et une hélice. Le tonnage augmentant ensuite dès 1850, on construisit alors les corvettes mixtes Phlégéton, Cosmao, Dupleix, d’Assas, dont la longueur allait de 56 à 61 m, avec très peu ou sans allongement. Pour les vaisseaux et les frégates, l’allongement s’avérait nécessaire : l’installation chaudière-machine à vapeur-soute à charbon demandait beaucoup de place, pour arriver à une puissance importante. De plus il s’était vérifié que le Napoléon, plus long que les vaisseaux standards, se trouvait être plus rapide grâce à sa longueur. Il semble que la technique des allongements commença à Toulon, étudiée par l’ingénieur Dupuy de Lôme avec l’assentiment du directeur des Construction Navales Binet (voir en annexe la remarquable étude du CV (E.R) Dominique Brisou). _______________________________________________________________________________________________________________________ 1. ASPECT TECHNIQUE DE L’ALLONGEMENT A CETTE PÉRIODE En théorie, l’allongement relevait d’une pratique simple : couper un navire au maître bau, séparer les deux parties en les éloignant, et ensuite construire une liaison centrale entre l’avant et l’arrière. Mais il s’agissait de constructions en bois. Depuis des siècles, la longueur d’un vaisseau à voiles, pour des raisons de solidité et d’échantillonnage de bois ne pouvait dépasser les environs de 65m.* Quels éléments étaient englobés dans cette longueur ? On est parfois étonné de certaines longueurs de navires, qui peuvent laisser à penser qu’il s’agit de dimensions erronées ou fantaisistes ; cela dépend comment elles sont prises. La règle était au XVIIIème siècle de donner pour définition de la longueur « de l’extérieur de l’étrave à l’extérieur de l’étambot, au niveau des seuillets des sabords de la batterie basse » (voir le vaisseau de 74 canons, de Jean Boudriot) Celle en usage sous le Second Empire est: «de râblure en râblure à la flottaison en charge ». ou « …à la flottaison moyenne en charge ». Cette définition s’écrit aussi, bien que dans ce cas il ne s’agisse que de la moitié de la râblure, « de perpendiculaire en perpendiculaire à la flottaison en charge » puisque les perpendiculaires passaient par les fonds des râblures de l’étrave et de l’étambot. Les râblures étaient, sauf vers la quille dans le cas de galbords renforcés, en entaille de la forme d’un triangle équilatéral (voir croquis en annexe « chevillage des galbords ».). Mais il faut noter encore une autre façon de mesurer la longueur, en raison de l’existence de la cage d’hélice, celle donnée, pour l’arrière « hors râblure à la flottaison en charge mesurée à l’étambot arrière ». La râblure de l’arrière se situait sur l’étambot avant, car entre celui-ci et l’étambot arrière, qui portait le gouvernail, on trouvait la cage de l’hélice, laquelle mesurait plus de 2 m de long. De ces nuances, pas toujours bien claires, découlent, pour cette époque, de fausses interprétations et des erreurs. Il est évident qu’avec les élancements de l’avant et de l’arrière la longueur prise au pont donne des chiffres bien plus importants. (voir en annexe le tableau donné par de Fréminville en 1864 dans son Traité de construction navale) Bien que les longueurs soient données dans ce Traité « à la flottaison moyenne », on jugera de la petitesse des chiffres pour la marine à voiles, par rapport à celle des navires mixtes. La longueur du trois ponts mixte la Bretagne atteint 81 m. Le Napoléon, vaisseau rapide mixte mesure 69,46 m, contre 60 m pour un vaisseau à voiles équivalent de 80 canons, le Suffren, long de 60,27 m. De quelle longueur allongea-t-on les bâtiments à voiles ? On devait respecter les entraxes de sabords, qui variaient avec l’encombrement des canons. Généralement l’entraxe allait de 3,12 à 3,28m, suivant le calibre de la pièce. Le nombre de sabords d’un navire à voiles restait quasi immuable puisqu’il était lié à la longueur standard du navire et au calibre de l’artillerie du bord. Pour les frégates à voiles il restait généralement à 15. Restait à définir le nombre d’entraxes de sabords supplémentaires envisageables pour conserver la solidité de la construction en bois : Généralement on n’allongea les vaisseaux que de deux ou trois entraxes maximum, vu leur tonnage. Pour les frégates, plus légères, on alla jusqu’à 6 entraxes de sabords. Ce qui donnait quand même un allongement au milieu de 6 X 3,28 = 19,68 (ce qui n’était pas le total de l’allongement, car on devait y ajouter les quelques mètres supplémentaires résultant de la modification obligatoire de l’arrière, due à l’installation de l’hélice, quand on n’ajoutait pas quelques mètres de plus pour aussi modifier l’avant). La longueur des frégates passait de 52/54 m à 74/77 m. La frégate mixte l’Astrée, donnée pour une longueur de 52,07 m quand elle était prévue comme frégate à voiles, mesurait après transformations 74,52 m, soit un allongement total de 22,45 m. Si l’on enlève les 16,40 m d’allongement au milieu (5 entraxes de sabords de 3,28 m), on voit que les modifications de l’arrière et de l’avant ont rajouté encore 6,05 m, c’est à dire 2,75 m à l’avant et 3,30 m à l’arrière. De 15, le nombre de sabords passait à 20 ou 21. On ne pouvait aller plus loin, à cause de l’arc et aussi du contre-arc. En fait, aux Etats-Unis, on alla plus loin. Le constructeur Mac Kay construisit à Boston en 1853 le clipper Great Republic, long de 98,77 m, en bois. Les plans de ce navire marchand à voiles, qui figurent dans l’ouvrage de l’amiral Paris « Souvenirs de marine conservés » montrent un bâtiment, véritable chef d’œuvre de construction navale, renforcé à l’extrême par des pièces de charpente surdimensionnées : • épaisseur totale de la quille, en plusieurs épaisseurs, de 1,20 m • épaisseur totale des pièces de la carlingue de 1,40 m • liaisons renforcées • système de lattes en fer plat entrecroisées et au maillage resserré • grandes porques obliques en bois, aux extrémités de la coque et tout le long, près du pont supérieur • remplissage des mailles entre membrures • vaigrage d’une très forte épaisseur et remontant jusqu’au niveau du dernier pont supérieur • réseau d’épontilles. Il faut souligner qu’il ne s’agissait pas d’un navire mixte, le poids énorme de l’ensemble « chaudières-machine-charbon » s’en trouvait exclu. Car, s’agissant de bâtiments mixtes, on devait compter à la fois sur l’arc et le contre-arc. Dans l’arc les bas se compressaient et les hauts s’écartaient. dans le contre-arc, c’était l’inverse. On était, dans ce cas, à la fois tributaire de l’affaissement naturel des extrémités, du poids de l’ensemble machine-chaudières-charbon (il est vrai compensé par l’économie en poids d’eau potable embarquée grâce aux appareils distillatoires), mais aussi de la pression des mâts sur la quille à cause de la tension des haubans et galhaubans. Un navire présentait un arc longitudinal quand la concavité de la déformation était tournée vers le bas. C’était le cas général des bâtiments à voiles : la partie basse avait alors tendance à se compresser (mais la résistance du bois l’en empêchait), la partie haute tendait à s’étirer (et là, malheureusement, le remède était plus difficile à mettre en place et les liaisons longitudinales des hauts fatiguaient beaucoup). C’était le défaut majeur de l’ancienne marine, sur un vaisseau l’arc atteignait parfois 30 cm. Considérant le navire comme formé de tranches soumises entre elles à un glissement vertical, plusieurs constructeurs, dès le XVIII° siècle, avaient essayé d’empêcher ce déplacement par l’emploi de liaisons diagonales. Tel est le trait commun aux systèmes imaginés par Duhamel du Monceau, Bouguer, Groignard, Chapman. Duhamel du Monceau réduisit l’arc en inclinant le vaigrage de 45° sur la membrure, dans la région comprise entre les bauquières de la batterie basse et les vaigres d’empature. Chapman plaça des épontilles obliques dirigées à travailler par compression. Bouguer employa une disposition analogue, mais ses épontilles étaient en fer et travaillaient par traction. Le système imaginé par l’anglais Sir Robert Sepping en 1816 fut très employé dans la marine anglaise et dans les marines voisines. Il consistait à remplacer le vaigrage par une membrure oblique de porques allant des bauquières de la batterie basse aux vaigres d’empature et travaillant par traction. La distance des porques était maintenue invariable par des files de pièces longitudinales et des arc-boutants obliques travaillant par compression. En 1822, en vue principalement de construire de grands navires avec des bois d’échantillon réduit et de réaliser par suite une économie sur les frais de construction, l’inspecteur général du Génie Maritime Boucher proposa d’adopter en France le système Sepping, qui fut désigné sous le nom de construction en petit bois. Les navires construits dans ce système subirent un prompt dépérissement, ce qui le fit abandonner en peu de temps. Rien ne subsistait de tout cela au commencement de l’allongement des bâtiments sous le Second Empire. « Si des combinaisons compliquées et souvent gênantes ont été adoptées à d’autres époques, c’est que la production et l’usage des métaux étaient bien loin de leur développement actuel. C’est à l’emploi du fer, sous forme de consolidations longitudinales et transversales, que l’on doit la rigidité remarquable de nos derniers navires en bois » (Cours de constructions navales de Hauser, 1888) Dans le contre-arc, moins courant, la concavité de la déformation était dirigée vers le haut. C’était le lot des bâtiments à vapeur, où l’appareil moteur surchargeait la partie centrale de la coque. La frégate mixte danoise Jylland, conservée à Ebeltoft, naviguait avec 7,5 tonnes de lest quand sa machine fut installée en 1862. Quand on lui enleva sa machine en 1892, on la chargea de 412 tonnes de lest de granit. A sa restauration, en 1989, on lui trouva un contre-arc de plus de 90 cm. Pour une longueur à la flottaison de 62,50 m, l’étrave se relevait anormalement de 50 cm. Sa charpente était à membrures croisées, système Sepping. Dans la construction en bois des bâtiments mixtes, l’arc ou le contre-arc, en déformant les lignes de la coque, pouvaient modifier les qualités nautiques, le comportement à la mer et la vitesse du navire. Ils avaient aussi le grave défaut de désaligner les tronçons d’arbre moteur, d’occasionner des grippages de paliers, des échauffements et usures anormales, voire des impossibilités de fonctionnement du système d’hélice relevable, dans le cas d’un emmanchement d’hélice « à tronc de pyramide », dispositif qui demandait un déplacement longitudinal de l’arbre moteur vers l’intérieur, à travers le presse étoupe. Nous verrons au chapitre des hélices relevables, les inconvénients de l’arc en citant la frégate mixte Astrée comme référence. Ces problèmes furent résolus dans les navires allongés par un renforcement général des structures. Les frégates allongées furent dotées de quilles en deux épaisseurs, de galbords nettement plus épais, d’épaisses carlingues. Pour la solidité, ces pièces principales de charpente longitudinales étaient, de tous temps, chevillées ensembles. Mais là les galbords atteignaient une épaisseur de 30 cm, devenant par ce fort échantillonnage des éléments supplémentaires de la rigidité de l’ensemble quille-contre quille-carlingue. On les chevilla transversalement sur toute leur longueur à cet ensemble. Il en était de même pour les pièces intérieures longitudinales : serres d’empature, bauquières, serres bauquières. De plus on renforça les pièces longitudinales de pont (hiloires), qui devaient résister à l’écartement des hauts, en utilisant le fer. L’installation des machines et des chaudières nécessita la pose d’une charpente supplémentaire et renforcée, destinée à supporter leur poids important. Cette charpente contribua aussi à la solidité des liaisons. La construction du Napoléon mit en pratique ces nouvelles contraintes d’arc et de contre-arc. En plus des renforts énumérés ci dessus, on plaça par dessus le vaigrage intérieur un lattage de grosses lattes de fer plat entrecroisées, ce qui contribua à la rigidité. Elles avaient 2 cm d’épaisseur et leur largeur allait de 12 à 20 cm, elles étaient zinguées. Dorénavant, on pouvait construire des navires en bois plus longs et d’une bonne solidité., en attendant la construction en fer, qui n’allait pas tarder à arriver.. Courrier de l’officier de marine PI à un ami officier, au sujet de la frégate cuirassée Gloire, qui était l’objet de la curiosité du monde maritime. (Toulon, 1860) : « On a ouvert six sabords (Note : dalots) de chaque côté du gaillard d’arrière, entre les membres, au dessus de cette pièce de liaison qui existe de bout en bout à bord de la Gloire comme à bord de la Normandie, mais ils sont très élevés au dessus du pont de toute la hauteur de cette pièce de liaison1 ». Il s’était avéré que dans le mauvais temps la Gloire ne pouvait évacuer la mer à cause d’absence de dalots, ce qui, par le poids de l’eau embarquée, alourdissait inutilement le navire. La pièce de liaison en question avait été placée à la construction pour renforcer les haut et contrecarrer l’arc et le contre-arc. Le lattage ne fut pas appliqué qu’en France : la frégate mixte de l’US Navy San Jacionto, qui faillit causer un grave incident diplomatique entre les américains Nordistes et l’Angleterre, lors de « l’affaire du Trent » pendant la guerre de Sécession, était lattée comme le Napoléon. (1) Cette pièce de liaison, ici très renforcée, formait l’ensemble gouttière - fourrure de gouttière .

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique.

Navires allongés (2) par Claude Millé

_______________________________________________________________________________________________________________________ (…suite) 2. Procédé de sectionnage du navire destiné à l’allongement On devait, le navire sur cale, enlever le gréement et la mâture : en effet, la position des trois-mâts pouvait se trouver différente, le centre de gravité de la coque et le centre de voilure étant déplacés. On sciait en deux le navire, au « harpon » (qui était une scie passe- partout), après avoir placé des renforts d’épontilles, consolidé le maître couple des deux parties séparées, etc… On installait la partie destinée à être mue sur un berceau, comme pour un lancement. Quel que soit le moyen de traction ou de retenue, on devait relier celui-ci, au moyen de lourdes chaînes ou de très fortes tringles de fer à une grosse pièce de bois agissant perpendiculairement sur la quille, objet de la traction ou de la retenue. Halage de l’Armide Le moyen d’appliquer ensuite une force sur la quille importait peu, il variait avec le poids de l’ensemble à mouvoir, avec la configuration des lieux, la longueur disponible de la cale liée au niveau des eaux. Le système d’une batterie de cabestans, comme il avait été utilisé aux époques plus anciennes, quand la force de la vapeur ne pouvait être utilisée, avait été abandonné au bénéfice de celle-ci1. On utilisait le mouvement démultiplié d’une locomobile à vapeur ou une presse hydraulique. Halage à Toulon le 15 novembre 1832 de la frégate de 46 canons l’Armide ingénieur Campaignac) On avait utilisé pour l’Aurore, la Ville de Marseille et l’Armide une batterie de 6 cabestans et des moufles gigantesques. Halage à Toulon le 4 avril 1835 de la frégate de 4- canons la Cybèle (ingénieur Levesque). On utilisa une batterie de six cabestans à engrenage et ce que l’on appelait alors des « câbles-chaînes » (chaînes) On peut noter qu’en avril 1857, à Cherbourg, le vaisseau à voiles de 3° rang et 80 canons le Saint-Louis fut cependant hâlé à terre pour y être allongé de la même façon que ses 4 prédécesseurs cités plus haut : on utilisa 9 cabestans virés chacun par 100 hommes. Et il s’agissait d’un vaisseau entier, non d’une partie avant ou d’une partie arrière. Halage du vaisseau à trois ponts le Majestueux en 1838, avec 16 cabestans 3. Eloignement des parties avant et arrière. Il fallait ensuite éloigner une des deux parties par rapport à l’autre, de la mesure demandée, qui était toujours d’un nombre d’entraxes de sabords. Cette opération avait plusieurs variantes, suivant la nature du lieu : Pour le vaisseau à deux-ponts l’Eylau, à Toulon, Dupuy de Lôme fit descendre la partie arrière de deux entraxes de sabord de 3,36 m, soit 6,72m .l’opération dura trois heures : on fit descendre la partie arrière en dévissant deux écrous sur de gigantesques tiges filetées (voir note en annexe). Pour la frégate Sémiramis, à Rochefort en 1860, on allongea la cale côté haut, et on hissa en la déplaçant de 12,80m la partie avant. On utilisa pour cela deux vis sans fin de 13 cm de diamètre et 4m de long, fixées par des chaînes au berceau à remonter, elles s’engrenaient sur deux gros écrous, eux-mêmes filetés à l’extérieur et s’engrenant sur un arbre transversal mu par une locomobile à vapeur. L’allongement était de 4 entraxes de sabord de 3,20 m (voir croquis annexes et texte). La partie avant de la frégate Amazone fut hissée sur sa cale, à Brest, à l’aide d’un berceau tiré par de puissantes chaînes et une presse hydraulique de l’atelier des forges. (plan également en annexe) L’allongement atteignait 16,50 m.(5 entraxes de sabord de 3,30 m). 4. Raccordement des deux parties avant et arrière à une partie centrale à construire. Il restait à construire la partie centrale et la raccorder. Mais auparavant on devait enlever toutes les pièces ayant fait l’objet d’un sciage : éléments de quille, fausse-quille, contre-quille, carlingue, serres, bauquières, hiloires, lisses, etc…On raccordait ensuite les nouvelles longueurs de ces éléments, taillées aux extrémités à l’identique que les pièces enlevées, pour s’adapter aux parties avant et arrière, on regarnissait l’espace vide de membrures, barrots, porques, vaigres, bordés. Le travail était très long car, indépendamment de tous ces raccordements il fallait dans les parties avant et arrière reprendre les quilles, contre-quille et carlingues afin que ces pièces maîtresses soient d’une épaisseur plus conséquente. Il fallait aussi changer le galbord et les bordés du fond, pour qu’ils soient également plus épais. Il restait à poser les lattes obliques en fer sur les vaigrages et les riveter entre-elles, les pièces de liaison longitudinales de renfort de pont. (les renforcements des navires, longs ou rallongés mériteraient un développement bien plus conséquent que dans cette étude restreinte. Ils sont bien expliqués dans le Traité de construction navale de Fréminville de 1864) Restait à replacer les mâts dans des étambrais déplacés, comme à déplacer les porte-haubans et tout le gréement. Cependant le déplacement du grand mât, qui se trouvait plus ou moins dans la zone où le navire était sectionné, ne semble pas avoir eu une amplitude démesurée. En effet, les plans et les photos des frégates allongées (navires bien plus allongés que les vaisseaux) montrent généralement des mâtures caractéristiques où le grand mât est très en retrait du mât de misaine, le grand espace situé entre eux deux étant occupé par la cheminée. Il est assez difficile, sans côtes précises délimitant les deux ou trois parties du navire modifiées (l’arrière et le milieu, ou parfois l’arrière, le milieu et aussi l’avant) de superposer le plan initial et le plan après transformations, pour définir les modifications éventuelles des emplacements de la mâture… 5. Modification de l’arrière, montage de l’appareil moteur, hélice, puits, etc. Le chantier n’était pas terminé : il restait l’arrière à modifier, pour recevoir l’hélice dans son puits (il n’était pas rare qu’on remodèle parfois l’avant, également, en lui donnant des formes plus fines et en l’allongeant un peu) : création d’un puits pour l’hélice, avec ses renforts. Mais malgré ces fortes pièces de charpente ajoutées, le puits d’hélice restait un point faible dans le navire modifié. Point bien plus faible, en comparaison avec l’allongement proprement dit. Nécessité de la construction d’un contre-étambot, qui portait le gouvernail, alors que l’étambot portait l’arbre porte-hélice et la sortie de l’arbre moteur, avec le système d’accouplage et de désaccouplage des deux arbres Les deux étambots (aussi appelés « étambot avant » et « étambot arrière ») étaient reliés par une forte pièce de bronze au niveau de la quille, malgré tout point faible en cas de talonnage ou échouage. Nécessité de poser une garniture d’épaisseur à l’étambot avant, par où sortait l’arbre moteur, après avoir passé dans un presse étoupe et un long manchon de cuivre rouge. L’arbre moteur avait un diamètre d’environ 35 cm. L’épaisseur de l’étambot a la sortie de l’arbre dépassait 90 cm. Nous n’incluons pas dans cette étude la pose ultérieure de la machine, de son plancher, de ses chaudières, des soutes à charbon, de la pompe alimentaire (dite « petit cheval »), des prises d’eau de mer pour les chaudières, des conduits de vapeur et fumée, de la cheminée télescopique (dite « longue-vue »). Enfin, la commande du gouvernail ne pouvait plus s’accommoder, à cause de la présence du puits d’hélice, du dispositif de la longue barre, avec croissant et tamisaille. L’ingéniosité fit choisir divers autres dispositifs de commande, qu’il serait hors de cette étude de développer ici (commandes par tamisaille courbe, sur le vaisseau Charlemagne, commande par biellettes latérales et chariot sur chemin de fer sur la frégate Astrée, commande par palonnier comme sur l’anglais Warrior) Il faut croire que la construction en bois ou en fer du Second Empire était de qualité (2). La frégate mixte Astrée, lancée à Lorient la veille de Noel 1859 était en bois, sa carène doublée de cuivre sur feutre. Elle toucha fin octobre 1868 une roche non identifiée dans le détroit de Magellan, côté cap Pillar, s’arrachant 40 m de fausse quille, endommageant sa quille inférieure, son galbord « mâché ». Elle ne faisait pratiquement pas d’eau, grâce à un système de construction en usage à l’époque : le remplissage des mailles entre membrures par des pièces calfatées. Elle continua à faire de l’hydrographie dans les canaux latéraux de Patagonie, remonta jusqu’à Valparaiso, où le dock flottant s'avéra trop petit, longea la cote d’Amérique du sud jusqu’à Callao .Elle rentra sur le dock flottant trois mois après ses dommages, pour y être enfin réparée. Son brion était arraché, en plus de la quille inférieure et la fausse-quille, son galbord fortement entamé (1). Partie du rapport du C.A. Georges Cloué au ministre, envoyé de Valparaiso en novembre 1868 : « …le brion est endommagé (ci-joint la photo), il manque 38 m de fausse-quille et une partie de la quille. La fausse-quille est enlevée sur une longueur de 38 à partir de l’avant, puis elle est intacte sur une longueur de 9,20 m, il en manque ensuite 3,50 m, enfin, presque sous l’étambot avant, elle est plus ou moins endommagée de distance en distance sans qu’il soit nécessaire de la changer. La quille est enlevée ou mâchée sur une longueur de 34 m à partir de l’avant. En certains points le galbord a porté légèrement et ce reste de la quille était tellement évasé que le joint de la râblure ne présente plus de garantie, et qu’il est indispensable de changer la pièce inférieure de quille, et par suite, des galbords sur toute la longueur susdite. » La frégate faisait 34 cm d’eau par jour, ce qui devait être insignifiant, puisque on a attendu 109 jours après les dommages pour réparer dans le dock flottant de Callao (Pérou). Sa sister-ship la Thémis vécut autant d’années (1862-1930). La Couronne, ancienne frégate cuirassée, lancée à Lorient en 1861 reconvertie en vaisseau école de canonnage à Toulon, était encore en 1933 atelier central de la flotte…Elle fut démolie en 1934.. Economiquement, on pourrait douter de la rentabilité de semblables travaux d’allongement sur des coques de l’ancienne marine, vu la complexité et la longueur des travaux. Mais il s’agissait de parer au plus pressé en utilisant des bâtiments à voiles à l’utilité contestable. Pour l’Eylau, la dépense était évaluée à 270.380 F ; soit 17% d’une construction neuve (voir en annexe l’étude du CV D. Brisou). Sans doute était-elle supérieure pour les frégates, à cause, d’une part, de la plus grand longueur de l’allongement du milieu, et d’autre part des modifications éventuelles de l’avant. notes (1) L’Astrée demeura à Lorient comme ponton de 1871 à 1923, pour enfin être vendue pour la démolition. (2) ….grâce à tous ces procédés que nous venons d’indiquer, la rigidité des navires à hélices est bien plus grande que par le passé, et cette amélioration se traduit par une réduction considérable de l’arc ; c’est ainsi que nos vaisseaux et frégates à hélices n’accusent, lors de la mise à la mer, que des arcs insignifiants, à peine de quelques centimètres. Ces arcs augmentent un peu, il est vrai, après un séjour d’une certaine durée dans les ports, mais lorsqu’ils atteignent 10 centimètres, on les considère comme très grands, et il est rare qu’à l’état de chargement complet ils dépassent cette limite. Les résultats dépendent d’ailleurs des proportions du navire, et surtout du rapport de la longueur au creux ; plus ce rapport est élevé, plus les conditions sont défavorables, et plus on rencontre de difficulté à assurer les liaisons longitudinales, et l’on peut affirmer que, pour les constructions en bois, même en accumulant tous les moyens dont on dispose actuellement, on atteint à peine la solidité nécessaire lorsque la longueur atteint six fois la largeur, ou 10 à 11 fois le creux. ( Traité pratique de construction navale. 1864. Par A. de Fréminville, ingénieur de la marine et professeur à l’Ecole Impériale d’Application du Génie Maritime. Paris, Arthus Bertrand, éditeur) Voir en annexe des extraits de ce Traité relatifs à l’arc. 6. Observations sur l’état de sccité du bois Dans la hâte que l’on mit à transformer le plus rapidement possible l’ancienne marine, on commit parfois des excès et des manquements aux soins de construction propres à la conservation du bois. Témoin cette page du Traité de de Fréminville, chapitre IX : « ….l’emploi des toitures mobiles doit être considéré comme contribuant très efficacement à la conservation des navires ; mais ce qui n’y contribue pas moins c’est le soin avec lequel on vérifie la qualité et la siccité des bois employés. Aucune pièce ne devrait être mise en place dans la charpente avant d’être complètement dépouillée de sa sève ; or celle-ci s’échappe par l’évaporation naturelle, qui se fait très lentement, et l’on ne peut la considérer comme totalement terminée qu’après deux ans de coupe. Cette observation est de la plus grande importance ; des expériences malheureusement trop fréquentes, démontrent journellement de la manière la plus complète que, toutes les fois qu’une pièce de bois encore fraîche se trouve emprisonnée dans une construction, de manière que l’évaporation de la sève ne puisse s’effectuer librement, elle est bientôt atteinte de la pourriture, entraînant aussi la décomposition des pièces avec laquelle elle est en contact. Si la majeure partie des bois qui composent le navire sont dans ce cas c’est la totalité de la charpente qui est atteinte de la pourriture sèche, et les ravages qu’elle y exerce sont si rapides qu’au bout de 5 ou 6 ans, tout au plus, le mal est irréparable et le navire doit être démoli .Ce résultat est inévitable ; il s’est produit toutes les fois que, par suite de circonstances exceptionnelles, on a été obligé de construire des navires très rapidement, sans prendre le temps nécessaire de s’assurer de l’état de dessiccation des bois employés. L’exemple le plus frappant de cette destruction hâtive est celui de l’Austerlitz et du Charlemagne, anciens vaisseaux à voiles transformés, dont l’arrière fut démoli pour être reconstruit suivant les formes appropriées à l’installation d’une hélice ; par suite de la nécessité d’accomplir sans délai cette transformation, la membrure fut recouverte des bordages aussitôt après sa mise en place et sans qu’on puisse lui laisser le temps de se dessécher ; six ans après, ces navires ayant été visités au bassin, leur arrière fut trouvé entièrement pourri ; tandis que le reste de leur charpente, d’une date beaucoup plus ancienne, mais construite dans de meilleures conditions, ne présenta qu’un petit nombre de pièces détériorées. La dessiccation complète de la membrure avant la mise en place du bordé est un point si important, qu’il sera toujours prudent de laisser s’écouler un intervalle de 18 mois ou un an après la levée des couples, avant de continuer la construction ; c’est une règle dont on ne se départissait jamais autrefois. » 7. Remerciements et conclusion Je voudrais remercier ici les quelques personnes ,du milieu maritime qui ont bien voulu m’aider dans la collecte des renseignements sur les allongements, alors que je n’avais jamais trouvé le moindre renseignement sur cet important épisode du passage de l’ancienne marine à voiles à la marine à vapeur. : Le C.A. Michel Merveilleux du Vignaux qui m’aiguilla vers M. Charles Salou, lequel me fournit le premier des éléments que je cherchais en vain. Puis, M. Van Hille, alors secrétaire de la S.F.H.M., qui eut l’à propos de poser pour moi une question sur les allongements dans la revue de la Société Française d’Histoire Maritime. M. le CV (H ), ingénieur EIM et ESSPM, docteur en Histoire et auteur des deux tomes de « Accueil ,Introduction et Développement de l’énergie à vapeur dans la marine militaire Française » Dominique Brisou, y répondit et m’offrit ainsi l’essentiel de la réponse. Je n’ai trouvé nulle trace des allongements dans le Mémorial du Génie Maritime, chez l’amiral Paris, pourtant si prolixe quand il s’agissait de débattre de l’hélice ou des constructions nouvelles, ni dans les Annales Maritimes et Coloniales, ni dans la revue Maritime et Coloniale, ni dans les ouvrages de l’époque suivants : le dictionnaire de la marine à voiles et le dictionnaire de la marine à vapeur Paris et Bonnefous (1847-1848-1853 le Traité élémentaire des appareils à vapeur et de navigation. Ledieu, 1862 le Traité de constructions navales de Fréminville 1864 le Traité de constructions navales. Hauser . 1888 …je n’ai jamais trouvé aucune allusion aux allongements, est-ce à dire que ces exploits techniques, pour l’époque, étaient mal considérés ? Ou que les ingénieurs et les charpentiers de la marine en bois des arsenaux français regardaient ce travail comme routinier et ordinaire ? . Je n’oublie pas, pour l’iconographie, les remarquables photos d’époque que m’ont communiqué mes amis Loïc Bienvenue et Hervé Bernard . Le premier, arrière petit fils du LV Ange Edmond Bourbonne, de la frégate mixte l’Astrée, m’a transmis les belles photos du CF Paul Emile Miot de l’Astrée à l’arsenal de Fare-Ute, Papeete, et des dommages de la frégate constatés sur le dock flottant de Callao. Le second ; à la fois arrière petit fils du V.A. Henri Rieunier et arrière neveu de l’ingénieur du Génie Maritime Emile Bertin, m’a transmis tout aussi aimablement les photos de la Guerrière à Nagasaki et de la Thémis à New-York. J’ai lu quelque part, au sujet de la descente de l’Eylau à Toulon : «….durant la période qui suivit le lancement du Napoléon, Dupuy de Lôme fit transformer pas moins de 23 navires à voiles en navires à vapeur. Pour cela, il eut une méthode qui montre que la jumboïsation ne date pas d’aujourd’hui. Il faisait scier les coques, les écartait pour y placer le module de la machine à vapeur, ensuite il faisait glisser les deux coques et le tour était joué. L’opération à l’époque devait être périlleuse et nécessiter de la main d’œuvre pour mettre en place et faire coulisser les vis géantes. Pourtant, les choses allaient assez vite. Lors de la transformation de l’Eylau, l’amiral Dubourdieu, Préfet maritime à Toulon en fut impressionné. Le travail commença à 8 h pour se terminer à 11 h du matin, en 3 heures de temps la machine était installée…. » Je dédie cette étude, à la fois aux ingénieurs et aux charpentiers des arsenaux du Second Empire, et à l’auteur du texte ci dessus, qui, allègrement et d’un trait de plume écrit qu’en 3 h « le tour était joué et la machine était installée». C’était quand même un peu plus compliqué que ça…. Le CV (H) D. Brisou écrit : « ….l’allongement (séparation des deux parties) de l’Eylau fut réalisé le 5 juillet 1853 en trois heures. La machine fut mise en place à partir de septembre 1855 et en mars 1857 le navire réalisait ses premiers essais, sous la conduite de son premier commandant, le CV Labrousse ». Claude Millé, septembre 2006

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique.

Navires allongés (annexe 1) par Claude Millé

Copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. Paris, le 4 mars 1859. Monsieur le Préfet, Après avoir examiné le projet de transformation de la frégate Sémiramis que vous m’avez transmis le 31 janvier dernier et prenant, de plus, en considération les observations contenues dans votre lettre du 1er février, j’ai décidé que ce projet serait remanié dans le sens des indications suivantes : 1°) La tonture générale du bâtiment sera modifiée en tant que le permettront les parties des points qui seront conservées et de telle sorte que l’avant étant un peu plus élevé, l’arrière le soit un peu moins. 2°) Les formes de l’avant donnent en projection un contour apparent qui le raccorde mal avec le pont du navire et présente une partie rentrante qui doit disparaître. 3°) L’arrière est trop ouvert et a également besoin d’être mieux étudié en ce qui regarde le contour apparent en projection horizontale. 4°) La position de l’axe de l’hélice n’est point indiquée d’une manière précise et identique dans le plan de construction et dans celui des emmenagemens. Cette lacune devra être comblée. L’axe du propulseur sera établi à 2m55 au dessus de la quille en vue d’installer une hélice de 5m de diamètre. Je vous fixerai ultérieurement sur la nature et les autres élémens de ce propulseur. En conséquence de ces dispositions, je vous renvoie ci-joints les deux plans que vous m’avez transmis, avec invitation de leur faire subir une nouvelle modification. Signé : HAMELIN Direction du Matériel Bureau des Constructions Navales

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique

Navires allongés (annexe 2) par Claude Millé

Liaisons longitudinales On se reportera au chapitre X du “Traité pratique de construction navale” de A. de Fréminville, consultable sur la page suivante : https://books.google.fr/books?id=vYVBAAAAcAAJ&printsec=frontcover&dq=a.+de+fr%C3%A9minville&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwjC9L60m dDNAhWFKJoKHR8gDmQQ6AEIIzAB#v=onepage&q=a.%20de%20fr%C3%A9minville&f=false

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Navires allongés (annexe 3) par Claude Millé

Etude du CV(H) D. Brisou sur les navires allongés

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Navires allongés (annexe 4) par Claude Millé

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique.

Note sur l'opération de descente de l'Eylau - Dupuy de Lôme, 10-07-1853

Navires allongés (annexe 5) par Claude Millé

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique.

Halage de la frégate Amazone à Brest Retranscription du texte figurant dans le cartouche du plan « Halage de la frégate Amazone à Brest » (image 3 en fin de page) "NOTE SUR LE HALAGE A BREST DE LA PARTIE AVANT DE LA FREGATE AMAZONE AU MOYEN D’UNE PRESSE HYDRAULIQUE L’allongement de la frégate Amazone n’a pu se faire en descendant l’arrière au moyen au moyen de vis ; l’accorage aurait eu lieu dans la vase ; la Direction des Travaux Hydrauliques demandait une somme de 12.000 f pour que les accores puissent reposer solidement ; cette dépense était celle nécessaire pour consolider le terrain ; mais elle aurait été augmentée ensuite, puisque d’après les projets, la partie que l’on aurait été obligée de consolider doit être curée. Vous trouverez des agrandissements des plans sur le site suivant : http://www.finemodelships.com/ship-plans/plans-Atlas-du-Genie- Maritime.htm On a donc été conduit à remonter l’avant ; mais on ne pouvait le remonter avec des cabestans, l’espace qui restait entre l’étrave dans sa nouvelle position et la Montagne des Capucins ne permettant pas leur établissement. On a employé la presse hydraulique de l’atelier des forges. Voici les calculs sur lesquels on s’est appuyé pour faire l’opération : Le poids de la coque étant de 1.200 tonneaux, la moitié de la frégate pesait 600 tonneaux ; elle devait peser moins puisque les emménagements n’étant pas faits ; on a cependant adopté ce chiffre eu égard au demi-berceau. La pente de la cale étant au douzième, l’effort de la presse devait être de 50 tx, plus le frottement. En considérant qu’à très peu d’exceptions près, les navires, lors de leur lancement partent tous seuls, on devait admettre que le frottement ne dépasserait pas la composante du poids et que probablement il lui serait beaucoup inférieur. En conséquence on a considéré le frottement comme produisant une résistance de 50 tonneaux, et on a établi les calculs sur une résistance de 100 tx à surmonter La presse hydraulique existant aux Forges a été éprouvée par M ; de Lamarinière jusqu’à 300 Tx ; ainsi elle devait suffire pour le halage de la partie avant de l’Amazone. Mais le travail présumé devant être de 1.650 Tx mètres, puisque l’allongement était de 16,50 m, si l’on avait mouvoir les pompes à bras d’hommes, on aurait employé un temps beaucoup trop long. En effet, pour faire 1.650 tonneaux-mètres, un cheval faisant 75 k par seconde, aurait mis 6 heures ; ainsi à bras d’hommes il aurait fallu près de 10 hommes pendant six heures, et en raison des interruptions nécessaires, ce temps eut été à peu près double. Il aurait fallu en outre couler des pompes spéciales. On s’est alors servi d’une locomobile de 6 chevaux..La presse des forges a trois pompes que l’on emploie alternativement ; on commence par la plus grande quand il y a peu de pression et on termine par la plus petite quand il faut donner le plus grand effort ; on a employé ici une seule pompe et on a choisi la pompe moyenne ; avec la plus grande on aurait pu craindre que le bronze ne résistât pas ; avec la plus petite on aurait employé un temps trop long. Pour la force des pièces, on a considéré le fer comme supportant 600 kg par cm carré et on a donné à la plupart des sections une surface beaucoup plus grande que celle fournie par le calcul. Le cylindre de la pièce butait contre le grillage et était solidement relié avec lui par des chaînes. RESULTATS DE L’OPERATION : L’opération a parfaitement réussi, elle a duré cinq heures ; elle aurait pu s’effectuer beaucoup plus rapidement si on avait voulu couler un cylindre plus long que celui de la presse des Forges, ainsi qu’une ou plusieurs pompes d’un diamètre plus grand ; les seules pièces que l’on ait été obligé de faire sont les traverses en fonte servant de palonnier et la bâche 11. La force nécessaire a été beaucoup moindre que celle présumée ; on avait supposé 100 Tx, on n’a eu à vaincre que 65 à 70 Tx au départ et 55 pendant le mouvement. Cet effort était mesuré par le manomètre de la presse, qui est, comme on le sait, un petit cylindre communicant par un tuyau avec le cylindre principal ; le piston de ce petit cylindre supporte un plateau sur lequel on pose un poids qui mesure la pression. Il résulte de ces chiffres que le frottement devait être de 15 Tx au départ et de 5 Tx en marche, et le poids étant de 600 Tx ; on voit que, pour deux pièces de bois de chêne ayant reçu une couche de savon de Marseille et frottées ensuite avec un mélange de graisse et de suif, le frottement est le 40ème du poids au départ et le 120ème en marche. Si l’on suppose, pour la demi-frégate et le demi-berceau, un poids de coque moindre que celui que nous avons admis, on aura certainement un minimum en prenant 450 Tx ; le frottement aurait été alors le 30ème du poids au départ et le 90ème en marche. LEGENDE : Cylindre de la pièce Piston Tiges qui transmettent la pression du piston Traverse en fonte soutenue par des galets a roulant sur un chemin de fer b pour guider le frottement Traverse en fonte pouvant osciller autour d’un boulon a tenu à la traverse 4 par des étriers b Le mouvement d’oscillation de cette traverse permettait l’égale tension des chaînes qui lui étaient fixées, comme dans les palonniers de voiture. Allonges transmettant la tension à la frégate. Ce sont celles qui existent à la forge, on a tenu à les utiliser. Le piston de la presse n’ayant que 2,10 m de course, si l’on avait employé des chaînes il aurait fallu les couper en bouts très courts, c’est à dire les sacrifier entièrement. Chacune de ces allonges a 3 m de long et elles sont réunies par des jumelles de 42 cm de centre en centre. Pour les utiliser on a fait forger une tige supplémentaire de 1,29 m : après la course on a ôté cette petite tige et par suite une paire de jumelles, ce qui a donné une course de 1,71 m. Après la seconde course on a ôté une tige de 3 m, et remis celle de 1,29 m, le nombre de jumelles ne changeant pas cette fois ; on a donc eu une course de 3 m moins 1,29 m, ou encore de 1,71 m ; en continuant ainsi pendant 10 course, la dernière seule étant plus courte, on a eu l’allongement voulu. Il a été avantageux aussi de n’avoir que des courses de 1,71 m, parce qu’on était forcé de donner du mou à chaque fois pour chasser les clavettes et les remettre. 7. Petites traverses en fonte sur lesquelles sont attachées les chaînes qui vont jusqu’à l’arrière de la frégate, les allonges n’ayant pu former toute la distance depuis la presse jusqu’à l’arrière 8. Chaînes fixées par des crampes a à une traverse en bois qui entraînait tout le système. Les crampes a pouvant se serrer au moyen d’écrous, afin de donner la tension aux chaînes au début du travail. Les écrous s’appuyaient sur des jouettes formées par des pattes d’ancre. 9. Traverse en bois de 50 cm d’équarrissage ; elle est entaillées dans les couettes et s’appuie sur la quille de la frégate pour l’entraîner. 10. Pompe qui chasse l’eau dans le cylindre de la presse. 11. Bâche dans laquelle l pompe puise l’eau. 12. Levier qui fait mouvoir la pompe. 13. Locomobile qui donne le mouvement au levier. 14. Treuil qui sert à faire descendre le piston 15. Manomètre 16. Chaînes qui lient le cylindre de la pièce avec le grillage en bois. Paris, le 10 mars 1857 Le sous-ingénieur de la marine C. Auxcousteaux

Navires allongés (annexe 6) par Claude Millé

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique.

1. la Frégate l'Astrée La frégate mixte l’Astrée a été sortie de l’anonymat par la découverte, dans une malle familiale, d’un journal personnel du lieutenant de vaisseau Ange Edmond Bourbonne par son arrière petit fils Louis Bienvenüe. Ce journal était accompagné d’un album de plus de 100 photos d’escales qui se sont révélées avoir été prises, pour la plupart, par Paul Emile Miot (pour la plupart, car des photos de Lima, Callao ou Papeete ont été achetées à « Courret Hermanos, calle Mercaderes, Lima », d’autres, de San Francisco, proviennent d’Edward Muybridge, photographe anglais établi à San Francisco…) Mise sur cale à Lorient en 1845 sur plans de l’ingénieur Legrix, elle ne fut mise à l’eau que le 24 décembre 1859 : entre temps, sa coque avait été rallongée de cinq entre-axes de sabords (16,40 m), son avant et son arrière modifiés (plans Sollier), pour recevoir une machine à vapeur de 600 chevaux nominaux et ses 6 corps de chaudières. Dotée d’un puits d’hélice et d’une hélice relevable, sa coque en bois est habillée de plaques de cuivre dans ses oeuvres vives; elle a un gréement de frégate complet (gréement dormant en torons de fil de fer zingué), elle fut armée en transport de troupes en 1862 lors de la guerre du Mexique (Lorient – Fort de France – Vera-Cruz et retour). De 1863 à 1866 elle fit partie de la station navale du Brésil et de la Plata (Capitaine de vaisseau Jouslard, contre-amiral Chaigneau). A Rio de Janeiro elle reçut l’empereur du Brésil Pedro II (gravure de Lebreton). De 1868 à 1871, elle porta le pavillon du contre amiral Georges Cloué, commandant la station navale du Pacifique. Celle-ci se composait de la frégate mixte Astrée, des avisos La Motte-Picquet et d’Entrecasteaux et du transport la Mégère. dommages sur l'avant de l'Astrée (photo E. Miot) L’Astrée était commandée par le capitaine de vaisseau Peyron, futur contre amiral et ministre de la marine. Le capitaine de frégate Miot était chef d’état-major de l’amiral. Il s’était déjà distingué lors de campagnes à Terre-Neuve en faisant de la photographie. Il en laissera des collections (Musée de l’Homme de Paris, Archives du Canada, Archives de la marine de Vincennes, collections particulières Jean-Yves Tréhin, Serge Kakou, Louis Bienvenüe). Après escales aux Canaries, à St Vincent du Cap Vert, à Montevideo, elle passa par le canal de Magellan et les canaux latéraux de Patagonie, où elle s’endommagea la quille et l’étrave sur une roche. Suivent ensuite des escales sur les côtes d’Amérique du Sud. Au Pérou, à Callao, on répara les dommages sur le dock flottant. C’est ensuite Panama, San Francisco (visite de l’amiral américain Farragut). L’etat-major visite le fort d’Alcatraz et ses canons géants. On fait escale ensuite à Esquimalt Bay (île de Vancouver, Colombie Brittanique), puis c’est à nouveau San Francisco, et enfin Papeete. L’Astrée y séjourne trois mois. Miot prend de nombreuses photos. Bourbonne devient le « tayo » d’Ariiaué, le futur Pomaré V « …en connaissant mieux mon nouvel ami, je découvris chez lui un bien grave défaut, mon cher tayo est un ivrogne, plusieurs fois nous l’avons ramené couché dans le fond de la voiture… » Visite et séjour à Atimaono, à la plantation Steward. Cloué complète l’hydrographie de la côte entre la Pointe Vénus et Papenoo, on précise les contours du « Banc de l’Artémise », où Laplace endommagea sa frégate en l’échouant, en avril 1839. Pendant le séjour de l’Astrée se place l’épisode « La Roncière » : «Le Commissaire Impérial La Roncière, demi-frère de l’amiral La Roncière Le Noury, convaincu de détournements et turpitudes diverses, est évincé et lui et ses complices sont embarqués sur la frégate à voiles l’Alceste le 17 novembre 1869 pour être jugés en France » (*). L’Astrée reviendra encore à Tahiti, en revenant des Marquises. Elle séjournera à Papeete du 22 juin au 1° septembre 1870 : « ….samedi 3 septembre 1870 (après le départ de l’Astrée). L’amiral Cloué a reçu avec la plus vive satisfaction le petit modèle de la frégate Astrée fait par l’habile artiste M. Morand (**) et offert comme souvenir par MM. Les résidants de Tahiti… ». Pendant le second séjour, le petit transport à voiles l’Euryale se perd sur un îlot de Starbuch. Cloué envoie le transport la Somme en secours. Papeete reçoit la corvette russe Almaz (Diamant), la corvette américaine Resaca, la frégate à voiles Sibylle, les avisos d’Entrecasteaux et La Motte-Picquet. Le transport la Mégère part pour la France, le transport à voiles le Chevert arrive de San Francisco et annonce à la colonie l’état de guerre entre la France et la Prusse. Le 15 août 1870 l’Astrée reçoit la reine Pomaré. Le même jour a lieu une course de pirogues. L’Astrée quitte définitivement Tahiti le 1° septembre 1870. Elle navigue le long des côtes d’Amérique du Sud, dans une inaction qui pèse sur l’équipage, sans rencontrer de navire de guerre prussien ni sans arraisonner de navire marchand. Elle rentre en France le 21 janvier 1871 depuis Valparaiso, passe le cap Horn, relâche à Dakar et arrive à Lorient le 8 avril. Elle est définitivement désarmée le 27 du même mois. Elle figure encore sur la liste de la flotte de 1877 à « bâtiments maintenus provisoirement auxquels on ne travaillera qu’au fur et à mesure des besoins ». Elle est rayée des listes à la fin de la même année et restera comme ponton, rasée, la guibre enlevée révèlant une étrave droite, jusqu’à sa démolition en 1923. Depuis 1913, elle s’appelait « ponton magasin n°2 », son nom ayant été donné à un sous-marin. Elle servit à Lorient comme ponton-caserne et comme poste d’armement de la direction du port. Elle a une importante voie d’eau en 1911. Elle est vendue à M. ferrand, de Vannes, pour la somme de 96.213 f. Le 17 février 1923 elle quitte Lorient pour St Nazaire, remorquée par l’Audax, pour sa démolition définitive. Caractéristiques générales, après allongement sur cale : longueur à la flottaison : 76,63 m (longueur hors râblure à la flottaison en charge, c’est à dire qu’est comprise la longueur de la cage d’hélice entre les étambots. La longueur de râblure en râblure est de 74,52 m)– largeur hors bordages 14,40 m – Tirant d’eau moyen 6,28 m La machine à vapeur était à deux cylindres, à bielles renversées (bielles « retour »), construite à Marseille- Menpenti par l’ingénieur François Bourdon (la machine est du type « Algésiras modifié », elle fut transportée de Marseille à Lorient par le transport La Meuse. Diamètre des cylindres 1,75 m. , course 1,06 m Vitesse aux essais : 11 nœuds. Consommation de charbon moyenne de 2 kgs par heure et par cheval indiqué. Hélice Mangin à 2 ailes doubles , emmanchement de l’hélice démontable par tronc de pyramide, butée mobile à tourillons système Mazeline Equipage 415 hommes. Appréciation des commandants : « le navire est très mauvais marcheur à la voile » , « l’Astrée est une grande rouleuse à la voile et à la vapeur, par mer de travers » Artillerie : 12 canons de 16 cm, modèle 1864, se chargeant par la culasse, 4 canons de 16 cm, modèle 1860, se chargeant par la bouche. Cheminée téléscopique dite « à longue-vue » Embarcations : Une chaloupe à vapeur remplace la chaloupe de 11 m. un grand canot de 9,50 m, deux canots de 9,50 m, deux baleinières de 8,50 m, un youyou de 4 m. Distillateur d’eau pour l’équipage (Modèle Sabattier), chaudières alimentées par l’eau de mer. La frégate possède en équipement un scaphandre « Cabirol », système « Rouquayrol-Denayrouze » Claude Millé notes (*) C’est du moins ce qu’écrit dans son journal personnel Ange Edmond Bourbonne, LV de l’Astrée. Il semble que cela soit l’opinion des officiers de l’Astrée, qui s’alignaient, c’est compréhensible, sur celle du C.A. Georges Cloué . Il semblerait que la vérité historique soit toute autre, à lire le très documenté ouvrage de Bertrand de la Roncière La Reine Pomaré, l’Harmattan, 2003. Le comte Emile de La Roncière Commissaire Impérial des îles de la Société homme énergique et désirant commander sans partage avait bien œuvré pour la prospérité de la colonie, mais s’était vite heurté aux autorités religieuses et à un groupe de petits fonctionnaires et de résidants peu désireux de faire des concessions. Il eut de longs démêlés avec une reine qui louvoyait sans cesse avec le pouvoir impérial et son représentant, et surtout avec l’Ordonnateur, responsable du budget de la colonie. Or, celui-ci était un commissaire principal de la marine. Il y eut donc deux clans, la Marine et La Roncière. Tous deux désirant régner en maître La venue du C.A. Cloué commandant la station navale du Pacifique précipita la déchéance de celui qu’on accusait de tous les maux. De La Roncière était, de plus, desservi par une vieille histoire de jeunesse où il avait été injustement accusé d’un prétendu viol de la fille d’un général. Passé en justice, condamné, il avait été ensuite complètement blanchi de cette grave accusation. Il en était resté un argument fallacieux q’utilisaient ses ennemis D’où les termes un peu outranciers de « détournements », « turpitudes » et « complices » du journal du LV Bourbonne. (**) Peut être le « Morand Olivier (1822-1880) » cité dans la biographie « Les Tahitiens » de Patrick O’Reilly ? 2. Note sur les frégates, du CV(H) Brisou

Navires allongés (annexe 7) par Claude Millé

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique.

extraits du livre "La révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". Ouvrage de S. ORLOWSKI, traduction de Patrick ROULLET.

quille et galbord de l'Algésiras

Navires allongés (annexe 8) par Claude Millé

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique.

1. Comparaison des dimensions de la quille et de ses éléments voisins Vaisseau mixte Algésiras hauteur quille/contre quille : 78/79 cm fausse quille 8 cm galbord 30/35 cm carlingue 60 X 28 cm Frégate mixte Impératrice Eugénie Quille : En deux pièces superposées, avec galbords chevillés entre eux, à travers la quille supérieure Quille supérieure : largeur 40 cm, hauteur 35 cm avec 4 cm de contre-quille pour l’entaille des membres et avec une rablure de 30 cm de hauteur. Quille inférieure : largeur 40 cm, hauteur 27 cm Fausse quille : largeur 40 cm, épaisseur 8 cm. Carlingue : largeur 52 cm, hauteur 26 cm. Vaisseau rapide Napoléon Quille : En deux pièces superposées, avec galbords chevillés entre eux à travers la quille supérieure. Quille supérieure : largeur 43 cm, hauteur 44 cm, avec 4 cm de contre quille intérieure et une rablûre de 35 cm de hauteur. Quille inférieure : largeur 43 cm, hauteur 35 cm Fausse quille : largeur 43 cm, épaisseur 8 cm. Carlingue : largeur 60 cm, hauteur 28 cm Frégate mixte Astrée Avant allongement alors qu’elle était aux 22/24èmes :Hauteur de la quille et de la fausse quille réunies : 54 cm Après allongement : hauteur de la quille inférieure : 40 cm. Hauteur de la fausse quille : 14 cm. Mais il faut y rajouter la hauteur de la quille supérieure. Tirant d’eau moyen au milieu à partir du dessous de la fausse quille (en charge) : 6,28 m Les tirants d’eau ont été observés 2 j après le lancement, donc coque nue, à la mer étale : Arrière : 4,48 m Avant : 4,11 m Moyen : 4,295 m Tribord milieu : 4,25 m Babord milieu : 4,23 m ARC : Résultant des tirants d’eau : 0,055 m Constaté par les voyants : 0,065 m Affaissement des murailles : 0 ,01 m 2. Note sur le LV TEXEREAU, auteur du dessin du halage de la partie avant de la frégate Sémiramis Le LV Texereau était officier en second sur la corvette à voiles ALCMENE, qui se perdit sur la plage de Bayly’s Beach, sur la côte N.W. de la Nouvelle Zélande en juin 1851. Elle était commandée par le CC Bruno d’Harcourt. Louis Auguste Texereau était né en 1823 à Poitiers. Entré à l’école navale sur l’ORION en 1839, élève de 1° classe en 1843. Embarqué sur l’URANIE, sa santé délicate, qui marquera toute sa carrière, obligea à le rapatrier de Rio de Janeiro. Enseigne de vaisseau en 1845 il était affecté en 1848 sur l’ALCMENE où il assurait les fonctions d’officier en second. Sa conduite lors du naufrage lui valu un témoignage de satisfaction du ministre en 1852 et la croix de chevalier de la Légion d’Honneur en 1853. Nommé LV le 1° juillet 1852, il servit l’année suivante en Guyane où il commanda la goelette locale l’ILE D’ENET. En 1854 à bord de la frégate HELIOPOLIS, il se trouvait sur la côte occidentale d’Afrique quand il fut hospitalisé à Gorée et rapatrié dur le CROCODILE. Affecté pour raison de santé à résidence fixe, il assurait les fonctions de capitaine d’habillement, d’armement et de casernement à Rochefort, où le CF JULIEN-LAFERRIERE, en 1859, alors Cdt de la division des équipages, estimait qu’il s’acquittait « de ses fonctions avec intelligence, beaucoup de zèle et d’exactitude ». C’est à ce poste qu’il décéda le 15 février 1862, des suites d’une dysenterie contractée en Afrique. Claude Millé NOTE : Il semble que cette feuille de carrière soit incomplète, car sur le rôle d’équipage de 1848 de l’Alcmène, il est noté « provient du Phoque ». La corvette à roues PHOQUE joua plus tard, en 1853 un rôle primordial, avec les corvette PRONY et CATINAT dans la prise de possession de la Nouvelle- Calédonie, quasi à la barbe des anglais, par le C.A. Fébvrier Despointes.

Navires allongés (annexe 9) par Claude Millé

Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).: annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis. annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville. annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés. annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853. annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest. annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé. - notes sur les frégates du CV Brisou. annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle". annexe 8 : - dimensions comparées de la quille. - note biographique sur le LV Texereau. annexe 9 : galerie iconographique.

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Liste des vaisseaux transformés (liste établie par notre ami Alfred Maistriaux)

Liste des vaisseaux transformés en mixte après lancement

Vaisseaux transformés en mixte sur cale

(liste établie par Alfred Maistriaux)

Liste de la Flotte au 1er janvier 1860