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La flotte de Napoléon III - Documents
Documents
SOMMAIRE
Le Navire
-
Navires
allongés
-
par
Claude
Millé
et
CV(H)
D. Brisou.
-
Puits d'hélice
- par Claude Millé,
-
Machines
des
navires
à
vapeur
-
par
Jean
Marpeaux.
-
Liste
des
navires
transformés
-
par
M.
Maestriaux
-
Du gouvernail
- par Claude Millé
-
Le passage à la vapeur
- par Jean Marpeaux
Inventions
Quelques
unes
des
inventions
les
plus
originales
de
cette
période
de
révolution
industrielle :
- la propulsion hydraulique
- la propulsion transversale
- l'hélice
- la gutta-percha
Pages d'histoire
- Guerre de Sécession
Les «blockade runners» confédérés
- la guerre de Crimée
Introduction
Une nouvelle crise
La chronologie
- la guerre de 1870
La marine dans la guerre
Les pontons prisons
L’artillerie de marine
La flottille de la Seine
- l'aventure mexicaine
L’expédition du Mexique
Les convois - départs
Voyage de Maximilien
- la campagne de l’Adriatique en 1859
Remerciements
Je tiens à exprimer tous mes
remerciements à tous ceux qui m'aident et
me conseillent dans ce travail, et tout
particulièrement :
Mmes
Rachel Le Saux, Anne-Marie de Lespinois,
Marie-Madeleine Suire-Pied.
MM.
P.E de Boigne, D.Brisou (CVH), Charpentier,
P. Girardeau, H. Guichoux, Parick Guyaux,
Jan Klootwijk, P de Labedat, Eric Lemaillet,
G. de Lespinois, A.Maistriaux, Jean Marpeaux,
Martichon, G. Moreau, JC Meynet, Claude Millé,
Rémy Scherer, Emir Yener.
Mes remerciements aussi au personnel du
Service Historique de la Marine de Brest et
Rochefort.
A LIRE
Plus …
- Dans la presse
- Le saviez-vous ?
- Petits scandales
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La flotte de Napoléon III - Documents
Organisation de la Marine Impériale en 1868
Arrondissements maritimes
1er arrondissement maritime : Port-base : Cherbourg
Sous-arrondissements : Le Havre, Dunkerque2ème arrondissement maritime : Port-base : Brest
Sous-arrondissement maritime : Saint-Servan3ème arrondissement maritime : Port-base : Lorient
Sous-arrondissement maritime : Nantes4ème arrondissement maritime : Port-base : Rochefort-La Pallice
Sous-arrondissement maritime : Bordeaux5ème arrondissement maritime : Port-base : Toulon
Sous-arrondissements maritime : Marseille. chef du service de la marine en Corse (Bastia) et NiceService de la marine dans les possessions françaises du nord de l’Afrique : Port-base : Alger
Commandements en chef
Escadre cuirassée d'évolutions de la Méditerranée Port-base : Toulon
Division navale cuirassée réunie à Cherbourg
Division navale du littoral nord de la France
Division navale du littoral ouest de la France
Division navale du littoral sud de la France
Division navale des côtes d'Italie
Division navale des Antilles et de l'Amérique du Nord
Division navale de la côte orientale d'Afrique
Division navale du Levant
Division navale des Mers de Chine et du Japon
Division navale du Pacifique
Station navale d'Islande
Flottille navale du Sénégal et commandement de l’aviso colonial «Phaéton»
Enseignement maritime
Ecole navale impériale
établie sur le vaisseau-école «Borda» depuis le 18 août 1863, en rade de BrestEcole d’application pour les aspirants sortant de l’école navale impériale
établie sur le vaisseau «Jean-Bart» le 1864, puis sur le «Donawerth» rebaptisé «Jean-Bart» le 1er septembre 1868Ecole impériale d'application du génie maritime
Siège : ParisEcole des défenses sous-marines
Ecole de canonnage
vaisseau-école «Louis XIV»Ecole de pilotage
aviso de flottille «Faon»Ecole des novices et apprentis-novices
vaisseau de 130 canons de 1er rang «Bretagne» depuis 1866, en rade de BrestEcole des mousses
Date de création : 1834 Sur le vaisseau «L’Inflexible», en rade de Brest, depuis 1861Ministère de la marine et des colonies
Siège : hôtel de la marine, 2, rue Royale, depuis 1806Amiraux de France
Monsieur l'amiral de France (27 janvier 1864) Charles Rigault de Genouilly, grand croix dans l'ordre impérial de la Légion d'honneur le 30 décembre 1864, ministre secrétaire d'Etat de la marine et des colonies le 20 janvier 1867. Monsieur l'amiral de France (15 novembre 1864) Louis Victor Joseph Charner, grand croix dans l'ordre impérial de la Légion d'honneur le 28 novembre 1861, sénateur le 7 juin 1855.Conseil d'amirauté
Administration centrale
1ère direction (état-major du ministre - cabinet - mouvements de la flotte et opérations maritimes, depuis le 8 avril 1868) 2ème direction (personnel militaire de la flotte) 3ème direction (services administratifs) 4ème direction (matériel 5ème direction (artillerie) 6ème direction (colonies)Service central
Administration de l'établissement des invalides de la marine Direction du contrôle central Dépôt des cartes et plans de la marine Bureau de la centralisation du service forestier Corps des peintres près le ministre secrétaire d’Etat de la marine et des coloniesInspections générales
Inspection générale des travaux maritimes Inspection générale du génie maritime Inspection générale du service de santé Inspection générale de l'infanterie de la marine Inspection générale des pêches Inspection générale de l'aumônerie de la marineConseils
Conseil des travaux de la marine Conseil supérieur de santé Conseil des prises (date de création : 18 juillet 1854)Comités
Comité consultatif des colonies Comité consultatif de l'artillerie de la marine et des colonies Comité consultatif du contentieux Comité hydrographique du dépôt des cartes et plans de la marine Comité spécial des poudres et salpêtresCommissions
Commission supérieure de l’établissement des invalides de la marine Commission supérieure pour le perfectionnement de l’enseignement de l'Ecole navale impériale Commission supérieure des défenses sous-marines Commission supérieure de surveillance des banques coloniales Commission permanente des pêches et de la domanialité maritimes Commission permanente de l'immigration Commission des phares Commission d’armement Commission des naufrages Commission des signaux sémaphoriques Commission mixte pour l'enseignement de la natation Commission des machines et de l'outillage Commission des marchés Commission des tarifs et de la nomenclature générale Commission de révision de l'ordonnance Commission des torpilles Commission de surveillance de l’exposition coloniale
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Organisation de la Marine Impériale en 1868
Signalisation à bord des navires
Louis-Napoléon . Président de la République française. Sur le rapport de notre ministre secrétaire d'Etat de la marine et des colonies, Décrète : Art. 1. A l'avenir, tous les navires à vapeur et à voiles de l'Etat porteront , depuis le coucher du soleil jusqu'à sou lever, des feux dont la couleur et la disposition sont indiquées ci-après pour chaque espèce de bâtiment. . Art. 2. Les navires à vapeur, à roues ou à hélice, lorsqu'ils feront route soit au large, soit près des côtes, soit dans l'intérieur des ports, des rades, des baies et des rivières, porteront : • Un feu blanc en tête du mât de misaine. • Un feu vert à tribord; • Un feu rouge à bâbord et, lorsqu'ils seront à l'ancre, un feu blanc ordinaire en tète du mât de misaine. Le feu de tête de mât devra être visible à une distance d'au moins 5 milles, par une nuit claire, et le fanal sera construit de telle sorte, que sa lumière soit uniforme et non interrompue par un arc de vingt rumbs de vents (225°), c'est-à-dire depuis le cap du bâtiment jusqu'à deux quarts en arrière du travers de chaque bord. Les feux de couleur devront être visibles ad'une distance d'au moins 2 milles, par une nuit claire, et les fanaux construits, de manière à ce que la lumière embrasse, sans interruption, ni variation d’éclat, un arc de l'horizon de dix quarts (112° 30’), c'est-à-dire depuis le cap du navire jusqu'à deux quarts de l'arrière du travers du bord où ils sont placés. Les fanaux de côté seront construits de telle sorte. qu'on ne puisse apercevoir leur lumière à travers le bâtiment. Le fanal employé au mouillage devra donner une bonne lumière tout autour de l’horizon. Art. 3. Les bâtiments à voile de l’Etat, marchant à la voile, où à la remorque, ou à la touée, ou s'approchant d'un autre navire, ou en étant approchés, seront tenus de porter, entre le coucher et le lever du soleil, une lumière brillante placée de façon à être aperçue par tout autre navire, et en temps suffisant pour éviter un abordage. Les navires à voiles de l'Etat étant à l'ancre, sur une rade, seront aussi tenus de hisser en tête de mât, entre le lever et coucher du soleil, un feu clair el continu, excepté, dans les ports où des règlements particuliers prescriraient d'autres feux de position. Toutefois, Iorsque les bâtiments de guerre mouillés sur une rade, auront besoin de signaler luer position d'une manière plus complète en suivant I’ordre de service établi dans une division navale à laquelle ils appartiendraient, ces bâtiments se conformeront aux instructions générales de la tactique navale (art. 51, pages 300 et 310) Le fanal à l'usage des navires à voiles, quand ils seront à l'ancre, devra titre installé de façon à éclairer tors les points de l'horizon. Art 4. Tout navire du commerce à voile et à vapeur sera tenu de te conformer rigoureusement aux disposition applicables aux navires à voile et à vapeur de l’Etat, excepté eu ce qui concerne les feux de position prescrites par la tactique navale. Art 5. Tous les règlements antérieurs relatifs aux feux que doivent porter les navires à vapeur, sont et demeurent abrogés. Art 6. Des instructions spéciales détermineront l’emploi des feux dont il est fait mention dans les articles précédents. Art. 7. Le ministre-secrétaire d'Etat de la marine et des colonies, est chargé de l'exécution du présent décret. Fait au palais de Saint-Cloud, le 17 août 1852, LOUIS-NAPOLEON. Par le prince Président : Le ministre secrétaire d’Etat de la marine et des colonies, Théodore Ducos.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Le navire et la Vapeur
La vapeur est l'un des éléments fondamentaux de la révolution industrielle du 19e siècle. Elle va entrainer une profonde transformation de
l’architecture navale qui profitera à l’ensemble de l’industrie
Nous publierons dans ces pages plusieurs études réalisées par des spécialistes contemporains destinées à en montrer les nombreuses facettes.
les études actuellement publiées sont :
- Claude Millé - Les navires allongés
- Claude Millé - Puits d'hélice
- Claude Millé - Du gouvernail
- Jean Marpeaux - Les machines des navires à roues
- Alfred Maistriaux - Liste des vaisseaux transformés pour la vapeur
à paraître :
- Jean Marpeaux - Chaudières et condenseurs
- Jean Marpeaux - Les machines des navires à hélice
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Machines des navires à roues par Jean Marpeaux
Ces machines étaient caractérisées par une vitesse de rotation peu élevée (15 à 30 t/mn), et leur mécanisme devait être conçu pour
s’accommoder du faible espace disponible entre le sommet du cylindre et l’arbre moteur qu’il était chargé d’entraîner. Différentes dispositions
furent successivement proposées pour résoudre ce problème d’encombrement.
Machines à balanciers latéraux
Les machines à balanciers latéraux furent au début les plus utilisées. La tige du
piston portait à sa partie supérieure une courte barre horizontale aux
extrémités de laquelle s’articulaient deux bielles actionnant des balanciers
situés de part et d’autre du cylindre, et de l’autre extrémité de chacun de ces
balanciers partait une bielle qui actionnait le vilebrequin de l’arbre moteur. Les
machines de ce type étaient robustes mais lourdes, et elles nécessitaient pour
les supporter des bâtis particulièrement massifs.
machine à balanciers latéraux
Machines à bielles directes
Afin d’obtenir des mécanismes plus légers, Seaward mit au point en 1837 les
machines à bielles directes dans lesquelles la liaison entre le vilebrequin de
l’arbre et la tige du piston était assurée par une bielle articulée à l’extrémité de
cette dernière.
machine à bielle directe
Lorsque les cylindres étaient verticaux le manque d'espace amenait toutefois à utiliser des bielles
courtes qui au cours de leur fonctionnement s’écartaient notablement de la verticale, ce qui était
peu favorable à la transmission des forces. Une meilleure disposition consistait comme dans
l’exemple ci-dessus à incliner les cylindres, ce qui permettait de rendre les bielles plus longues et
ainsi de les faire travailler dans de meilleures conditions.
Machines à double traverse
Les machines à double traverse en T furent conçues par Maudslay en
1839. Elles permettaient de disposer d’une bielle longue, ce qui leur assurait un fonctionnement satisfaisant en dépit du
faible espace disponible. Pour cela chacun des cylindres de la machine était dédoublé en deux cylindres jumeaux dont les
tiges de piston étaient reliées par une double traverse en forme de T. A la base du T se trouvait un axe horizontal autour
duquel venait s'articuler la bielle qui actionnait le vilebrequin. En dépit du doublement du nombre de cylindres cette
machine était elle aussi plus légère qu’une machine à balanciers latéraux.
machine à double traverse en T
Machines à cylindres oscillants
Dans les machines à cylindres oscillants (apparues un peu après 1840) chacun des cylindres
était mobile autour d’un axe creux à l’intérieur duquel passaient les circuits d’admission et
d’échappement de la vapeur, et la tige du piston était connectée directement au
vilebrequin de l’arbre moteur. Ce type de machine dont le nombre de pièces était réduit
jouissait d’un devis de poids particulièrement favorable, aussi fut-il souvent utilisé, mais
toute la difficulté consistait à obtenir une bonne étanchéité des joints tournants qui
assuraient le passage de la vapeur.
machine à cylindres oscillants
Les roues
Le principal défaut des roues était que leur rendement, c'est-à-dire leur aptitude à utiliser Machine à cylindres oscillants efficacement l’énergie
produite par la machine, dépendait de leur immersion, ce rendement étant optimum lorsque l’eau affleurait le bord supérieur de la pale située à
la verticale de l’axe. Si les pales n’étaient pas enfoncées assez profondément elles étaient peu efficaces. Si par contre leur immersion était trop
forte elles attaquaient la surface de l’eau sous un angle important, et la résistance exercée par le liquide sur celles qui s’enfonçaient à l’avant et sur
celles qui émergeaient à l’arrière dissipait une part non négligeable de la puissance de la machine. La charge que les navires à roues pouvaient
transporter était donc limitée, aussi dans les marines de commerce ne furent-ils employés que comme remorqueurs ou pour le transport de la
poste et des passagers.
Et comme cette limitation de poids s'appliquait
également à la quantité de charbon susceptible
d'être embarquée, les premiers vapeurs dont les
machines avaient un faible rendement ne pouvaient
franchir que de courtes distances entre deux
ravitaillements, aussi furent-ils tous équipés d'un
gréement. Associé à la machine, celui-ci permettait
de réduire la consommation par vent favorable, mais
il pouvait aussi suppléer à celle-ci si le combustible
était épuisé ou en cas de panne mécanique. A une
époque où les dépôts de charbon étaient encore
rares le gréement permettait également à ces
bâtiments d'effectuer de longues traversées pour se
rendre sur leur lieu d'utilisation sans faire appel à
leur machine.
roue à pattes articulées
Toutefois lorsque celle-ci était arrêtée les pales
entravaient la marche du navire. Pour l'éviter la
solution la plus radicale consistait à démonter les
pales inférieures, voire les roues elles mêmes, mais le
démontage, puis la remise en place des pales étaient des manoeuvres longues et délicates qui ne pouvait s'effectuer que dans des zones abritées.
Une autre manière de réduire la traînée des roues consista à doter certaines unités de dispositifs permettant de les désaccoupler des machines
pour les laisser tourner librement, tandis qu’à bord d’autres bâtiments (dont certaines frégates transatlantiques de 1840) les machines étaient
pourvues de vannes permettant aux cylindres d’être mis en communication directe avec l’atmosphère afin de réduire le freinage exercé par le
mécanisme.
On mit également au point des roues dont les pales pouvaient être déplacées le long des rayons, ce qui permettait de les sortir de l'eau pour
éviter qu'elles entravent la marche à la voile, mais aussi de s'affranchir des pertes de rendement lorsque le navire était en surcharge. Toutefois
chacune des solutions proposées présentait des inconvénients, et le problème de la navigation à la voile des navires à roues ne fut jamais résolu
de manière pleinement satisfaisante
Divers procédés permirent également d'accroître le rendement des roues. L'un d'entre eux consista à fractionner chaque pale en plusieurs
éléments décalés disposés le long d'une courbe appelée cycloïde. Ces différents éléments heurtaient alors la surface de l’eau successivement et
chacun sous un angle d’incidence plus favorable. Enfin la solution la plus satisfaisante fut la roue à pales articulées : chacune des pales était alors
mobile autour d’un axe, et grâce à la bielle qui la reliait à une couronne fixe excentrée par rapport à l’arbre moteur elle pouvait être maintenue
dans une position proche de la verticale pendant le temps durant lequel elle était immergée, mais la complexité de ce dispositif accroissait le
risque d'avaries par gros temps.
Jean Marpeaux
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La flotte de Napoléon III - Documents
Navires allongés (1) par Claude Millé
Les allongements de navires de guerre de la marine française se pratiquèrent
en nombre, des années 1852 à 1860, et un peu au delà, compte tenu du
nombre important de navires restés sur cale et construits aux 22/24 èmes.
Ce pourcentage entre la partie déjà construite et ce qu’il restait à
construire, règle de comptabilité des navires sur cale établie chaque année,
variait donc avec la date où l’avancement des travaux était constaté. Le
22/24ème était particulier parce qu’on arrêtait la progression des travaux en
arrivant à ce quotient, dans le cas d’un bâtiment que l’on souhaitait garder en
réserve. Cette méthode de conservation fut une opportunité dans la rapide
transition entre la voile et la vapeur. Certains vaisseaux avaient ainsi attendu
plusieurs décennies sur cale. Le Louis XIV, ex-Tonnant, y resta à Rochefort 43
ans.
L’inconvénient en était l’immobilisation forcée de nombreuses cales. (Voir
tableau en annexe, établi au 31 décembre 1846, relevé dans Les Annales
Maritimes et Coloniales). .
Le premier l’élément déclencheur de la transition entre la propulsion à voile
et celle à vapeur fut d’abord le succès du vaisseau rapide Napoléon, lancé à
Toulon en 1850, le second étant ensuite la guerre de Crimée, avec ses
conséquences. Deux ans après le lancement du Napoléon, lorsqu’il eut fait
ses preuves, on envisagea, avant de lancer des constructions nouvelles,
d’utiliser les vaisseaux et les frégates déjà lancés ou encore sur cale, certains,
construits aux 22/24ème, attendaient depuis de longues années,. et d’y
installer une machine à vapeur.
Il était moins envisageable de motoriser des corvettes, dans l’immédiat. La
Biche, la Sentinelle et la Reine Hortense ex-Comte d’Eu petites corvettes de
faible tonnage, avaient reçu entre 1846 et 1848 une machine à vapeur de
faible puissance et une hélice. Le tonnage augmentant ensuite dès 1850, on
construisit alors les corvettes mixtes Phlégéton, Cosmao, Dupleix, d’Assas,
dont la longueur allait de 56 à 61 m, avec très peu ou sans allongement.
Pour les vaisseaux et les frégates, l’allongement s’avérait nécessaire :
l’installation chaudière-machine à vapeur-soute à charbon demandait beaucoup de place, pour arriver à une puissance importante. De plus il
s’était vérifié que le Napoléon, plus long que les vaisseaux standards, se trouvait être plus rapide grâce à sa longueur.
Il semble que la technique des allongements commença à Toulon, étudiée par l’ingénieur Dupuy de Lôme avec l’assentiment du directeur des
Construction Navales Binet (voir en annexe la remarquable étude du CV (E.R) Dominique Brisou).
_______________________________________________________________________________________________________________________
1. ASPECT TECHNIQUE DE L’ALLONGEMENT A CETTE PÉRIODE
En théorie, l’allongement relevait d’une pratique simple : couper un navire au maître bau, séparer les deux parties en les éloignant, et ensuite
construire une liaison centrale entre l’avant et l’arrière.
Mais il s’agissait de constructions en bois. Depuis des siècles, la longueur d’un vaisseau à voiles, pour des raisons de solidité et d’échantillonnage
de bois ne pouvait dépasser les environs de 65m.* Quels éléments étaient englobés dans cette longueur ?
On est parfois étonné de certaines longueurs de navires, qui peuvent laisser à penser qu’il s’agit de dimensions erronées ou fantaisistes ; cela
dépend comment elles sont prises. La règle était au XVIIIème siècle de donner pour définition de la longueur « de l’extérieur de l’étrave à
l’extérieur de l’étambot, au niveau des seuillets des sabords de la batterie basse » (voir le vaisseau de 74 canons, de Jean Boudriot)
Celle en usage sous le Second Empire est: «de râblure en râblure à la flottaison en charge ». ou « …à la flottaison moyenne en charge ». Cette
définition s’écrit aussi, bien que dans ce cas il ne s’agisse que de la moitié de la râblure, « de perpendiculaire en perpendiculaire à la flottaison en
charge » puisque les perpendiculaires passaient par les fonds des râblures de l’étrave et de l’étambot. Les râblures étaient, sauf vers la quille dans le
cas de galbords renforcés, en entaille de la forme d’un triangle équilatéral (voir croquis en annexe « chevillage des galbords ».).
Mais il faut noter encore une autre façon de mesurer la longueur, en raison de l’existence de la cage d’hélice, celle donnée, pour l’arrière « hors
râblure à la flottaison en charge mesurée à l’étambot arrière ». La râblure de l’arrière se situait sur l’étambot avant, car entre celui-ci et l’étambot
arrière, qui portait le gouvernail, on trouvait la cage de l’hélice, laquelle mesurait plus de 2 m de long.
De ces nuances, pas toujours bien claires, découlent, pour cette époque, de fausses interprétations et des erreurs. Il est évident qu’avec les
élancements de l’avant et de l’arrière la longueur prise au pont donne des chiffres bien plus importants. (voir en annexe le tableau donné par de
Fréminville en 1864 dans son Traité de construction navale)
Bien que les longueurs soient données dans ce Traité « à la flottaison moyenne », on jugera de la petitesse des chiffres pour la marine à voiles,
par rapport à celle des navires mixtes. La longueur du trois ponts mixte la Bretagne atteint 81 m. Le Napoléon, vaisseau rapide mixte mesure 69,46
m, contre 60 m pour un vaisseau à voiles équivalent de 80 canons, le Suffren, long de 60,27 m.
De quelle longueur allongea-t-on les bâtiments à voiles ?
On devait respecter les entraxes de sabords, qui variaient avec l’encombrement des canons. Généralement l’entraxe allait de 3,12 à 3,28m,
suivant le calibre de la pièce. Le nombre de sabords d’un navire à voiles restait quasi immuable puisqu’il était lié à la longueur standard du navire et
au calibre de l’artillerie du bord. Pour les frégates à voiles il restait généralement à 15.
Restait à définir le nombre d’entraxes de sabords supplémentaires envisageables pour conserver la solidité de la construction en bois :
Généralement on n’allongea les vaisseaux que de deux ou trois entraxes maximum, vu leur tonnage.
Pour les frégates, plus légères, on alla jusqu’à 6 entraxes de sabords. Ce qui donnait quand même un allongement au milieu de 6 X 3,28 = 19,68
(ce qui n’était pas le total de l’allongement, car on devait y ajouter les quelques mètres supplémentaires résultant de la modification obligatoire de
l’arrière, due à l’installation de l’hélice, quand on n’ajoutait pas quelques mètres de plus pour aussi modifier l’avant). La longueur des frégates
passait de 52/54 m à 74/77 m.
La frégate mixte l’Astrée, donnée pour une longueur de 52,07 m quand elle était prévue comme frégate à voiles, mesurait après transformations
74,52 m, soit un allongement total de 22,45 m. Si l’on enlève les 16,40 m d’allongement au milieu (5 entraxes de sabords de 3,28 m), on voit que les
modifications de l’arrière et de l’avant ont rajouté encore 6,05 m, c’est à dire 2,75 m à l’avant et 3,30 m à l’arrière.
De 15, le nombre de sabords passait à 20 ou 21. On ne pouvait aller plus loin, à cause de l’arc et aussi du contre-arc.
En fait, aux Etats-Unis, on alla plus loin. Le constructeur Mac Kay construisit à Boston en 1853 le clipper Great Republic, long de 98,77 m, en bois.
Les plans de ce navire marchand à voiles, qui figurent dans l’ouvrage de l’amiral Paris « Souvenirs de marine conservés » montrent un bâtiment,
véritable chef d’œuvre de construction navale, renforcé à l’extrême par des pièces de charpente surdimensionnées :
•
épaisseur totale de la quille, en plusieurs épaisseurs, de 1,20 m
•
épaisseur totale des pièces de la carlingue de 1,40 m
•
liaisons renforcées
•
système de lattes en fer plat entrecroisées et au maillage resserré
•
grandes porques obliques en bois, aux extrémités de la coque et tout le long, près du pont supérieur
•
remplissage des mailles entre membrures
•
vaigrage d’une très forte épaisseur et remontant jusqu’au niveau du dernier pont supérieur
•
réseau d’épontilles.
Il faut souligner qu’il ne s’agissait pas d’un navire mixte, le poids énorme de l’ensemble « chaudières-machine-charbon » s’en trouvait exclu.
Car, s’agissant de bâtiments mixtes, on devait compter à la fois sur l’arc et le contre-arc. Dans l’arc les bas se compressaient et les hauts s’écartaient.
dans le contre-arc, c’était l’inverse. On était, dans ce cas, à la fois tributaire de l’affaissement naturel des extrémités, du poids de l’ensemble
machine-chaudières-charbon (il est vrai compensé par l’économie en poids d’eau potable embarquée grâce aux appareils distillatoires), mais aussi
de la pression des mâts sur la quille à cause de la tension des haubans et galhaubans.
Un navire présentait un arc longitudinal quand la concavité de la déformation était tournée vers le bas. C’était le cas général des bâtiments à
voiles : la partie basse avait alors tendance à se compresser (mais la résistance du bois l’en empêchait), la partie haute tendait à s’étirer (et là,
malheureusement, le remède était plus difficile à mettre en place et les liaisons longitudinales des hauts fatiguaient beaucoup).
C’était le défaut majeur de l’ancienne marine, sur un vaisseau l’arc atteignait parfois 30 cm. Considérant le navire comme formé de tranches
soumises entre elles à un glissement vertical, plusieurs constructeurs, dès le XVIII° siècle, avaient essayé d’empêcher ce déplacement par l’emploi
de liaisons diagonales. Tel est le trait commun aux systèmes imaginés par Duhamel du Monceau, Bouguer, Groignard, Chapman.
Duhamel du Monceau réduisit l’arc en inclinant le vaigrage de 45° sur la membrure, dans la région comprise entre les bauquières de la batterie
basse et les vaigres d’empature. Chapman plaça des épontilles obliques dirigées à travailler par compression. Bouguer employa une disposition
analogue, mais ses épontilles étaient en fer et travaillaient par traction.
Le système imaginé par l’anglais Sir Robert Sepping en 1816 fut très employé dans la marine anglaise et dans les marines voisines. Il consistait à
remplacer le vaigrage par une membrure oblique de porques allant des bauquières de la batterie basse aux vaigres d’empature et travaillant par
traction. La distance des porques était maintenue invariable par des files de pièces longitudinales et des arc-boutants obliques travaillant par
compression.
En 1822, en vue principalement de construire de grands navires avec des bois d’échantillon réduit et de réaliser par suite une économie sur les
frais de construction, l’inspecteur général du Génie Maritime Boucher proposa d’adopter en France le système Sepping, qui fut désigné sous le nom
de construction en petit bois. Les navires construits dans ce système subirent un prompt dépérissement, ce qui le fit abandonner en peu de temps.
Rien ne subsistait de tout cela au commencement de l’allongement des bâtiments sous le Second Empire.
« Si des combinaisons compliquées et souvent gênantes ont été adoptées à d’autres époques, c’est que la production et l’usage des métaux
étaient bien loin de leur développement actuel. C’est à l’emploi du fer, sous forme de consolidations longitudinales et transversales, que l’on doit la
rigidité remarquable de nos derniers navires en bois » (Cours de constructions navales de Hauser, 1888)
Dans le contre-arc, moins courant, la concavité de la déformation était dirigée vers le haut. C’était le lot des bâtiments à vapeur, où l’appareil
moteur surchargeait la partie centrale de la coque. La frégate mixte danoise Jylland, conservée à Ebeltoft, naviguait avec 7,5 tonnes de lest quand
sa machine fut installée en 1862. Quand on lui enleva sa machine en 1892, on la chargea de 412 tonnes de lest de granit. A sa restauration, en
1989, on lui trouva un contre-arc de plus de 90 cm. Pour une longueur à la flottaison de 62,50 m, l’étrave se relevait anormalement de 50 cm. Sa
charpente était à membrures croisées, système Sepping.
Dans la construction en bois des bâtiments mixtes, l’arc ou le contre-arc, en déformant les lignes de la coque, pouvaient modifier les qualités
nautiques, le comportement à la mer et la vitesse du navire. Ils avaient aussi le grave défaut de désaligner les tronçons d’arbre moteur,
d’occasionner des grippages de paliers, des échauffements et usures anormales, voire des impossibilités de fonctionnement du système d’hélice
relevable, dans le cas d’un emmanchement d’hélice « à tronc de pyramide », dispositif qui demandait un déplacement longitudinal de l’arbre
moteur vers l’intérieur, à travers le presse étoupe.
Nous verrons au chapitre des hélices relevables, les inconvénients de l’arc en citant la frégate mixte Astrée comme référence.
Ces problèmes furent résolus dans les navires allongés par un renforcement général des structures. Les frégates allongées furent dotées de quilles
en deux épaisseurs, de galbords nettement plus épais, d’épaisses carlingues. Pour la solidité, ces pièces principales de charpente longitudinales
étaient, de tous temps, chevillées ensembles.
Mais là les galbords atteignaient une épaisseur de 30 cm, devenant par ce fort échantillonnage des éléments supplémentaires de la rigidité de
l’ensemble quille-contre quille-carlingue. On les chevilla transversalement sur toute leur longueur à cet ensemble. Il en était de même pour les
pièces intérieures longitudinales : serres d’empature, bauquières, serres bauquières. De plus on renforça les pièces longitudinales de pont (hiloires),
qui devaient résister à l’écartement des hauts, en utilisant le fer. L’installation des machines et des chaudières nécessita la pose d’une charpente
supplémentaire et renforcée, destinée à supporter leur poids important. Cette charpente contribua aussi à la solidité des liaisons.
La construction du Napoléon mit en pratique ces nouvelles contraintes d’arc et de contre-arc. En plus des renforts énumérés ci dessus, on plaça
par dessus le vaigrage intérieur un lattage de grosses lattes de fer plat entrecroisées, ce qui contribua à la rigidité. Elles avaient 2 cm d’épaisseur et
leur largeur allait de 12 à 20 cm, elles étaient zinguées.
Dorénavant, on pouvait construire des navires en bois plus longs et d’une bonne solidité., en attendant la construction en fer, qui n’allait pas
tarder à arriver..
Courrier de l’officier de marine PI à un ami officier, au sujet de la frégate cuirassée Gloire, qui était l’objet de la curiosité du monde maritime.
(Toulon, 1860) : « On a ouvert six sabords (Note : dalots) de chaque côté du gaillard d’arrière, entre les membres, au dessus de cette pièce de
liaison qui existe de bout en bout à bord de la Gloire comme à bord de la Normandie, mais ils sont très élevés au dessus du pont de toute la
hauteur de cette pièce de liaison1 ».
Il s’était avéré que dans le mauvais temps la Gloire ne pouvait évacuer la mer à cause d’absence de dalots, ce qui, par le poids de l’eau embarquée,
alourdissait inutilement le navire. La pièce de liaison en question avait été placée à la construction pour renforcer les haut et contrecarrer l’arc et le
contre-arc.
Le lattage ne fut pas appliqué qu’en France : la frégate mixte de l’US Navy San Jacionto, qui faillit causer un grave incident diplomatique entre les
américains Nordistes et l’Angleterre, lors de « l’affaire du Trent » pendant la guerre de Sécession, était lattée comme le Napoléon.
(1) Cette pièce de liaison, ici très renforcée, formait l’ensemble gouttière - fourrure de gouttière .
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:
annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
- notes sur les frégates du CV Brisou.
annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
- note biographique sur le LV Texereau.
annexe 9 : galerie iconographique.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Navires allongés (2) par Claude Millé
_______________________________________________________________________________________________________________________
(…suite)
2. Procédé de sectionnage du navire destiné à l’allongement
On devait, le navire sur cale, enlever le gréement et la mâture : en
effet, la position des trois-mâts pouvait se trouver différente, le
centre de gravité de la coque et le centre de voilure étant déplacés.
On sciait en deux le navire, au « harpon » (qui était une scie passe-
partout), après avoir placé des renforts d’épontilles, consolidé le
maître couple des deux parties séparées, etc…
On installait la partie destinée à être mue sur un berceau, comme
pour un lancement. Quel que soit le moyen de traction ou de
retenue, on devait relier celui-ci, au moyen de lourdes chaînes ou de
très fortes tringles de fer à une grosse pièce de bois agissant
perpendiculairement sur la quille, objet de la traction ou de la
retenue.
Halage de l’Armide
Le moyen d’appliquer ensuite une force sur la quille importait peu,
il variait avec le poids de l’ensemble à mouvoir, avec la configuration
des lieux, la longueur disponible de la cale liée au niveau des eaux. Le
système d’une batterie de cabestans, comme il avait été utilisé aux
époques plus anciennes, quand la force de la vapeur ne pouvait être utilisée, avait été abandonné au bénéfice de celle-ci1. On utilisait le
mouvement démultiplié d’une locomobile à vapeur ou une presse hydraulique.
Halage à Toulon le 15 novembre 1832 de la frégate de 46 canons l’Armide ingénieur Campaignac) On avait utilisé pour l’Aurore, la Ville de
Marseille et l’Armide une batterie de 6 cabestans et des moufles gigantesques.
Halage à Toulon le 4 avril 1835 de la frégate de 4- canons la Cybèle (ingénieur Levesque). On utilisa une batterie de six cabestans à engrenage et
ce que l’on appelait alors des « câbles-chaînes » (chaînes)
On peut noter qu’en avril 1857, à Cherbourg, le vaisseau à voiles de 3° rang et 80 canons le Saint-Louis fut cependant hâlé à terre pour y être
allongé de la même façon que ses 4 prédécesseurs cités plus haut : on utilisa 9 cabestans virés chacun par 100 hommes. Et il s’agissait d’un vaisseau
entier, non d’une partie avant ou d’une partie arrière.
Halage du vaisseau à trois ponts le Majestueux en 1838, avec 16 cabestans
3. Eloignement des parties avant et arrière.
Il fallait ensuite éloigner une des deux parties par rapport à l’autre, de la mesure demandée, qui était toujours d’un nombre d’entraxes de
sabords.
Cette opération avait plusieurs variantes, suivant la nature du lieu :
Pour le vaisseau à deux-ponts l’Eylau, à Toulon, Dupuy de Lôme fit descendre la partie arrière de deux entraxes de sabord de 3,36 m, soit
6,72m .l’opération dura trois heures : on fit descendre la partie arrière en dévissant deux écrous sur de gigantesques tiges filetées (voir note en
annexe).
Pour la frégate Sémiramis, à Rochefort en 1860, on allongea la cale côté haut, et on hissa en la déplaçant de 12,80m la partie avant. On utilisa
pour cela deux vis sans fin de 13 cm de diamètre et 4m de long, fixées par des chaînes au berceau à remonter, elles s’engrenaient sur deux gros
écrous, eux-mêmes filetés à l’extérieur et s’engrenant sur un arbre transversal mu par une locomobile à vapeur. L’allongement était de 4 entraxes de
sabord de 3,20 m (voir croquis annexes et texte).
La partie avant de la frégate Amazone fut hissée sur sa cale, à Brest, à l’aide d’un berceau tiré par de puissantes chaînes et une presse
hydraulique de l’atelier des forges. (plan également en annexe) L’allongement atteignait 16,50 m.(5 entraxes de sabord de 3,30 m).
4. Raccordement des deux parties avant et arrière à une partie centrale à construire.
Il restait à construire la partie centrale et la raccorder. Mais auparavant on devait enlever toutes les pièces ayant fait l’objet d’un sciage :
éléments de quille, fausse-quille, contre-quille, carlingue, serres, bauquières, hiloires, lisses, etc…On raccordait ensuite les nouvelles longueurs de
ces éléments, taillées aux extrémités à l’identique que les pièces enlevées, pour s’adapter aux parties avant et arrière, on regarnissait l’espace vide
de membrures, barrots, porques, vaigres, bordés. Le travail était très long car, indépendamment de tous ces raccordements il fallait dans les parties
avant et arrière reprendre les quilles, contre-quille et carlingues afin que ces pièces maîtresses soient d’une épaisseur plus conséquente. Il fallait
aussi changer le galbord et les bordés du fond, pour qu’ils soient également plus épais. Il restait à poser les lattes obliques en fer sur les vaigrages et
les riveter entre-elles, les pièces de liaison longitudinales de renfort de pont. (les renforcements des navires, longs ou rallongés mériteraient un
développement bien plus conséquent que dans cette étude restreinte. Ils sont bien expliqués dans le Traité de construction navale de Fréminville
de 1864)
Restait à replacer les mâts dans des étambrais déplacés, comme à déplacer les porte-haubans et tout le gréement. Cependant le déplacement
du grand mât, qui se trouvait plus ou moins dans la zone où le navire était sectionné, ne semble pas avoir eu une amplitude démesurée. En effet,
les plans et les photos des frégates allongées (navires bien plus allongés que les vaisseaux) montrent généralement des mâtures caractéristiques où
le grand mât est très en retrait du mât de misaine, le grand espace situé entre eux deux étant occupé par la cheminée. Il est assez difficile, sans
côtes précises délimitant les deux ou trois parties du navire modifiées (l’arrière et le milieu, ou parfois l’arrière, le milieu et aussi l’avant) de
superposer le plan initial et le plan après transformations, pour définir les modifications éventuelles des emplacements de la mâture…
5. Modification de l’arrière, montage de l’appareil moteur, hélice, puits, etc.
Le chantier n’était pas terminé : il restait l’arrière à modifier, pour recevoir l’hélice dans son puits (il n’était pas rare qu’on remodèle parfois l’avant,
également, en lui donnant des formes plus fines et en l’allongeant un peu) :
création d’un puits pour l’hélice, avec ses renforts. Mais malgré ces fortes pièces de charpente ajoutées, le puits d’hélice restait un point
faible dans le navire modifié. Point bien plus faible, en comparaison avec l’allongement proprement dit.
Nécessité de la construction d’un contre-étambot, qui portait le gouvernail, alors que l’étambot portait l’arbre porte-hélice et la sortie de
l’arbre moteur, avec le système d’accouplage et de désaccouplage des deux arbres Les deux étambots (aussi appelés « étambot avant » et «
étambot arrière ») étaient reliés par une forte pièce de bronze au niveau de la quille, malgré tout point faible en cas de talonnage ou échouage.
Nécessité de poser une garniture d’épaisseur à l’étambot avant, par où sortait l’arbre moteur, après avoir passé dans un presse étoupe et un
long manchon de cuivre rouge. L’arbre moteur avait un diamètre d’environ 35 cm. L’épaisseur de l’étambot a la sortie de l’arbre dépassait 90 cm.
Nous n’incluons pas dans cette étude la pose ultérieure de la machine, de son plancher, de ses chaudières, des soutes à charbon, de la
pompe alimentaire (dite « petit cheval »), des prises d’eau de mer pour les chaudières, des conduits de vapeur et fumée, de la cheminée
télescopique (dite « longue-vue »).
Enfin, la commande du gouvernail ne pouvait plus s’accommoder, à cause de la présence du puits d’hélice, du dispositif de la longue barre, avec
croissant et tamisaille. L’ingéniosité fit choisir divers autres dispositifs de commande, qu’il serait hors de cette étude de développer ici (commandes
par tamisaille courbe, sur le vaisseau Charlemagne, commande par biellettes latérales et chariot sur chemin de fer sur la frégate Astrée, commande
par palonnier comme sur l’anglais Warrior)
Il faut croire que la construction en bois ou en fer du Second Empire était de qualité (2).
La frégate mixte Astrée, lancée à Lorient la veille de Noel 1859 était en bois, sa carène doublée de cuivre sur feutre. Elle toucha fin octobre 1868
une roche non identifiée dans le détroit de Magellan, côté cap Pillar, s’arrachant 40 m de fausse quille, endommageant sa quille inférieure, son
galbord « mâché ». Elle ne faisait pratiquement pas d’eau, grâce à un système de construction en usage à l’époque : le remplissage des mailles
entre membrures par des pièces calfatées. Elle continua à faire de l’hydrographie dans les canaux latéraux de Patagonie, remonta jusqu’à
Valparaiso, où le dock flottant s'avéra trop petit, longea la cote d’Amérique du sud jusqu’à Callao .Elle rentra sur le dock flottant trois mois après ses
dommages, pour y être enfin réparée. Son brion était arraché, en plus de la quille inférieure et la fausse-quille, son galbord fortement entamé (1).
Partie du rapport du C.A. Georges Cloué au ministre, envoyé de Valparaiso en novembre 1868 : « …le brion est endommagé (ci-joint la photo), il
manque 38 m de fausse-quille et une partie de la quille. La fausse-quille est enlevée sur une longueur de 38 à partir de l’avant, puis elle est intacte
sur une longueur de 9,20 m, il en manque ensuite 3,50 m, enfin, presque sous l’étambot avant, elle est plus ou moins endommagée de distance en
distance sans qu’il soit nécessaire de la changer. La quille est enlevée ou mâchée sur une longueur de 34 m à partir de l’avant. En certains points le
galbord a porté légèrement et ce reste de la quille était tellement évasé que le joint de la râblure ne présente plus de garantie, et qu’il est
indispensable de changer la pièce inférieure de quille, et par suite, des galbords sur toute la longueur susdite. »
La frégate faisait 34 cm d’eau par jour, ce qui devait être insignifiant, puisque on a attendu 109 jours après les dommages pour réparer dans le dock
flottant de Callao (Pérou).
Sa sister-ship la Thémis vécut autant d’années (1862-1930). La Couronne, ancienne frégate cuirassée, lancée à Lorient en 1861 reconvertie en
vaisseau école de canonnage à Toulon, était encore en 1933 atelier central de la flotte…Elle fut démolie en 1934..
Economiquement, on pourrait douter de la rentabilité de semblables travaux d’allongement sur des coques de l’ancienne marine, vu la complexité
et la longueur des travaux. Mais il s’agissait de parer au plus pressé en utilisant des bâtiments à voiles à l’utilité contestable. Pour l’Eylau, la dépense
était évaluée à 270.380 F ; soit 17% d’une construction neuve (voir en annexe l’étude du CV D. Brisou). Sans doute était-elle supérieure pour les
frégates, à cause, d’une part, de la plus grand longueur de l’allongement du milieu, et d’autre part des modifications éventuelles de l’avant.
notes
(1) L’Astrée demeura à Lorient comme ponton de 1871 à 1923, pour enfin être vendue pour la démolition.
(2) ….grâce à tous ces procédés que nous venons d’indiquer, la rigidité des navires à hélices est bien plus grande que par le passé, et cette
amélioration se traduit par une réduction considérable de l’arc ; c’est ainsi que nos vaisseaux et frégates à hélices n’accusent, lors de la mise à la
mer, que des arcs insignifiants, à peine de quelques centimètres. Ces arcs augmentent un peu, il est vrai, après un séjour d’une certaine durée dans
les ports, mais lorsqu’ils atteignent 10 centimètres, on les considère comme très grands, et il est rare qu’à l’état de chargement complet ils
dépassent cette limite. Les résultats dépendent d’ailleurs des proportions du navire, et surtout du rapport de la longueur au creux ; plus ce rapport
est élevé, plus les conditions sont défavorables, et plus on rencontre de difficulté à assurer les liaisons longitudinales, et l’on peut affirmer que,
pour les constructions en bois, même en accumulant tous les moyens dont on dispose actuellement, on atteint à peine la solidité nécessaire
lorsque la longueur atteint six fois la largeur, ou 10 à 11 fois le creux. ( Traité pratique de construction navale. 1864. Par A. de Fréminville, ingénieur
de la marine et professeur à l’Ecole Impériale d’Application du Génie Maritime. Paris, Arthus Bertrand, éditeur) Voir en annexe des extraits de ce
Traité relatifs à l’arc.
6. Observations sur l’état de sccité du bois
Dans la hâte que l’on mit à transformer le plus rapidement possible l’ancienne marine, on commit parfois des excès et des manquements aux soins
de construction propres à la conservation du bois. Témoin cette page du Traité de de Fréminville, chapitre IX :
« ….l’emploi des toitures mobiles doit être considéré comme contribuant très efficacement à la conservation des navires ; mais ce qui n’y contribue
pas moins c’est le soin avec lequel on vérifie la qualité et la siccité des bois employés.
Aucune pièce ne devrait être mise en place dans la charpente avant d’être complètement dépouillée de sa sève ; or celle-ci s’échappe par
l’évaporation naturelle, qui se fait très lentement, et l’on ne peut la considérer comme totalement terminée qu’après deux ans de coupe. Cette
observation est de la plus grande importance ; des expériences malheureusement trop fréquentes, démontrent journellement de la manière la
plus complète que, toutes les fois qu’une pièce de bois encore fraîche se trouve emprisonnée dans une construction, de manière que l’évaporation
de la sève ne puisse s’effectuer librement, elle est bientôt atteinte de la pourriture, entraînant aussi la décomposition des pièces avec laquelle elle
est en contact.
Si la majeure partie des bois qui composent le navire sont dans ce cas c’est la totalité de la charpente qui est atteinte de la pourriture sèche, et
les ravages qu’elle y exerce sont si rapides qu’au bout de 5 ou 6 ans, tout au plus, le mal est irréparable et le navire doit être démoli .Ce résultat est
inévitable ; il s’est produit toutes les fois que, par suite de circonstances exceptionnelles, on a été obligé de construire des navires très rapidement,
sans prendre le temps nécessaire de s’assurer de l’état de dessiccation des bois employés.
L’exemple le plus frappant de cette destruction hâtive est celui de l’Austerlitz et du Charlemagne, anciens vaisseaux à voiles transformés, dont
l’arrière fut démoli pour être reconstruit suivant les formes appropriées à l’installation d’une hélice ; par suite de la nécessité d’accomplir sans délai
cette transformation, la membrure fut recouverte des bordages aussitôt après sa mise en place et sans qu’on puisse lui laisser le temps de se
dessécher ; six ans après, ces navires ayant été visités au bassin, leur arrière fut trouvé entièrement pourri ; tandis que le reste de leur charpente,
d’une date beaucoup plus ancienne, mais construite dans de meilleures conditions, ne présenta qu’un petit nombre de pièces détériorées.
La dessiccation complète de la membrure avant la mise en place du bordé est un point si important, qu’il sera toujours prudent de laisser
s’écouler un intervalle de 18 mois ou un an après la levée des couples, avant de continuer la construction ; c’est une règle dont on ne se départissait
jamais autrefois. »
7. Remerciements et conclusion
Je voudrais remercier ici les quelques personnes ,du milieu maritime qui ont bien voulu m’aider dans la collecte des renseignements sur les
allongements, alors que je n’avais jamais trouvé le moindre renseignement sur cet important épisode du passage de l’ancienne marine à voiles à la
marine à vapeur. : Le C.A. Michel Merveilleux du Vignaux qui m’aiguilla vers M. Charles Salou, lequel me fournit le premier des éléments que je
cherchais en vain. Puis, M. Van Hille, alors secrétaire de la S.F.H.M., qui eut l’à propos de poser pour moi une question sur les allongements dans la
revue de la Société Française d’Histoire Maritime.
M. le CV (H ), ingénieur EIM et ESSPM, docteur en Histoire et auteur des deux tomes de « Accueil ,Introduction et Développement de l’énergie à
vapeur dans la marine militaire Française » Dominique Brisou, y répondit et m’offrit ainsi l’essentiel de la réponse.
Je n’ai trouvé nulle trace des allongements dans le Mémorial du Génie Maritime, chez l’amiral Paris, pourtant si prolixe quand il s’agissait de
débattre de l’hélice ou des constructions nouvelles, ni dans les Annales Maritimes et Coloniales, ni dans la revue Maritime et Coloniale, ni dans les
ouvrages de l’époque suivants :
le dictionnaire de la marine à voiles et le dictionnaire de la marine à vapeur Paris et Bonnefous (1847-1848-1853
le Traité élémentaire des appareils à vapeur et de navigation. Ledieu, 1862
le Traité de constructions navales de Fréminville 1864
le Traité de constructions navales. Hauser . 1888
…je n’ai jamais trouvé aucune allusion aux allongements, est-ce à dire que ces exploits techniques, pour l’époque, étaient mal considérés ? Ou que
les ingénieurs et les charpentiers de la marine en bois des arsenaux français regardaient ce travail comme routinier et ordinaire ? .
Je n’oublie pas, pour l’iconographie, les remarquables photos d’époque que m’ont communiqué mes amis Loïc Bienvenue et Hervé Bernard
. Le premier, arrière petit fils du LV Ange Edmond Bourbonne, de la frégate mixte l’Astrée, m’a transmis les belles photos du CF Paul Emile Miot de
l’Astrée à l’arsenal de Fare-Ute, Papeete, et des dommages de la frégate constatés sur le dock flottant de Callao.
Le second ; à la fois arrière petit fils du V.A. Henri Rieunier et arrière neveu de l’ingénieur du Génie Maritime Emile Bertin, m’a transmis tout aussi
aimablement les photos de la Guerrière à Nagasaki et de la Thémis à New-York.
J’ai lu quelque part, au sujet de la descente de l’Eylau à Toulon : «….durant la période qui suivit le lancement du Napoléon, Dupuy de Lôme fit
transformer pas moins de 23 navires à voiles en navires à vapeur. Pour cela, il eut une méthode qui montre que la jumboïsation ne date pas
d’aujourd’hui. Il faisait scier les coques, les écartait pour y placer le module de la machine à vapeur, ensuite il faisait glisser les deux coques et le
tour était joué.
L’opération à l’époque devait être périlleuse et nécessiter de la main d’œuvre pour mettre en place et faire coulisser les vis géantes. Pourtant, les
choses allaient assez vite. Lors de la transformation de l’Eylau, l’amiral Dubourdieu, Préfet maritime à Toulon en fut impressionné. Le travail
commença à 8 h pour se terminer à 11 h du matin, en 3 heures de temps la machine était installée…. »
Je dédie cette étude, à la fois aux ingénieurs et aux charpentiers des arsenaux du Second Empire, et à l’auteur du texte ci dessus, qui, allègrement
et d’un trait de plume écrit qu’en 3 h « le tour était joué et la machine était installée».
C’était quand même un peu plus compliqué que ça….
Le CV (H) D. Brisou écrit : « ….l’allongement (séparation des deux parties) de l’Eylau fut réalisé le 5 juillet 1853 en trois heures. La machine fut
mise en place à partir de septembre 1855 et en mars 1857 le navire réalisait ses premiers essais, sous la conduite de son premier commandant, le
CV Labrousse ».
Claude Millé, septembre 2006
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:
annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
- notes sur les frégates du CV Brisou.
annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
- note biographique sur le LV Texereau.
annexe 9 : galerie iconographique.
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Navires allongés (annexe 1) par Claude Millé
Copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
Paris, le 4 mars 1859.
Monsieur le Préfet,
Après avoir examiné le projet de transformation de la frégate Sémiramis que vous m’avez transmis le 31 janvier dernier et prenant, de plus, en
considération les observations contenues dans votre lettre du 1er février, j’ai décidé que ce projet serait remanié dans le sens des indications
suivantes :
1°) La tonture générale du bâtiment sera modifiée en tant que le permettront les parties des points qui seront conservées et de telle sorte que
l’avant étant un peu plus élevé, l’arrière le soit un peu moins.
2°) Les formes de l’avant donnent en projection un contour apparent qui le raccorde mal avec le pont du navire et présente une partie rentrante
qui doit disparaître.
3°) L’arrière est trop ouvert et a également besoin d’être mieux étudié en ce qui regarde le contour apparent en projection horizontale.
4°) La position de l’axe de l’hélice n’est point indiquée d’une manière précise et identique dans le plan de construction et dans celui des
emmenagemens. Cette lacune devra être comblée.
L’axe du propulseur sera établi à 2m55 au dessus de la quille en vue d’installer une hélice de 5m de diamètre. Je vous fixerai ultérieurement
sur la nature et les autres élémens de ce propulseur.
En conséquence de ces dispositions, je vous renvoie ci-joints les deux plans que vous m’avez transmis, avec invitation de leur faire subir une
nouvelle modification.
Signé : HAMELIN
Direction du Matériel Bureau des Constructions Navales
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:
annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
- notes sur les frégates du CV Brisou.
annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
- note biographique sur le LV Texereau.
annexe 9 : galerie iconographique
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Navires allongés (annexe 2) par Claude Millé
Liaisons longitudinales
On se reportera au chapitre X du “Traité pratique de construction navale” de A. de Fréminville, consultable sur la page suivante :
https://books.google.fr/books?id=vYVBAAAAcAAJ&printsec=frontcover&dq=a.+de+fr%C3%A9minville&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwjC9L60m
dDNAhWFKJoKHR8gDmQQ6AEIIzAB#v=onepage&q=a.%20de%20fr%C3%A9minville&f=false
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:
annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
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Navires allongés (annexe 3) par Claude Millé
Etude du CV(H) D. Brisou sur les navires allongés
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annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
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annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
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annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
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Navires allongés (annexe 4) par Claude Millé
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annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
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Note sur l'opération de descente de l'Eylau - Dupuy de Lôme, 10-07-1853
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Navires allongés (annexe 5) par Claude Millé
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annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
- notes sur les frégates du CV Brisou.
annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
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Halage de la frégate Amazone à Brest
Retranscription du texte figurant dans le cartouche du plan « Halage de la frégate Amazone à Brest » (image 3 en fin de page)
"NOTE SUR LE HALAGE A BREST DE LA PARTIE AVANT DE LA FREGATE AMAZONE AU MOYEN D’UNE PRESSE HYDRAULIQUE
L’allongement de la frégate Amazone n’a pu se faire en descendant l’arrière au moyen au moyen de vis ; l’accorage aurait eu lieu dans la vase ;
la Direction des Travaux Hydrauliques demandait une somme de 12.000 f pour que les accores puissent reposer solidement ; cette dépense était
celle nécessaire pour consolider le terrain ; mais elle aurait été augmentée ensuite, puisque d’après les projets, la partie que l’on aurait été
obligée de consolider doit être curée.
Vous trouverez des agrandissements des plans sur le site suivant : http://www.finemodelships.com/ship-plans/plans-Atlas-du-Genie-
Maritime.htm
On a donc été conduit à remonter l’avant ; mais on ne pouvait le remonter avec des cabestans, l’espace qui restait entre l’étrave dans sa
nouvelle position et la Montagne des Capucins ne permettant pas leur établissement.
On a employé la presse hydraulique de l’atelier des forges. Voici les calculs sur lesquels on s’est appuyé pour faire l’opération :
Le poids de la coque étant de 1.200 tonneaux, la moitié de la frégate pesait 600 tonneaux ; elle devait peser moins puisque les
emménagements n’étant pas faits ; on a cependant adopté ce chiffre eu égard au demi-berceau. La pente de la cale étant au douzième, l’effort
de la presse devait être de 50 tx, plus le frottement.
En considérant qu’à très peu d’exceptions près, les navires, lors de leur lancement partent tous seuls, on devait admettre que le frottement
ne dépasserait pas la composante du poids et que probablement il lui serait beaucoup inférieur.
En conséquence on a considéré le frottement comme produisant une résistance de 50 tonneaux, et on a établi les calculs sur une résistance
de 100 tx à surmonter
La presse hydraulique existant aux Forges a été éprouvée par M ; de Lamarinière jusqu’à 300 Tx ; ainsi elle devait suffire pour le halage de la
partie avant de l’Amazone.
Mais le travail présumé devant être de 1.650 Tx mètres, puisque l’allongement était de 16,50 m, si l’on avait mouvoir les pompes à bras
d’hommes, on aurait employé un temps beaucoup trop long. En effet, pour faire 1.650 tonneaux-mètres, un cheval faisant 75 k par seconde,
aurait mis 6 heures ; ainsi à bras d’hommes il aurait fallu près de 10 hommes pendant six heures, et en raison des interruptions nécessaires, ce
temps eut été à peu près double. Il aurait fallu en outre couler des pompes spéciales.
On s’est alors servi d’une locomobile de 6 chevaux..La presse des forges a trois pompes que l’on emploie alternativement ; on commence par
la plus grande quand il y a peu de pression et on termine par la plus petite quand il faut donner le plus grand effort ; on a employé ici une seule
pompe et on a choisi la pompe moyenne ; avec la plus grande on aurait pu craindre que le bronze ne résistât pas ; avec la plus petite on aurait
employé un temps trop long.
Pour la force des pièces, on a considéré le fer comme supportant 600 kg par cm carré et on a donné à la plupart des sections une surface
beaucoup plus grande que celle fournie par le calcul.
Le cylindre de la pièce butait contre le grillage et était solidement relié avec lui par des chaînes.
RESULTATS DE L’OPERATION :
L’opération a parfaitement réussi, elle a duré cinq heures ; elle aurait pu s’effectuer beaucoup plus rapidement si on avait voulu couler un
cylindre plus long que celui de la presse des Forges, ainsi qu’une ou plusieurs pompes d’un diamètre plus grand ; les seules pièces que l’on ait
été obligé de faire sont les traverses en fonte servant de palonnier et la bâche 11.
La force nécessaire a été beaucoup moindre que celle présumée ; on avait supposé 100 Tx, on n’a eu à vaincre que 65 à 70 Tx au départ et 55
pendant le mouvement.
Cet effort était mesuré par le manomètre de la presse, qui est, comme on le sait, un petit cylindre communicant par un tuyau avec le cylindre
principal ; le piston de ce petit cylindre supporte un plateau sur lequel on pose un poids qui mesure la pression.
Il résulte de ces chiffres que le frottement devait être de 15 Tx au départ et de 5 Tx en marche, et le poids étant de 600 Tx ; on voit que, pour
deux pièces de bois de chêne ayant reçu une couche de savon de Marseille et frottées ensuite avec un mélange de graisse et de suif, le
frottement est le 40ème du poids au départ et le 120ème en marche.
Si l’on suppose, pour la demi-frégate et le demi-berceau, un poids de coque moindre que celui que nous avons admis, on aura certainement
un minimum en prenant 450 Tx ; le frottement aurait été alors le 30ème du poids au départ et le 90ème en marche.
LEGENDE :
Cylindre de la pièce
Piston
Tiges qui transmettent la pression du piston
Traverse en fonte soutenue par des galets a roulant sur un chemin de fer b pour guider le frottement
Traverse en fonte pouvant osciller autour d’un boulon a tenu à la traverse 4 par des étriers b Le mouvement d’oscillation de cette traverse
permettait l’égale tension des chaînes qui lui étaient fixées, comme dans les palonniers de voiture.
Allonges transmettant la tension à la frégate. Ce sont celles qui existent à la forge, on a tenu à les utiliser. Le piston de la presse n’ayant que
2,10 m de course, si l’on avait employé des chaînes il aurait fallu les couper en bouts très courts, c’est à dire les sacrifier entièrement.
Chacune de ces allonges a 3 m de long et elles sont réunies par des jumelles de 42 cm de centre en centre. Pour les utiliser on a fait forger une
tige supplémentaire de 1,29 m : après la course on a ôté cette petite tige et par suite une paire de jumelles, ce qui a donné une course de 1,71
m. Après la seconde course on a ôté une tige de 3 m, et remis celle de 1,29 m, le nombre de jumelles ne changeant pas cette fois ; on a donc eu
une course de 3 m moins 1,29 m, ou encore de 1,71 m ; en continuant ainsi pendant 10 course, la dernière seule étant plus courte, on a eu
l’allongement voulu.
Il a été avantageux aussi de n’avoir que des courses de 1,71 m, parce qu’on était forcé de donner du mou à chaque fois pour chasser les
clavettes et les remettre.
7. Petites traverses en fonte sur lesquelles sont attachées les chaînes qui vont jusqu’à l’arrière de la frégate, les allonges n’ayant pu former
toute la distance depuis la presse jusqu’à l’arrière
8. Chaînes fixées par des crampes a à une traverse en bois qui entraînait tout le système. Les crampes a pouvant se serrer au moyen d’écrous,
afin de donner la tension aux chaînes au début du travail. Les écrous s’appuyaient sur des jouettes formées par des pattes d’ancre.
9. Traverse en bois de 50 cm d’équarrissage ; elle est entaillées dans les couettes et s’appuie sur la quille de la frégate pour l’entraîner.
10. Pompe qui chasse l’eau dans le cylindre de la presse.
11. Bâche dans laquelle l pompe puise l’eau.
12. Levier qui fait mouvoir la pompe.
13. Locomobile qui donne le mouvement au levier.
14. Treuil qui sert à faire descendre le piston
15. Manomètre
16. Chaînes qui lient le cylindre de la pièce avec le grillage en bois.
Paris, le 10 mars 1857
Le sous-ingénieur de la marine
C. Auxcousteaux
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La flotte de Napoléon III - Documents
Navires allongés (annexe 6) par Claude Millé
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:
annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
- notes sur les frégates du CV Brisou.
annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
- note biographique sur le LV Texereau.
annexe 9 : galerie iconographique.
1. la Frégate l'Astrée
La frégate mixte l’Astrée a été sortie de l’anonymat par la découverte, dans une malle familiale, d’un journal personnel du lieutenant de
vaisseau Ange Edmond Bourbonne par son arrière petit fils Louis Bienvenüe. Ce journal était accompagné d’un album de plus de 100 photos
d’escales qui se sont révélées avoir été prises, pour la plupart, par Paul Emile Miot (pour la plupart, car des photos de Lima, Callao ou Papeete
ont été achetées à « Courret Hermanos, calle Mercaderes, Lima », d’autres, de San Francisco, proviennent d’Edward Muybridge, photographe
anglais établi à San Francisco…)
Mise sur cale à Lorient en 1845 sur plans de l’ingénieur Legrix, elle ne fut mise à l’eau que le 24 décembre 1859 : entre temps, sa coque
avait été rallongée de cinq entre-axes de sabords (16,40 m), son avant et son arrière modifiés (plans Sollier), pour recevoir une machine à vapeur
de 600 chevaux nominaux et ses 6 corps de chaudières. Dotée d’un puits d’hélice et d’une hélice relevable, sa coque en bois est habillée de
plaques de cuivre dans ses oeuvres vives; elle a un gréement de frégate complet (gréement dormant en torons de fil de fer zingué), elle fut
armée en transport de troupes en 1862 lors de la guerre du Mexique (Lorient – Fort de France – Vera-Cruz et retour).
De
1863 à 1866 elle fit partie de la station navale du Brésil et de la Plata (Capitaine de vaisseau Jouslard, contre-amiral Chaigneau). A Rio de Janeiro
elle reçut l’empereur du Brésil Pedro II (gravure de Lebreton).
De 1868 à 1871, elle porta le pavillon du contre amiral Georges Cloué, commandant la station navale du Pacifique. Celle-ci se composait de la
frégate mixte Astrée, des avisos La Motte-Picquet et d’Entrecasteaux et du transport la Mégère.
dommages sur l'avant de l'Astrée (photo E. Miot)
L’Astrée était commandée par le capitaine de vaisseau Peyron, futur contre amiral et ministre de la marine. Le capitaine de frégate Miot était
chef d’état-major de l’amiral. Il s’était déjà distingué lors de campagnes à Terre-Neuve en faisant de la photographie. Il en laissera des collections
(Musée de l’Homme de Paris, Archives du Canada, Archives de la marine de Vincennes, collections particulières Jean-Yves Tréhin, Serge Kakou,
Louis Bienvenüe).
Après escales aux Canaries, à St Vincent du Cap Vert, à Montevideo, elle passa par le canal de Magellan et les canaux latéraux de Patagonie,
où elle s’endommagea la quille et l’étrave sur une roche. Suivent ensuite des escales sur les côtes d’Amérique du Sud. Au Pérou, à Callao, on
répara les dommages sur le dock flottant.
C’est ensuite Panama, San Francisco (visite de l’amiral américain Farragut). L’etat-major visite le fort d’Alcatraz et ses canons géants. On fait
escale ensuite à Esquimalt Bay (île de Vancouver, Colombie Brittanique), puis c’est à nouveau San Francisco, et enfin Papeete.
L’Astrée y séjourne trois mois. Miot prend de nombreuses photos. Bourbonne devient le « tayo » d’Ariiaué, le futur Pomaré V « …en
connaissant mieux mon nouvel ami, je découvris chez lui un bien grave défaut, mon cher tayo est un ivrogne, plusieurs fois nous l’avons ramené
couché dans le fond de la voiture… » Visite et séjour à Atimaono, à la plantation Steward. Cloué complète l’hydrographie de la côte entre la
Pointe Vénus et Papenoo, on précise les contours du « Banc de l’Artémise », où Laplace endommagea sa frégate en l’échouant, en avril 1839.
Pendant le séjour de l’Astrée se place l’épisode « La Roncière » : «Le Commissaire Impérial La Roncière, demi-frère de l’amiral La Roncière Le
Noury, convaincu de détournements et turpitudes diverses, est évincé et lui et ses complices sont embarqués sur la frégate à voiles l’Alceste le
17 novembre 1869 pour être jugés en France » (*).
L’Astrée reviendra encore à Tahiti, en revenant des Marquises. Elle séjournera à Papeete du 22 juin au 1° septembre 1870 : « ….samedi 3
septembre 1870 (après le départ de l’Astrée). L’amiral Cloué a reçu avec la plus vive satisfaction le petit modèle de la frégate Astrée fait par
l’habile artiste M. Morand (**) et offert comme souvenir par MM. Les résidants de Tahiti… ».
Pendant le second séjour, le petit transport à voiles l’Euryale se perd sur un îlot de Starbuch. Cloué envoie le transport la Somme en secours.
Papeete reçoit la corvette russe Almaz (Diamant), la corvette américaine Resaca, la frégate à voiles Sibylle, les avisos d’Entrecasteaux et La
Motte-Picquet. Le transport la Mégère part pour la France, le transport à voiles le Chevert arrive de San Francisco et annonce à la colonie l’état
de guerre entre la France et la Prusse. Le 15 août 1870 l’Astrée reçoit la reine Pomaré. Le même jour a lieu une course de pirogues.
L’Astrée quitte définitivement Tahiti le 1° septembre 1870. Elle navigue le long des côtes d’Amérique du Sud, dans une inaction qui pèse sur
l’équipage, sans rencontrer de navire de guerre prussien ni sans arraisonner de navire marchand. Elle rentre en France le 21 janvier 1871 depuis
Valparaiso, passe le cap Horn, relâche à Dakar et arrive à Lorient le 8 avril. Elle est définitivement désarmée le 27 du même mois. Elle figure
encore sur la liste de la flotte de 1877 à « bâtiments maintenus provisoirement auxquels on ne travaillera qu’au fur et à mesure des besoins ».
Elle est rayée des listes à la fin de la même année et restera comme ponton, rasée, la guibre enlevée révèlant une étrave droite, jusqu’à sa
démolition en 1923. Depuis 1913, elle s’appelait « ponton magasin n°2 », son nom ayant été donné à un sous-marin. Elle servit à Lorient comme
ponton-caserne et comme poste d’armement de la direction du port.
Elle a une importante voie d’eau en 1911. Elle est vendue à M. ferrand, de Vannes, pour la somme de 96.213 f. Le 17 février 1923 elle quitte
Lorient pour St Nazaire, remorquée par l’Audax, pour sa démolition définitive.
Caractéristiques générales, après allongement sur cale :
longueur à la flottaison : 76,63 m (longueur hors râblure à
la flottaison en charge, c’est à dire qu’est comprise la
longueur de la cage d’hélice entre les étambots. La
longueur de râblure en râblure est de 74,52 m)– largeur
hors bordages 14,40 m – Tirant d’eau moyen 6,28 m
La machine à vapeur était à deux cylindres, à bielles
renversées (bielles « retour »), construite à Marseille-
Menpenti par l’ingénieur François Bourdon (la machine
est du type « Algésiras modifié », elle fut transportée de
Marseille à Lorient par le transport La Meuse.
Diamètre des cylindres 1,75 m. , course 1,06 m Vitesse
aux essais : 11 nœuds. Consommation de charbon
moyenne de 2 kgs par heure et par cheval indiqué. Hélice
Mangin à 2 ailes doubles , emmanchement de l’hélice
démontable par tronc de pyramide, butée mobile à
tourillons système Mazeline
Equipage 415 hommes.
Appréciation des commandants : « le navire est très mauvais marcheur à la voile » , « l’Astrée est une grande rouleuse à la voile et à la vapeur,
par mer de travers »
Artillerie : 12 canons de 16 cm, modèle 1864, se chargeant par la culasse, 4 canons de 16 cm, modèle 1860, se chargeant par la bouche.
Cheminée téléscopique dite « à longue-vue »
Embarcations : Une chaloupe à vapeur remplace la chaloupe de 11 m. un grand canot de 9,50 m, deux canots de 9,50 m, deux baleinières de
8,50 m, un youyou de 4 m.
Distillateur d’eau pour l’équipage (Modèle Sabattier), chaudières alimentées par l’eau de mer.
La frégate possède en équipement un scaphandre « Cabirol », système « Rouquayrol-Denayrouze »
Claude Millé
notes
(*) C’est du moins ce qu’écrit dans son journal personnel Ange Edmond Bourbonne, LV de l’Astrée. Il semble que cela soit l’opinion des officiers
de l’Astrée, qui s’alignaient, c’est compréhensible, sur celle du C.A. Georges Cloué . Il semblerait que la vérité historique soit toute autre, à lire le
très documenté ouvrage de Bertrand de la Roncière La Reine Pomaré, l’Harmattan, 2003.
Le comte Emile de La Roncière Commissaire Impérial des îles de la Société homme énergique et désirant commander sans partage avait bien
œuvré pour la prospérité de la colonie, mais s’était vite heurté aux autorités religieuses et à un groupe de petits fonctionnaires et de résidants
peu désireux de faire des concessions. Il eut de longs démêlés avec une reine qui louvoyait sans cesse avec le pouvoir impérial et son
représentant, et surtout avec l’Ordonnateur, responsable du budget de la colonie. Or, celui-ci était un commissaire principal de la marine. Il y eut
donc deux clans, la Marine et La Roncière. Tous deux désirant régner en maître La venue du C.A. Cloué commandant la station navale du
Pacifique précipita la déchéance de celui qu’on accusait de tous les maux. De La Roncière était, de plus, desservi par une vieille histoire de
jeunesse où il avait été injustement accusé d’un prétendu viol de la fille d’un général. Passé en justice, condamné, il avait été ensuite
complètement blanchi de cette grave accusation. Il en était resté un argument fallacieux q’utilisaient ses ennemis D’où les termes un peu
outranciers de « détournements », « turpitudes » et « complices » du journal du LV Bourbonne.
(**) Peut être le « Morand Olivier (1822-1880) » cité dans la biographie « Les Tahitiens » de Patrick O’Reilly ?
2. Note sur les frégates, du CV(H) Brisou
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La flotte de Napoléon III - Documents
Navires allongés (annexe 7) par Claude Millé
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:
annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
- notes sur les frégates du CV Brisou.
annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
- note biographique sur le LV Texereau.
annexe 9 : galerie iconographique.
extraits du livre "La révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
Ouvrage de S. ORLOWSKI, traduction de Patrick ROULLET.
quille et galbord de l'Algésiras
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La flotte de Napoléon III - Documents
Navires allongés (annexe 8) par Claude Millé
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:
annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
- notes sur les frégates du CV Brisou.
annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
- note biographique sur le LV Texereau.
annexe 9 : galerie iconographique.
1. Comparaison des dimensions de la quille et de ses éléments voisins
Vaisseau mixte Algésiras
hauteur quille/contre quille :
78/79 cm
fausse quille
8 cm
galbord
30/35 cm
carlingue
60 X 28 cm
Frégate mixte Impératrice Eugénie
Quille : En deux pièces superposées, avec
galbords chevillés entre eux, à travers la quille
supérieure
Quille supérieure : largeur 40 cm, hauteur
35 cm avec 4 cm de contre-quille pour
l’entaille des membres et avec une rablure de
30 cm de hauteur.
Quille inférieure : largeur 40 cm, hauteur
27 cm
Fausse quille : largeur 40 cm, épaisseur 8 cm.
Carlingue : largeur 52 cm, hauteur 26 cm.
Vaisseau rapide Napoléon
Quille : En deux pièces superposées, avec galbords chevillés entre eux à travers la quille supérieure.
Quille supérieure : largeur 43 cm, hauteur 44 cm, avec 4 cm de contre quille intérieure et une rablûre de 35 cm de hauteur.
Quille inférieure : largeur 43 cm, hauteur 35 cm
Fausse quille : largeur 43 cm, épaisseur 8 cm.
Carlingue : largeur 60 cm, hauteur 28 cm
Frégate mixte Astrée
Avant allongement alors qu’elle était aux 22/24èmes :Hauteur de la quille et de la fausse quille réunies : 54 cm
Après allongement : hauteur de la quille inférieure : 40 cm. Hauteur de la fausse quille : 14 cm. Mais il faut y rajouter la hauteur de la quille
supérieure.
Tirant d’eau moyen au milieu à partir du dessous de la fausse quille (en charge) : 6,28 m
Les tirants d’eau ont été observés 2 j après le lancement, donc coque nue, à la mer étale :
Arrière : 4,48 m
Avant : 4,11 m
Moyen : 4,295 m
Tribord milieu : 4,25 m
Babord milieu : 4,23 m
ARC : Résultant des tirants d’eau : 0,055 m
Constaté par les voyants : 0,065 m
Affaissement des murailles : 0 ,01 m
2. Note sur le LV TEXEREAU, auteur du dessin du halage de la partie avant de la frégate Sémiramis
Le LV Texereau était officier en second sur la corvette à voiles ALCMENE, qui se perdit sur la plage de Bayly’s Beach, sur la côte N.W. de la
Nouvelle Zélande en juin 1851. Elle était commandée par le CC Bruno d’Harcourt.
Louis Auguste Texereau était né en 1823 à Poitiers. Entré à l’école navale sur l’ORION en 1839, élève de 1° classe en 1843. Embarqué sur
l’URANIE, sa santé délicate, qui marquera toute sa carrière, obligea à le rapatrier de Rio de Janeiro. Enseigne de vaisseau en 1845 il était affecté
en 1848 sur l’ALCMENE où il assurait les fonctions d’officier en second. Sa conduite lors du naufrage lui valu un témoignage de satisfaction du
ministre en 1852 et la croix de chevalier de la Légion d’Honneur en 1853.
Nommé LV le 1° juillet 1852, il servit l’année suivante en Guyane où il commanda la goelette locale l’ILE D’ENET. En 1854 à bord de la frégate
HELIOPOLIS, il se trouvait sur la côte occidentale d’Afrique quand il fut hospitalisé à Gorée et rapatrié dur le CROCODILE.
Affecté pour raison de santé à résidence fixe, il
assurait les fonctions de capitaine d’habillement,
d’armement et de casernement à Rochefort, où le
CF JULIEN-LAFERRIERE, en 1859, alors Cdt de la
division des équipages, estimait qu’il s’acquittait «
de ses fonctions avec intelligence, beaucoup de zèle
et d’exactitude ». C’est à ce poste qu’il décéda le 15
février 1862, des suites d’une dysenterie contractée
en Afrique.
Claude Millé
NOTE : Il semble que cette feuille de carrière soit
incomplète, car sur le rôle d’équipage de 1848 de
l’Alcmène, il est noté « provient du Phoque ». La
corvette à roues PHOQUE joua plus tard, en 1853
un rôle primordial, avec les corvette PRONY et
CATINAT dans la prise de possession de la Nouvelle-
Calédonie, quasi à la barbe des anglais, par le C.A.
Fébvrier Despointes.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Navires allongés (annexe 9) par Claude Millé
Ce dossier comprend les annexes suivantes (accessibles par les barres de navigation).:
annexe 1 : copie de la dépêche ministérielle adressée au Préfet Maritime de Rochefort pour les plans de la Sémiramis.
annexe 2 : Liaisons longitudinales" - extrait du traité de A. de Fréminville.
annexe 3 : étude du CV Brisou sur les navires allongés.
annexe 4 : note sur l'opération de descente de l'Eylau, par Dupuy de Lôme, 1853.
annexe 5 : halage de la frégate Amazone à Brest.
annexe 6 : - la frégate l'Astrée, par Claude Millé.
- notes sur les frégates du CV Brisou.
annexe 7 : extrait du livre "la révolution de la vapeur dans les marines du XIXe siècle".
annexe 8 : - dimensions comparées de la quille.
- note biographique sur le LV Texereau.
annexe 9 : galerie iconographique.
GALERIE
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La flotte de Napoléon III - Documents
Liste des vaisseaux transformés
(liste établie par notre ami Alfred Maistriaux)
Liste des vaisseaux transformés en mixte après lancement
Vaisseaux transformés en mixte sur cale
(liste établie par Alfred Maistriaux)
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La flotte de Napoléon III - Documents
Liste de la Flotte au 1er janvier 1860
Vaisseaux à flot
1er rang
Bretagne
Louiis XIV
Montebello
Souverain
Ville de Paris
2ème rang
Alexandre
Algésiras
Arcole
Eylau
Impérial
Napoléon
Redoutable
Ville de Nantes
Austerlitz
Duguay-Trouin
Duquesne
Fleurus
Navarin
Prince Jérôme
Tage
Tourville
Turenne
Ulm
Wagram
3ème rang
Bayard
Breslaw
Charlemagne
Donawerth
Duguesclin
Fontenoy
Jean-Bart
Saint-Louis
Tilsitt
Vaisseaux en chantier
2e rang
Castiglione
Intrépide
Masséna
Ville de Bordeaux
Ville de Lyon
Frégates cuirassées à
flot
Gloire
Frégates cuirassées
en chantier
Magenta
Solférino
Couronne
Invincible
Normandie
frégates à flot
1er rang
Ardente
Audacieuse
Foudre
Impératrice Eugénie
Impétueuse
Souveraine
Renommée
2e rang
Astrée
Isly
Bellone
Danaé
Pandore
Zénobie
3e rang
Clorinde
Pomone
d'Assas
du Chayla
frégates en chantier
1er rang
Guerrière
Pallas
Semiramis
Victoire
2e rang
Circé
Flore
Hermione
Junon
Magicienne
Thémis
3e rang
Armorique
Résolue
Corvettes à flot
Laplace
Phlégéton
Primauguer (sic)
Roland
Reine-Hortense
Corvettes en chantier
Cosmao
Dupleix
Avisos à flot
1ère classe
Cassard
Forbin
Forfait
Monge
Caton
Chaptal
Lucifer
Mégère
Biche
Sentinelle
2e classe
Coëtlogon
d'Entrecasteaux
Lamothe-Piquet
Prégent
Renaudin
Surcouf
Bougainville
Marceau
Ariel
Corse
Faon
Passe-partout
Pélican
Salamandre
de flotille
Croiseur
Rôdeur
Labourdonnaye
Avisos en chantier
2e classe
Curieux
Diamant
Latouche-Tréville
Lutin
Lynx
Tancrède
Cuvier
de flotille
Vigie
Canonnières à flot
1ère classe
Comète
Alarme
Avalanche
Dragonne
Eclair
Etincelle
Flamme
Flèche
Fulminante
Fusée
Grenade
Mitraille
2e classe
Arquebuse
Lance Poudre
Redoute
Sainte Barbe
Salve
Tempête
Tourmente
chaloupes canonnières
Alerte
Bourrasque
Couleuvrine
Meurtrière
Mutine
Rafale
Tirailleuse
N° 1
N° 2
N° 3
N° 4
N° 5
N° 11
N° 12
N° 13
N° 14
N° 15
N° 16
N° 17
N° 18
N° 19
N° 20
N° 21
N° 22
N° 23
N° 24
N° 25
N° 26
N° 27
N° 28
N° 29
N° 30
N° 31
Transports à flot
Weser
Européen
Amazone
Entreprenante
Dryade
Cérès
Aube
Calvados
Finistère
Garonne
Jura
Rhône
Dordogne
Durance
Gironde
Isère
Loire
Marne
Meurthe
Meuse
Nièvre
Rhin
Saône
Yonne
Seine
Adour
Ariège
Mayenne
Sèvre
Moselle
Loiret
Somme
Zélée
Transports en chantier
Allier
Ardèche
Drôme
Eure
Orne
Var
Batteries flottantes à flot
et en magasin
Congrève
Dévastation
Foudrotante
Lave
Tournante
N° 1
N° 2
N° 3
N° 4
N° 5
Batteries flottantes en
chantier
Paixhans
Palestro
Peï-ho
Saïgon
Frégates à flot
Mogador
Descates
Vauban
Albatros
Asmodée
Cacique
Caffarelli
Canada
Christophe Colomb
Darein
Eldorado
Gomer
Labrador
Magellan
Montézuma
Orénoque
Panama
Ulloa
Corvettes à flot
Aigle
Berthollet
Catinat
Colbert
Prony
Coligny
Euménide
Gorgone
Tanger
Tisiphne
Avisos à flot
1ère classe
Cassini
Gassendi
Laborieux
Lavoisier
Souffleur
Titan
Véloce
Eclaireur
Goéland
Héron
Milan
Mouette
Phénix
Prométhée
2e classe
Dauphin
Requin
Ténare
Casabianca
Achéron
Ardent
Australie
Brandon
Cerbère
Chimère
Euphrate
Fulton
Grégeois
Grondeur
Météore
Narval
Phare
Sésostris
Solon
Styx
Tartare
Vautour
Chamois
Ajaccio
Bisson
Daim
Flambeau
Galilée
de flotille
Abeille
Etoile
Averne
Voyageur
Lily
Rubis
Africain
Arabe
Chacal
Dialmatz
Liamone
Marbout
Podor
Shamrock
Grand-Bassam
Basilic
Serpent
Econome
Surveillant
Archer
Crocodile
Griffon
Oyapock
Pionnier
avisos en chantier
de flotille
Alecton
Castor
Magicien
Archimède
Phoque
Espadon
Sphinx
Phaëton
Protée
Pygmée
Vaisseaux à flot
1er rang
Friedland
Valmy
2e rang
Hercule
Jemmapes
3e rang
Iéna
Inflexible
Jupiter
Suffren
4e rang
Duperré
Frégates à flot
1er rang
Andromaque
Belle-Poule
Didon
Forte
Indépendante
Iphigénie
Persévérante
Uranie
Vengeance
2e rang
Alceste
Andromède
Cléopâtre
Némésis
Néréïde
Poursuivante
Sibylle
Sirène
Virginie
3e rang
Africaine
Algérie
Constitution
Erigone
Héliopolis
Isis
Jeanne d'Arc
Pénélope
Psyché
Corvettes à flot
1er rang
Artémise
Bayonnaise
Capricieuse
Cornélie
Constantine
Cordelière
Embuscade
Eurydice
Galathée
Sérieuse
Thisbé
2e rang
Prévoyante
Triomphante
Corvettes en chantier
1er rang
Favorite
Bricks à flot
1er rang
Alcibiade
Beaumanoir
Chasseur
Entreprenant
Faune
Génie
Hussard
Janus
Lapeyrouse
Mercure
Nisus
Obligado
Olivier
Palinure
Victor
Zèbre
2e rang
Agile
Dupetit-Thouars
Léger
Bricks en chantier
1er rang
Chevert
Euryale
Bâtiments de flotille à flot
goélettes
Amarante
Fauvette
Gentille
Hirondelle
Ile d'Aix
Ile d'Enet
Ile Madame
Laborieuse
Mouche
Nu-Hiva
Pourvoyeuse
Sakalave
Turquoise
Vigilante
cutter
Alcyone
Capelan
Ecureuil
Espiègle
Lévrier
Mirmidon
Moustique
Pluvier
chasse-marée
Blavet
Bâtiments de flotille en
chantier
goélettes
Gazelle
Perle
Transports à flot
Armide
Caravane
Egérie
Fortune
Infernal
Oise
Proserpine
Marsouin
Perdrix
Chandernagor
Girafe
Cormoran
Cocyte
Truite
Abondance
Méngère
Orione
Expéditive
Infatigable
Recherche
Hérault
Bucéphale
Cyclope
Licorne
Bonite
Pintade
Pourvoyeur
Railleur
Calédonnienne
D'zaoudzi
La liste qui suit est la réplique de la liste officielle au 1 janvier 1860. Elle donnait, chaque année, le nom et le classement de chaque bâtiment de
guerre, à l'exception des navires de servitude.
BATIMENTS A HELICE BATIMENTS A ROUES BATIMENTS A VOILE
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La flotte de Napoléon III - Documents
Du gouvernail par Claude Millé
Note sur les diverses techniques employées pour transmettre, dans le cas d’un bâtiment doté d’un puits
d’hélice, les efforts de la roue et de ses drosses au gouvernail, quand le puits empêche l’usage d’une barre
rectiligne.
L‘ancien système barre-crapaud-tamisaille si bien décrit par J. Boudriot dans ses études sur la marine à voiles du XVIII° siècle ne restait pas
immuable au commencement du XIX°. Il n’est qu’à examiner les divers systèmes employés entre 1830 et 1840 en France :
- Sur la corvette La Créole on avait abandonné la drosse enroulée sur le marbre (tambour) de la roue de gouvernail. Un renvoi de pignons à
90° entre l’arbre horizontal de la roue et un arbre vertical portant un rouet (grande roue de bois munie de deux gorges) qui faisait actionner sous
les baux les drosses rattachées au rouet et actionnant ensuite une courte barre de fer .C’était déjà un système utilisé (ou seulement imaginé
?)sur certains vaisseaux espagnols vers 1785, mais avec des pignons de bois.
- La frégate la Belle Gabrielle faisait actionner sa barre en fer par des drosses fixées à une tamisaille mobile. Cette tamisaille, par sa forme
courbe, supprimait le mou dans la drosse opposée à celle qui exerçait l’effort sur la barre, défaut du système barre-crapaud-tamisaille, corrigé
d’abord en Angleterre en faisant épouser par les drosses la courbe de la tamisaille (comme expliqué plus loin)
- La frégate la Poursuivante et le vaisseau Friedland faisaient mouvoir une barre de fer de section ronde enserrée à coulisser dans une bague
de bronze à tourillons solidaire d’un chariot porté par un chemin de fer disposé perpendiculairement à l’axe du navire. Dans ce chemin de fer
coulissait le chariot portant les poulies des drosses. C’est un système qui prévaudra pendant plus de 60 ans, et qui sera appliqué sur les cuirassés
Duperré, Amiral Baudin, Redoutable, sur le petit cuirassé ex-péruvien Huascar (encore à flot à Talcahuano, Chili). Les canonnières du début du
XX° siècle (Surprise, Décidée, Zélée) étaient équipées du même système « chariot coulissant dans un chemin de fer », à commande par drosses en
brins métalliques ou chaînes, ou par servo-moteur Farcot dans le cas des grosses unités. De plus, il avait été préféré au vieux système du
XVIII°siècle parce qu’il n’engendrait pas, comme celui-ci, de mou dans une des deux drosses dans le cas d’un angle de barre extrême (problème
seulement résolu en faisant passer les drosses dans la courbe de la tamisaille) Voir étude annexe.
Quand arrivèrent les puits d’hélice, il fallut que les ingénieurs envisagent diverses solutions qui contournent les puits d’hélice, encombrants
parce que toujours placés non loin du gouvernail. Suivant la conformation des arrières de navires et la disposition des éléments principaux
(mèche du gouvernail, emplacement du puits), on adopta divers systèmes, simples ou anachroniques :
gouvernail du
puits d’hélice de la Bretagne
vue de dessus de la barre de la
gouvernail de l’Astrée
Charlemagne
Bretagne
•
barres de gouvernail courbes, en fer, guidées ou non par des tamisailles elles aussi incurvées (vaisseaux Ville de Paris, Bretagne,
Charlemagne).
•
barre de gouvernail commandée par l’arrière (Jérome-Napoléon, aviso, date non citée. 1859 ou 1866 ?)
•
palonnier commandé par drosses et palans (en Angleterre sur le Warrior) et palonnier commandé par 2 groupes « bague-chariot-chemin
de fer » sur la corvette française Dupleix (1861)
•
commande par barre déportée, biellettes et chariot sur chemin de fer (frégate Astrée 1859)
De ce dernier système, l’amiral Paris, dans son Traité de l’hélice propulsive, disait « qu’il faisait peser trop d’efforts sur l’aiguillot du safran placé
le plus haut, en ce sens que celui-ci se trouvait placé au minimum 4 m plus bas du point où la petite barre commandait la mèche, en exerçant sur
elle un effort d’autant plus grand qu’il était démultiplié par la biellette et la barre déportée s’y raccordant »
Remarques sur les schémas des barres courbes du Charlemagne, de la Bretagne et du Ville de Paris
•
Sur le dessin en vue de dessus de la barre courbe de la Bretagne ; la barre de secours, bien qu’ici représentée, est amovible. Les drosses ne
sont pas dessinées, mais on lit sur le schéma, en « a » sur la barre de garniture, le mot « crapaud », ce qui laisse à penser que la barre
repose sur une tamisaille, non représentée. Dans ce cas, comment est résolu le problème du mou dans la drosse inactive ?…
•
Même remarque pour la barre courbe du vaisseau Ville de Paris, mais on ne voit ni crapaud ni tamisaille, ni système « chariot sur chemin de
fer ».
•
La barre courbe du Charlemagne s’apparente à un palonnier, la disposition des drosses est inconnue, la tamisaille est certes courbe, mais
elle n’a ici que le rôle de soutenir l’extrémité de la barre, pas de supprimer le mou du côté de la drosse passive. Pas de preuve de
l’existence d’un chariot sur chemin de fer.
•
Sur ces trois bâtiments, au vu des plans, les incertitudes demeurent.
Dispositions communes à tous les systèmes de commande :
Il ne faut pas oublier que cette barre de gouvernail (ou barre de garniture) s’accompagnait toujours d’une barre de secours amovible (ou barre de combat) et que sur les grosses unités les roues de gouvernail (simples, doubles ou triples) se situaient à deux emplacements différents, généralement sur la passerelle et à l’arrière du navire, ou sur le pont extérieur et à un étage intérieur. Dans le premier cas, chacune avait sa drosse agissant sur le chariot, dans le second elle étaient reliées par une transmission dite « à chaîne-galle » barre coudée du Ville de Paris commandes du Dupleix commandes du Jérôme Napoléon Enfin, la ou les roues de gouvernail étaient équipées d’un axiomètre, ou indicateur d’angle de barre, à cadran. Les barres de garniture s’actionnaient par les drosses. Les barres de combat étaient mues à bras ou par des palans. Les drosses étaient en câbles acier à brins fins pour rester souples,(canonnières Surprise, Décidée, Zélée. 1890-1900) en chaînes (cuirassés 1870-80), et précédemment en coton blanc (c’est à dire non traité, afin de conserver de la souplesse) ou en lanières de cuir de vache à l’eau, commises en aussières et enduites d’huile de poisson. Celles-ci gardaient une grande souplesse et une certaine élasticité, mais leur allongement permanent demandait un ridage. En outre la chaleur (tropiques, voisinage des chaudières ou des cuisine) les exposait à une détérioration rapide. C’est pourquoi on les remplaçait, dans les parties rectilignes, par des tringles (seule solution s’il y avait des cloisons étanches à traverser) ou des chaînes.Note sur le mou dans la drosse, au XVIII° siècle, avec le système barre-crapaud-tamisaille qui avait succédé
au premier système de “la manuelle“.
appareil de la canonnière La Décidée chariot suspendu de la Décidée chariot du Friedland et de la Poursuivante commande du cuirassé Redoutable gouvernail du HMS Diana gouvernail du HMS Pandora gouvernail du HMS Victory Le cours de construction navale de l’ingénieur A. Hauser de 1886 démontre, comme ensuite les cours de l’Ecole Navale de MM. Henry et Mesny 1902-1903, que le système barre-crapaud-tamisaille (en usage environ de 1705 à 1830) ou plus simplement le système de drosses agissant directement sur la barre, engendrait un mou d’un côté de la drosse. Il fut utilisé, tel quel, par les français, puis perfectionné par les anglais, lesquels supprimèrent le mou en faisant épouser par la drosse la courbe de la tamisaille. Les français adoptèrent ce perfectionnement vers 1773 (voir copie d’un courrier du comte d’Estaing), et le remplacèrent ensuite par d’autres systèmes, dont le plus utilisé fut celui du «chariot sur chemin de fer» Les monographies de Jean Boudriot (se rapportant à la marine de Louis XV, comme les dessins des gouvernails des anglais HMS Victory,HMS Pandora (1779) et HMS Diana (1756) montrent que les drosses épousaient la courbure de la tamisaille. Celle-ci avait deux utilités : elle soutenait le mouvement de la barre, qui s’y appuyait par le « crapaud», mais surtout elle éliminait le mou dans la drosse inactive, mou qui atteignait son maximum quand la barre arrivait à son angle extrême avec l’axe longitudinal du navire Les drosses, dans ce système, en France et sur le Victory glissaient dans une gorge de la tamisaille courbe. Sur HMS Diana et HMS Pandora, elle épousaient aussi la courbe de la tamisaille, mais en frottant sur des galets extérieurs. Le résultat était identique : suppression du mou dans la drosse opposée à celle qui tirait sur la barre. L’adjonction d’un palan de ridage sur la barre ne servait qu’à régler l’élasticité moyenne des drosses. On retrouve ce souci de supprimer le mou du côté de la drosse opposé à celle qui agit sur la barre dans le système de tamisaille mobile de la frégate Belle- Gabrielle de 1829. Celle-ci était fixée par des bras de fer sur la courte barre du même métal. Elle se creusait de deux gorges, où portaient chacune des drosses. Claude Millé QUELQUES COMMENTAIRES La roue à pignons du cuirassé péruvion HUASCAR Le gouvernail de la Belle Gabrielle L’appareil de gouverne de la Créole - extrait d’une monographie de Jean Boudriot Plan de la drosse projetée pour le mouvement de la barre de gouvernail Le défaut du mou vu par Hauser dans un article de 1886
Illustration d’un article de Jean Boudriot dans Neptunia
La drosse du gouvernail est frappée à demeure à deux palans A & B, étant l’un à tribord et l’autre à babord de la barre.
Cette drosse va le long de la barre jusqu’au bout où il y a un rouet de chaque côté, dans lesquels elle passe pour aller se
loger dans une rainure pratiquée dans la partie supérieure de la tamisaille qui conduit cette drosse jusqu’aux galoches B et
elle est soutenue depuis ces galoches jusqu’aux oeils de bœuf (sic) par des crampes à rouets placées sur le second pont.
Les palans A servent à raidir la drosse quand on la tend et à faciliter la sortie du timon de la barre de sa mortaise.
c . capuchon ayant été ajouté par M. d’Estaing pour empêcher la drosse de décapler (sic)
d . palan demandé par M. d’Arbaud.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Puits d’hélice par Claude Millé
Cette page constitue la suite logique de l'essai sur les allongements de navire de Claude Millé, puisque les puits d'hélice ont été mis en oeuvre
pour la motorisation des bâtiments. Toute cette documentation a été collectée par Claude Millé auteur de cet article publié dans le numéro
230 de la revue Neptunia.
hélice Mangin du transport Creuse
PUITS D’HELICE DE LA CORVETTE CHAPTAL
Le Chaptal, appelé ensuite « aviso de 1° classe », sur cale à Asnières en 1844 et lancé en 1847, mériterait le titre de « navire expérimental
». Sans doute parce que son concepteur, le CF Labrousse, y apporta sans cesse des modifications originales.
Construit en fer, il mesurait 54 m de long sur 9,58 de bau. Il reçut sa machine à Rouen, fabriquée par Cavé. Elle attaquait l’arbre d’hélice
directement, fait assez rare en 1843, car on utilisait alors un réducteur à engrenages (en dents de bois de cormier). L’arbre d’hélice, après
plusieurs tâtonnements eut un diamètre de 22 cm.La mahine avait 4 cylindres. On utilisait le cabestan du bord, relié par pignons dentés à
l’arbre moteur pour le faire tourner doucement, dans la manœuvre de celui-ci destinée à se connecter ou déconnecter de l’arbre porte-hélice.
Labrousse employait un original système de butée de poussée, formé d’engrenages fixes et mobiles ; il avait été le premier partisan du
remontage de l’hélice (comme plus tard il deviendra le père de l’éperon d’étrave). Mais sur le Chaptal, non seulement il installa un puits
d’hélice, mais il adapta à ses côtés un second puits, bien plus petit, pour qu’un homme puisse aller vérifier l’étanchéité du presse-étoupe…
Outre l’inconfort de la position du malheureux marin dans ce puits étroit et humide, il avait fallu résoudre le problème de la coulisse de
l’étambot avant : « afin de visiter la garniture du presse-étoupe (Note : en caoutchouc épais et graissé) M. Labrousse a fait disposer sur le
Chaptal une sorte de puits situé sur l’avant du presse-étoupe (l’auteur veut dire sur l’arrière si l’on s’en tient à l’avant et l’arrière du navire) ,
dans lequel on descend, après avoir remonté l’hélice et bouché la coulisse de l’étambot avant, avec une vanne. De la sorte le puits est isolé de
l’extérieur, et en pompant l’eau, un homme descend travailler à la garniture. M. Labrousse a voulu étendre ce système aux constructions en
bois ; mais alors il deviendrait beaucoup moins praticable qu’avec le fer, et d’ailleurs on est arrivé à refaire les garnitures par l’intérieur
».(amiral Paris Traité de l’hélice propulsive)
Le terme de beaucoup moins praticable est un doux euphémisme…
Labrousse adopta en plus sur le Chaptal un très original système de gréement et de voilure.
Le Chaptal coula dans la rade de la Vera-Cruz le 25 octobre 1862. Lors de l’évacuation des corps expéditionnaires belges, autrichiens et
français de janvier/février 1867, sa coque était encore là, gênant les navires
NOTE SUR LES PUITS D’HELICE :
Les anglais appelaient les navires à puits « up funnel, down screw » (en haut la cheminée, en bas l’hélice) parce que c’était deux manœuvres
simultanées à accomplir, remonter la cheminée (elle était télescopique, comme l’hélice était relevable), pour la marche à la vapeur.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Puits d’hélice par Claude Millé
SUITE 1 …
Quelques hélices anglaises (extrait de Amiral Pâris - Traité de l'hélice propulsive - Paris, Arthus Bertrand, 1855).
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La flotte de Napoléon III - Documents
Puits d’hélice par Claude Millé
SUITE 2 …
Note sur les diverses techniques employées pour transmettre, dans le cas d’un bâtiment doté d’un puits d’hélice,
les efforts de la roue et de ses drosses au gouvernail, quand le puits empêche l’usage d’une barre rectiligne
30-1-2007 - Question de J. Klootwijk (Hollande) sur les puits d'hélice et les gouvernails
J'ai une question à résoudre. Avec un puits, une barre droite n'est pas possible. En
votre website il y a trois solutions:
* secteur-palonnier
* biellettes déportées
* croissant-tamisaille déportés
Pouvez vous expliquez les trois solutions?
2-2-2007 - Réponse de Claude Millé
L‘ancien système barre-crapaud-tamisaille si bien décrit par J. Boudriot dans ses
études sur la marine à voiles du XVIII° siècle ne restait pas immuable au
commencement du XIX°. Il n’est qu’à examiner les divers systèmes employés entre
1830 et 1840 en France :
- Sur la corvette La Créole on avait abandonné la drosse enroulée sur le
marbre (tambour) de la roue de gouvernail. Un renvoi de pignons à 90° entre
l’arbre horizontal de la roue et un arbre vertical portant un rouet (grande roue de
bois munie de deux gorges) qui faisait actionner sous les baux les drosses
rattachées au rouet et actionnant ensuite une courte barre de fer .C’était déjà un
système utilisé (ou seulement imaginé ?)sur certains vaisseaux espagnols vers
1785, mais avec des pignons de bois.
- La frégate la Belle Gabrielle faisait actionner sa barre en fer par des drosses
fixées à une tamisaille mobile. Cette tamisaille, par sa forme courbe, supprimait le
mou dans la drosse opposée à celle qui exerçait l’effort sur la barre, défaut du
système barre-crapaud-tamisaille, corrigé d’abord en Angleterre en faisant épouser
par les drosses la courbe de la tamisaille (comme expliqué plus loin)
- La frégate la Poursuivante et le vaisseau Friedland faisaient mouvoir une barre de fer de section ronde enserrée à coulisser dans une
bague de bronze à tourillons solidaire d’un chariot porté par un chemin de fer disposé perpendiculairement à l’axe du navire. Dans ce chemin
de fer coulissait le chariot portant les poulies des drosses. C’est un système qui prévaudra pendant plus de 60 ans, et qui sera appliqué sur les
cuirassés Duperré, Amiral Baudin, Redoutable, sur le petit cuirassé ex-péruvien Huascar (encore à flot à Talcahuano, Chili)…Les canonnières du
début du XX° siècle (Surprise, Décidée, Zélée) étaient équipées du même système « chariot coulissant dans un chemin de fer », à commande
par drosses en brins métalliques ou chaînes, ou par servo-moteur Farcot dans le cas des grosses unités. De plus, il avait été préféré au vieux
système du XVIII°siècle parce qu’il n’engendrait pas, comme celui-ci, de mou dans une des deux drosses dans le cas d’un angle de barre
extrême (problème seulement résolu en faisant passer les drosses dans la courbe de la tamisaille) Voir étude annexe.
Quand arrivèrent les puits d’hélice, il fallut que les ingénieurs envisagent diverses solutions qui contournent les puits d’hélice, encombrants
parce que toujours placés non loin du gouvernail. Suivant la conformation des arrières de navires et la disposition des éléments principaux
(mèche du gouvernail, emplacement du puits) on adopta divers systèmes, simples ou anachroniques :
- barres de gouvernail courbes, en fer, guidées ou non par des tamisailles elles aussi incurvées (vaisseaux Ville de Paris, Bretagne,
Charlemagne).
- barre de gouvernail commandée par l’arrière (Jérome-Napoléon, aviso, date non citée. 1859 ou 1866 ?)
- palonnier commandé par drosses et palans (en Angleterre sur le Warrior) et palonnier commandé par 2 groupes « bague-chariot-chemin
de fer » sur la corvette française Dupleix (1861)
- commande par barre déportée, biellettes et chariot sur chemin de fer (frégate Astrée 1859)
De ce système, l’amiral Paris, dans son Traité de l’hélice propulsive, disait « qu’il faisait peser trop d’efforts sur l’aiguillot du safran placé le
plus haut, en ce sens que celui-ci se trouvait placé au minimum 4 m plus bas du point où la petite barre commandait la mèche, en exerçant sur
elle un effort d’autant plus grand qu’il était démultiplié par la biellette et la barre déportée s’y raccordant »
Remarques sur les schémas des barres courbes du Charlemagne, de la Bretagne et du Ville de Paris :
- Sur le dessin en vue de dessus de la barre courbe de la Bretagne ; la barre de
secours, bien qu’ici représentée, est amovible. Les drosses ne sont pas dessinées,
mais on lit sur le schéma, en « a » sur la barre de garniture, le mot « crapaud », ce
qui laisse à penser que la barre repose sur une tamisaille, non représentée. Dans
ce cas, comment est résolu le problème du mou dans la drosse inactive ?…
- Même remarque pour la barre courbe du vaisseau Ville de Paris, mais on ne
voit ni crapaud ni tamisaille, ni système « chariot sur chemin de fer ».
- La barre courbe du Charlemagne s’apparente à un palonnier, la disposition
des drosses est inconnue, la tamisaille est certes courbe, mais elle n’a ici que le
rôle de soutenir l’extrémité de la barre, pas de supprimer le mou du côté de la
drosse passive. Pas de preuve de l’existence d’un chariot sur chemin de fer.
- Sur ces trois bâtiments, au vu des plans, les incertitudes demeurent.
Dispositions communes à tous les systèmes de commande :
Il ne faut pas oublier que cette barre de gouvernail (ou barre de garniture) s’accompagnait toujours d’une barre de secours amovible (ou barre
de combat) et que sur les grosses unités les roues de gouvernail (simples, doubles ou triples) se situaient à deux emplacements différents,
généralement sur la passerelle et à l’arrière du navire, ou sur le pont extérieur et à un étage intérieur. Dans le premier cas, chacune avait sa
drosse agissant sur le chariot, dans le second elle étaient reliées par une transmission dite « à chaîne-galle ».
(cliquez image) barre coudée du Ville de Paris commandes du Dupleix
commandes du Jérôme Napoléon
Enfin, la ou les roues de gouvernail étaient équipées d’un axiomètre, ou indicateur d’angle de barre, à cadran.
Les barres de garniture s’actionnaient par les drosses. Les barres de combat étaient mues à bras ou par des palans.
Les drosses étaient en câbles acier à brins fins pour rester souples,(canonnières Surprise, Décidée, Zélée. 1890-1900) en chaînes (cuirassés
1870-80), et précédemment en coton blanc (c’est à dire non traité, afin de conserver de la souplesse) ou en lanières de cuir de vache à l’eau,
commises en aussières et enduites d’huile de poisson. Celles-ci gardaient une grande souplesse et une certaine élasticité, mais leur
allongement permanent demandait un ridage. En outre la chaleur (tropiques, voisinage des chaudières ou des cuisine) les exposait à une
détérioration rapide. C’est pourquoi on les remplaçait, dans les parties rectilignes, par des tringles (seule solution s’il y avait des cloisons
étanches à traverser) ou des chaînes.
(cliquez pour agrandir)
appareil de la canonnière Décidée
appareil de la Décidée
H : gouvernail du HMS Diana
chariot de la Poursuivante
B : chariot suspendu de la Décidée
commande du cuirassé Redoutable
gouvernail du HMS Pandora
gouvernail du HMS Victory
Note sur le mou dans la drosse, au XVIII° siècle, avec le système barre-crapaud-tamisaille qui avait succédé au
premier système de « la manuelle »
Le cours de construction navale de l’ingénieur A. Hauser de 1886 démontre, comme ensuite les cours de l’Ecole Navale de MM. Henry et
Mesny 1902-1903, que le système barre-crapaud-tamisaille (en usage environ de 1705 à 1830) ou plus simplement le système de drosses
agissant directement sur la barre, engendrait un mou d’un côté de la drosse. Il fut utilisé, tel quel, par les français, puis perfectionné par les
anglais, lesquels supprimèrent le mou en faisant épouser par la drosse la courbe de la tamisaille. Les français adoptèrent ce perfectionnement
vers 1773 (voir copie d’un courrier du comte d’Estaing), et le remplacèrent ensuite par d’autres systèmes, dont le plus utilisé fut celui du
«chariot sur chemin de fer».
Les monographies de Jean Boudriot (se rapportant à la marine de Louis XV, comme les dessins des gouvernails des anglais HMS Victory,HMS
Pandora (1779) et HMS Diana (1756) montrent que les drosses épousaient la courbure de la tamisaille. Celle-ci avait deux utilités : elle
soutenait le mouvement de la barre, qui s’y appuyait par le « crapaud», mais surtout elle éliminait le mou dans la drosse inactive, mou qui
atteignait son maximum quand la barre arrivait à son angle extrême avec l’axe longitudinal du navire
Les drosses, dans ce système, en France et sur le Victory glissaient dans une gorge de la tamisaille courbe. Sur HMS Diana et HMS Pandora,
elle épousaient aussi la courbe de la tamisaille, mais en frottant sur des galets extérieurs. Le résultat était identique : suppression du mou
dans la drosse opposée à celle qui tirait sur la barre. L’adjonction d’un palan de ridage sur la barre ne servait qu’à régler l’élasticité moyenne
des drosses.
On retrouve ce souci de supprimer le mou du côté de la drosse opposé à celle qui agit sur la barre dans le système de tamisaille mobile de la
frégate Belle-Gabrielle de 1829. Celle-ci était fixée par des bras de fer sur la courte barre du même métal. Elle se creusait de deux gorges, où
portaient chacune des drosses.
Claude Millé
Quelques commentaires ...
- la roue àpignons du gouvernail du cuirassé péruvien Huascar
- le gouvernail de la Belle Gabrielle
l'appareil de gouverne de la Créole - extrait d'une monographie de Jean Boudriot.
- le défaut du mou vu par Hauser dans un article de 1886
Illustration d'un article de Jean Boudriot
dans Neptunia
Cette drosse va le long de la barre jusqu’au
bout où il y a un rouet de chaque côté, dans
lesquels elle passe pour aller se loger dans
une rainure pratiquée dans la partie
supérieure de la tamisaille qui conduit cette
drosse jusqu’aux galoches B et elle est soutenue depuis ces galoches jusqu’aux oeils de bœuf (sic) par des crampes à rouets placées sur le
second pont.
Les palans A servent à raidir la drosse quand on la tend et à faciliter la sortie du timon de la barre de sa mortaise.
Plan de la drosse projetée pour le mouvement de la barre du gouvernail
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La flotte de Napoléon III - Documents
Le passage à la vapeur par Jean Marpeaux
Si les Etats-Unis furent les pionniers de la navigation à vapeur, la Grande Bretagne qui avait été le berceau de la révolution industrielle et la patrie de l’inventeur de la
machine à vapeur devint dès la fin des années 1810 le pays qui réunissait les meilleurs constructeurs de machines marines. La première bénéficiaire fut sa flotte de
commerce qui se dota rapidement d'un grand nombre de vapeurs utilisés pour le remorquage ainsi que pour le transport des passagers. L'Amirauté par contre
considérait alors que les premiers navires à roues dont l’appareil propulsif était trop vulnérable et dont l'autonomie était trop limitée ne pouvaient figurer parmi les
navires de combat.
Aussi dans un premier temps ne vit-elle en eux que des auxiliaires capables d’effectuer des missions
secondaires telles que les transports urgents, et surtout le remorquage des grands voiliers, que ce soit
pour entrer ou sortir des ports lorsque les vents étaient contraires, pour leur permettre de franchir un
passage difficile, ou pour les aider à gagner une position de tir avantageuse lors d’une attaque de côtes
ennemies, et c’est seulement lorsqu'apparurent les premiers vapeurs français munis de canons que la
Royal Navy commença à armer les siens. Finalement, pour assumer ces différentes tâches, elle disposait à
la fin des années 1820 d’une trentaine de navires à roues.
Ensuite, avec la mise au point de machines de plus en plus puissantes la taille des vapeurs s’accrut au
cours de la décennie suivante, et en 1838 fut mis en chantier le Cyclops de 1906 t et 320 chn armé de
deux canons de 98 et quatre de 68 qui fut le prototype d’une série de sept frégates de seconde classe de caractéristiques voisines mises sur cale entre 1841 et 1844.
Un nouveau pas fut franchi peu après, mais cette fois à l’initiative des Etats Unis. En 1838 l’arrivée du Great
Western, premier paquebot transatlantique, dans le port de New York ouvrit en effet de nouvelles
perspectives à la Marine américaine qui s'inspira de cette unité pour mettre en chantier l’année suivante
une grande frégate à roues de 3220 t et 700 chn, le Mississipi, puis une seconde identique, le Missouri,
l'année suivante, et trois autres bâtiments d’un type voisin seront ensuite
construits dans ce pays à partir de 1847. Au cas où un nouveau conflit l’opposerait à l’Angleterre (1), cette
nation dont la Marine disposait d’un budget bien inférieur à celui accordé aux Marines européennes
espérait ainsi mettre à profit la liberté de mouvement dont jouissaient ces frégates pour assurer la
protection de ses côtes et surtout pour mener dans de meilleures conditions que par le passé une guerre de
course (2) contre le commerce britannique.
En 1840 la France mit à son tour en chantier deux frégates à roues, les Vauban et Descartes de 3000 t et 540
chn, et peu après trois unités de 450 chn initialement conçues comme paquebots transatlantiques furent
transformées sur cale en frégates à roues. Toutefois ce type de bâtiment dont le coût était élevé et qui était
trop
vulnérable pour affronter une unité fortement armée présentait moins d’intérêt pour la Royal Navy, et ce
n’est que trois ans après le début de la construction du Mississipi qu’elle se dota de frégates de première classe de taille comparables à celle des unités françaises et
américaines.
La Penelope, voilier lancé en 1829, fut alors remontée sur cale pour être équipée d’une machine de 650
chn, et la même année débuta la construction du Retribution d’une puissance de 800 chn. Ces deux unités
seront suivies de quatre autres frégates de premier rang dont la plus puissante fut le Terrible de 3189 t et
800 chn qui était doté d’un puissant armement composé de huit canons de 68 et huit de 56. Mais le
nombre des grandes frégates à roues britanniques sera limité à six car au même moment la mise au point
de l’hélice ouvrait de nouvelles perspectives pour les navires de combat.
Le début des années 1840 fut également marqué par l’apparition des premiers navires de haute mer de
construction métallique. Depuis un certain temps déjà les chantiers britanniques construisaient des
chalands en fer ainsi que des vapeurs à coque métallique conçus pour la navigation sur les eaux intérieures,
mais comme les compas étaient désorientés par la proximité de masses importantes de fer tout voyage
prolongé hors de vue des côtes leur était interdit. Pourtant comme nous le verrons plus loin la construction en fer des navires présentait de nombreux avantages par
rapport à la construction traditionnelle aussi, en 1837, alors que la sidérurgie s’était considérablement développée pour répondre aux besoins du chemin de fer en
pleine expansion, ce qui avait rendu ce métal plus abondant et donc moins coûteux, l’Amirauté chargea l’astronome Airy de résoudre le problème de l’adaptation des
compas à un environnement métallique.
Le voilier commercial Ironsides fut en 1838 le premier à bénéficier de ces travaux grâce auxquels il put traverser l’Atlantique à trois reprises, mais le premier navire de
guerre à coque en fer fut le Nemesis qui avait été commandé par la Compagnie des Indes en 1835. Lancé en 1840 à Birkenhead, il put lui aussi bénéficier du système
de correction des compas mis au point par Airy lors de la traversée qui le conduisit à destination. La seconde unité de ce type fut en 1840 l'aviso français de 200 t
Eridan qui sera suivi par le sloop américain Princeton un an plus tard. Quant à la Royal Navy, si elle avait fait construire le paquebot-poste transmanche en fer Dover 40
dès 1839, ce n’est qu'en 1843 que ses premiers navires de combat de construction métallique furent à leur tour mis en chantier.
Ce fut d’abord la frégate de deuxième classe Birkenhead qui sera suivie l’année suivante de sept
gunvessels ((canonnières de haute mer), puis de quatre sloops construits en 1845 et 1846. Toutes
ces unités étaient propulsées par des roues, mais deux gunvessels à hélice seront construits en fer
en 1845. Parmi les nombreuses avancées survenues à cette époque celle qui eut l’influence la plus
déterminante sur l’évolution des marines militaires fut sans conteste l’avènement de l’hélice dont la
mise au point à la fin des années 1830 était l’oeuvre de deux hommes qui poursuivaient leurs
recherches indépendamment l’un de l’autre : le Suédois Ericson (3) et l’Anglais Pettit Smith. Ce
nouveau mode de propulsion allait enfin permettre aux vapeurs de devenir des navires de combat
à part entière. Avec leur propulseur et leur machine disposés à l’abri sous la flottaison les navires à
hélice étaient en effet beaucoup moins vulnérables que ceux qui étaient équipés de roues, et
comme leurs flancs étaient libérés des encombrants tambours qui abritaient ces dernières, ils
pouvaient accueillir un armement nettement plus puissant. Désormais la conception d’un vaisseau
à vapeur devenait envisageable.
Les travaux de Pettit Smith furent suivis de près par l'Amirauté britannique qui, en 1842, fit mettre en chantier un premier navire à hélice : le Rattler de 894 t et 200
chn, puis au cours des années 1840 douze sloops ainsi que les deux gunvessels en fer déjà cités. Mais en 184,2 également la Marine française s’était montrée plus
ambitieuse en mettant en chantier la Pomone de 1930 t et 220 chn qui fut la première frégate à hélice, toutefois la mise au point de son système de propulsion de
type Ericson s’étant montrée difficile, elle n’entra en service qu’en 1846 après de profondes modifications.
Toujours soucieuse de ne pas se laisser dépasser, la Royal Navy fit transformer en 1844 la frégate à voiles Amphion, alors inachevée, en frégate à hélice équipée d'une
machine de 300 chn.
Pendant ce temps les relations franco-britanniques s’étaient sérieusement dégradées. Un différent concernant le statut de l’Egypte
avait en effet donné naissance en 1840 à la crise d’Orient qui faillit déclencher un conflit entre ces deux nations, et la presse aidant, un
état de tension fait de rancoeur et de suspicion s’établit entre les deux peuples. Bien que dès 1841 les deux gouvernements se soient
efforcés de rétablir des relations cordiales les divers conflits d'intérêt qui les opposèrent au cours des années suivantes vont
finalement provoquer la rupture de leur entente cinq ans plus tard.
Au cours de cette période troublée les crédits affectés à chacune des deux Marines furent sensiblement accrus, d'abord entre 1837 et
1842, puis à nouveau à la suite de la publication en 1844 par le Prince de Joinville d'un article dans la Revue des deux Mondes dans
lequel il préconisait d’utiliser en cas de guerre de nouvelles stratégies conçues pour exploiter la liberté de mouvement dont
bénéficiaient les vapeurs. Féru de technologies nouvelles il affirmait en effet qu'il serait désormais possible de transporter des armées
d'un point à un autre de l'Europe en un temps relativement bref. En particulier, les côtes anglaises se trouvant proches des nôtres, si la
Marine française se dotait d'un nombre suffisant de frégates et de corvettes à vapeur auxquelles pourraient s’adjoindre des vapeurs
affrétés elle serait capable de porter la guerre sur le sol même de ce pays jusque là protégé par son insularité.
De plus ces mêmes vapeurs pourraient également menacer la richesse de la Grande Bretagne en pourchassant ses navires de
commerce sur toutes les mers du globe. Bien que leur auteur ait choisi de les publier sous l'anonymat et que l'Angleterre n'ait jamais
été citée explicitement, ces propos urent pris très au sérieux outre-Manche, d’autant que depuis quelques années déjà la montée en
puissance du port de Cherbourg situé à quelques heures de navigation seulement des côtes anglaises y était déjà considérée comme une menace potentielle. Dans ce
contexte belliqueux les fortifications côtières furent renforcées sur les deux rives du Channel et, tandis que les Français, grâce à la conversion de bâtiments
initialement conçus pour assurer des lignes commerciales transatlantiques se constituaient une flotte d’une vingtaine de grandes frégates à roues, les Anglais se
mobilisaient pour contrer ces nouvelles menaces.
La première guerre de Chine (1839-42) et la campagne de Syrie en 1840 leur ayant permis de mesurer l’aide que des vapeurs pouvaient apporter à une flotte chargée
d’effectuer des actions contre des objectifs terrestres, ils imaginèrent eux aussi de nouvelles stratégies. Au lieu de se contenter comme par le passé d’exercer un
blocus sur les côtes françaises, ils estimaient que si elle était assistée par des navires à propulsion mécanique et si elle comptait dans ses rangs des unités armées de
mortiers et d’obusiers de gros calibre, leur puissante flotte de voiliers serait capable de mettre à mal les défenses qui protégeaient nos ports de commerce
et nos bases navales, et même d’y détruire les navires qui s’y seraient réfugiés.
Les dispositions prévues en cas de conflit comportaient quatre volets : contrôle comme par le passé des étendues océaniques par la flotte de haute mer, protection
des côtes du Royaume Uni, déploiement de frégates chargées de surveiller la Manche afin de prévenir de toute tentative d’invasion, et constitution d’une flotte
capable de porter la guerre sur les côtes françaises (4)
Pour être en mesure d'accomplir ces missions l’Angleterre mit sur pied en 1845 un vaste programme dont l’élément le plus novateur fut la constitution d’une flotte de
blockships composée de vaisseaux et de frégates d’un type ancien qui furent dotés d’une machine auxiliaire leur permettant de se déplacer sans avoir à requérir l’aide
de remorqueurs. Si les côtes anglaises étaient menacées ces puissantes batteries flottantes pourraient en particulier intervenir même lorsque l’appareillage des
voiliers était rendu impossible par des vents contraires ou par manque de vent.
En 1845 quatre vaisseaux lancés entre 1803 et 1813 furent ainsi remontés sur cale et équipés de machines de 450 chn capables de les propulser à 6 ou 8 n. Ils
entreront en service entre 1847 et 1852. En outre il était prévu que quatre frégates, l’une datant de 1805 et les autres de la fin des années 1820, recevraient des
machines de 200 à 250 chn, mais seules trois d’entre elles en seront finalement pourvues. Par ailleurs une nouvelle classe de navires fut créée en 1844 : ce furent les
gunvessels, canonnières à hélice de 200 à 650 t puissamment armées d’un ou deux obusiers de 10 in (25 cm), et à cette classe fut rattachée une dizaine d’unités à
roues portant des pièces de 18 à 32 qui étaient déjà en service ou en cours de construction. Si ils pouvaient être utilisés pour assurer la défense des côtes
anglaises, ces différents bâtiments auraient également constitué une appréciable force d’appoint pour la flotte de voiliers lors d’une opération lancée contre les ports
français.
Au cours de la période 1840-48 la flotte de voiliers de haute mer sera renouvelée et
renforcée avec le retrait de vingt-deux vaisseaux et dix frégates de type ancien et la mise
en chantier de dix-huit vaisseaux et dix frégates dotés d'un armement mono-calibre, et en
1845 débuta la construction de l’Arrogant, frégate à hélice de premier rang de 2700 t qui
était équipée d’une machine de 360 chn lui imprimant une vitesse de 8,6 n, tandis que la
même année étaient mises sur cale deux frégates de second rang, les Dauntless et
Termagant, de 2300 t et 580 chn capables d’atteindre une vitesse de 10 n. D'autre part
des dépôts de charbon furent installés dans plusieurs ports du sud de l’Angleterre afin de
faciliter le déploiement des vapeurs chargés de surveiller le Channel. Une base avancée
fut même établie à Aurigny, à moins de vingt milles de la rade de Cherbourg.
Enfin, alors que le premier transatlantique à coque métallique, le Great Britain de Brunel, était en cours de construction, il fut décidé de mettre en chantier quatre
frégates à hélice de première classe en fer qui devaient être équipées d’une machine de 650 chn. Toutefois des expériences menées pendant qu’elles étaient en
chantier mirent en évidence la vulnérabilité des navires de construction métallique. On constata effet que si une coque de ce type était atteinte par un obus la brèche
ouverte dans ses flancs risquait d’être très difficile, voire impossible à colmater sans aide extérieure. Quelques impacts survenus au voisinage de la flottaison
pouvaient donc suffire pour mettre en péril la survie d’un tel bâtiment. Aussi, avant même qu’elles soient achevées, trois de ces frégates furent-elles transformées en
transports de troupes, et la quatrième fut vendue. La frégate à roue en fer Birkenhead sera également transformée en transport de troupes en 1850, et la construction
de grands navires de combat à coque métallique sera par la suite suspendue jusqu’à l’avènement de la cuirasse. Par contre ce mode de construction
continuera à être utilisé pour des unités de rang inférieur (sloops, gunvessels, etc...) qui n’avaient pas pour vocation d’affronter un ennemi puissamment armé.
(1) Comme cela avait été le cas entre 1812 et 1815.
(2) La guerre de course, déjà pratiquée par les Américains pendant la guerre précédente, et qui au cours des siècles passés
avait été employée à de nombreuses reprises par la France, était la principale stratégie dont pouvait disposer une flotte
surclassée par des forces navales largement supérieures. Mais jusqu’à l’avènement du sous-marin son efficacité fut limitée.
(3) A cette époque le service de la poste était assuré par la Marine anglaise.
(4) Qui lorsque son invention fut mise au point, émigra aux Etats-Unis.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Le Retour de la Dordogne en France en 1864
Pierre Boulineau
Lieutenant de vaisseau, officier en second
Naviguer avec un navire en mauvais état n'est pas toujours commode.
La Dordogne fait eau avec régularité. Le commandement décide
pourtant son rapatriement de la Chine vers la France. C'est cette difficile
traversée qui nous est contée.
Carrière d'un médecin de marine
Gérard Bonnescuelle de Lespinois
Ce document, lui aussi, nous a été confié par Grégoire Moreau,
Gérard et Anne-Marie de Lespinois. Il retrace la carrière du frère de
Charles-Henri au travers de son dossier militaire archivé au SHD sous le
numéro CC7 n°260.
Extraits des Mémoires de
Charles-Henri Bonnescuelle de Lespinois
Médecin de Marine (Marseille 11/04/1822 –
21/02/1906 (Toulon)
Les souvenirs du médecin de marine est un bon témoignage des
préoccupations d'un officier du Second Empire. Nous devons ce
document à un de nos fidèles lecteurs, Grégoire Moreau et à Gérard et
Anne-Marie de Lespinois, les propriétaires de ces souvenirs et
descendants de Charles-Henri. Nous les en remercions vivement.
Destination Calcutta
le journal de bord de Victor Jacques Girardeau
Le récit que nous présentons, est le journal de Victor Jacques
Girardeau, marin à bord d'un trois-mâts barque, appareillant de Bordeaux
le 12 juillet 1855, en droiture pour Bombay qu'il atteindra le 25 octobre
après 109 jours sans avoir touché terre. Après un séjour de presque deux
mois pour faire ses opérations commerciales, il réappareille pour revenir
en France en avril 1856.
Loin du récit intimiste, ce journal met au contraire en lumière le travail
des voiles. Le souci de la vitesse conduisait les commandants à porter le
maximum de voiles, à la limite de la rupture. Aussi les changements de
voiles étaient-ils fréquents, malgré les équipages réduits. De plus ces
changements impliquaient le plus souvent les bonnettes et les contre-
cacatois (difficiles à atteindre) et les voiles goélette (très lourdes à hisser).
Une énigme à propos de ce journal. On ne connaît pas le nom de ce
trois-mâts barque. Pouvez-vous nous aider ?
Un grand merci à Philippe son arrière petit-fils qui a pu conserver ce
souvenir de première main et nous autoriser à le reproduire ici.
Journal de bord de la Thémis en 1865
Merci à Claude Millé de nous avoir ressorti ces quelques passages du
journal de bord de 1865 de la frégate mixte Thémis. Elle est alors frégate
amirale de la division des Antilles.
Le premier passage concerne une escale à New-York du 11 au 15
octobre, en route pour La Havane. Nous la retrouvons ensuite en mer le
14 novembre par beau temps, mais avec le décès d'un novice tombé à la
mer en suspendant son linge dans les haubans. Le troisième passage
concerne l'escale à La Havane du 8 au 14 décembre.
Nous la retrouvons ensuite à Vera-Cruz, mouillée dans la baie de
Sacrificios du 6 au 9 février 1866, puis du 24 février au 2 mars, et du 10
au 13 mai, toujours sur rade.
Vous remarquerez que le service de jour sur rade est particulièrement
rempli par les divers entraînements destinés à conserver le potentiel
offensif de l'équipage.
DE TOULON à CAYENNE
Voyage effectué à bord du transport l’ORNE
Du 19 janvier au 24 février 1889 par Jules ASTIER
Le document que nous vous présentons aujourd'hui est
particulièrement intéressant à deux points de vue. D'une part par le
sujet lui-même, carrément orienté sur la vie de tous les jours à bord d'un
transport de personnel, l'Orne, d'autre part par le style particulièrement
soigné de son auteur, modeste soldat d'infanterie de marine. Il décrit
avec particulièrement de bonheur, cet étrange assemblage de marins, de
bagnards et de fantassins, en route pour le bagne des îles du Salut.
Nous tenons ici à remercier Monsieur & Madame Martichon pour
nous avoir autorisé à reproduire intégralement ce carnet de voyage de
l'arrière grand-père de Madame.
Un marin du XIXe siècle :
Ferdinand THIBAULT
Madame Rachel Le Saux a bien voulu nous confier quelques
souvenirs épars de son ancêtre Ferdinand Thibault, né entre 1864 et
1864 à Villequiers (18). Qu'elle en soit remerciée.
Peut-être certains d'entre vous pourront-ils nous aider à compléter cette
biographie très incomplète.
Le voyage de l'Isis à Tahiti
du CF W. Lapierre
Ce rapport du voyage de l'Isis est passionnant, il nous montre les
mesures prises à bord pour distraire l'équipage et améliorer son
hygiène.
Ces quelques témoignages sont les
témoins de la vie maritime de l’époque.
Si vous en conservez dans vos papiers
familiaux, nous serons heureux de les
publier.
L’Amazone dans la Tempête (1871)
Lors
de
son
retour
des
Antilles
vers
la
France
ce
navire
essuya
un
cyclone
les
10
et
11
mars
1971.
Un
passager,
le
commissaire
de
la
Marine Paul Marbot, nous raconte son déroulement.
Nous
remercions
Philippe
Prévost
qui
a
découvert
et
retranscrit
ce récit découvert dans ses papiers familiaux du 19e siècle.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Charles-Henri Bonnescuelle de Lespinois (2)
… SUITE 1 (Charles-Henri de Lespinois)
Il
trouva
moyen
de
s'évader,
et
le
jour
même,
la
princesse
recevait
une
corbeille
de
fleurs,
sous
lequel
était
caché
un
œil
humain,
tout
frais,
une
langue
et
une
main
avec
cette
notice
écrite
sur
un
morceau
de
papier
»
je
t’envoie
l’œil
qui
nous
a
épié,
la
langue
qui
nous
a
dénoncé
et
la
main
qui
nous
a
désigné
à
la
justice
du
Bey.
Yousouf
»
Et
le
jeune
homme
s’empressa,
après
ce
beau
coup,
de
se
réfugier
au
consulat
de
France,
ou
M
Roche
le
consul
général,
le
mit
sous
la
protection
du
pavillon
Français
et
l’accompagna
lui-même
dans
une
embarcation
portant
le
pavillon
national
pour
s’embarquer
sur
un
navire
qui
allait
à
Bône,
tout
précisément,
en
ce
moment,
nos
troupes
faisaient
le
siège
pour
avoir
une
base
d’opérations
pour
pénétrer
dans
la
province
de
Constantine,
dont
on
voulait
s’emparer
pour
en
finir
avec
les
Barbaresques
représentés
alors
par
Achmed
Bey
de
Constantine.
Yousouf
se
présenta
au
général,
muni
d’une
lettre
d’introduction
que
lui
avait
donné
monsieur
Roche
;
sa
connaissance
du
pays,
dont
il
parlait
la
langue,
sa
bravoure,
son
intelligence
des
choses
de
la
guerre,
le
firent
bientôt
remarquer
:
il
parvint
à
s’emparer
par
surprise,
de
la
Casbah
de
Bône,
la
forteresse
qui
dominait
toute
la
ville.
Il
avait
formé
une
bande
de
sacripants
de
tous
les
pays,
de
renégats,
de
bons
à
tout,
en
un
mot.
Par
une
nuit
d’orage,
ils
grimèrent
comme
des
chats
les
remparts
qui
étaient
ébréchés
en
certains
endroits
par
suite
de
l’incurie
des
Turcs,
surprirent
les
sentinelles,
égorgèrent
tout
ce
qu’ils
rencontrèrent
et
firent
se
rendre
le
reste
des
défenseurs
terrifiés
par
ce
coup
d’audace
;
A
la
pointe
du
jour,
le
drapeau
Français
était
hissé
sur
la
forteresse
et
l’armée
entrait
dans
la
ville.
Ce
fut
le
commencement
de
la
fortune
militaire
de
Yousouf,
on
le
nomma
officier
à
titre
indigène,
et,
on
doit
le
dire,
chaque
nouveau
grade
qu’il acquit, fut dû à un coup d’éclat.
Lorsque
j’arrivais
à
Alger
en
1851,
il
venait
d’être
nommé
général
de
brigade
au
titre
indigène,
après
la
prise
de
Laghouat
en
1853,
il
fut
nommé
au
titre
Français.
Il
est
mort
après
la
guerre
de
1870
à
Montpellier
ou il commandait la division.
1851- 1855
C’est
pendant
les
quatre
années
que
j’ai
passées
en
Algérie
que
Mac
Mahon
était
dans
tout
l’éclat
de
sa
célébrité
de
général
Africain
;
que
le
général
Pélissier
commandait
la
province
d’Oran,
la
plus
turbulente,
la
plus
difficile
à
contenir
à
cause
du
voisinage
de
la
frontière
du
Maroc,
qui
offrait
toutes
facilités
de
refuge
et
de
ravitaillement
aux
tribus
qui
s’insurgeaient
à
la
voix
de
divers
agitateurs
politico
religieux,
tels
que
Bou
Maza,
le
père
à
la
chèvre
;
Bou
Barghla,
le
père
à
la
mule
etc.
J’aurais
voulu
voir,
à
la
place
de
ces
vaillants
généraux,
messieurs
les
gouverneurs
et
résidents
civils
que
les
gouvernement
d’aujourd’hui
veulent
mettre
à
leur
place
dans
les
colonies
en
train
d’être
conquises..
Bien
certainement
nous
ne
serions
plus
en
Algérie
;
les
arabes
nous
auraient
rejetés
à
la
mer.
Nous
en
avons
un
exemple
frappant
aujourd’hui
à
Madagascar.
Sans
la
présence
et
la
gentillesse
et
la
justesse
de
vue
du
général
Gallieni,
tous
les
Français
qui sont dans l’île seraient bien prêts d’être égorgés.
Ce
fut
à
cette
époque
que
le
professeur
Jacubowitz
de
Saint-
Pétersbourg
présenta
à
l’académie
des
sciences,
un
travail
des
plus
remarquables
sur
les
fonctions
du
cerveau.
C'est
un
travail
de
longue
haleine
et
qui
a
demandé
un
grand
nombre
d’années
d’observations
minutieuses
et
d’autopsies
très
nombreuses,
car
il
repose
sur
l’observation
de
vingt
cinq
mille
coupes
du
cerveau
dans
ses
diverse
parties
;
Il
avait
commencé
par
réunir
dans
une
grande
salle
clinique
un
certain
nombre
de
malades
atteints
de
maladie
incurables.
Outres
les
observations
cliniques,
il
notait
avec
soin,
sur
un
registre
ad
hoc,
le
degré
d’intelligence
qu’il
supposait
à
chaque
sujet
observé,
d’après
les
conversations
qu’il
entamait
avec
lui
sur
divers
objets
de
manière
à
pouvoir
lui
donner
une
moyenne,
un
coefficient
d’intelligence
quand
un
sujet
mourait,
il
préparait
son
cerveau,
et
le
soumettait
à
des
coupes
en
tranches
d’une
épaisseur
déterminée
d’avance,
et
il
observait,
à
l’aide
du
microscope
la
substance
cérébrale
plus
ou
moins
riche
en
cellules
dans
un
espace
d’un
centimètre
carré.
Il
avait
fait
et
répété
ces
observations
sur
un
très
grand
nombre
de
sujets,
et
ce
ne
fût
que
quand
il
eu
rassemblé
un
nombre
immense
de
renseignements
microscopiques,
il
en
vint
à
soutenir
cette
thèse,
que
toutes
les
localisations
des
facultés
cérébrales
n’ont
donné
que
des
résultats
faux
dans
les
systèmes
de
Gall
et
autres
physiologistes
;
que
pour
lui,
l’intelligence
gît
dans
les
cellules
cérébrales,
et
qu’elle
est
plus
ou
moins
vive
et
ouverte
selon
la
quantité
de
cellules
dont
un
cerveau
est
doué
;
que
la
multiplication
des
cellules
cérébrales
est
subordonnée
à
l’exercice
régulier
et
normal
de
l’intelligence
qui
s’atrophie
et
diminue
parallèlement avec la diminution du nombre des cellules.
Doctrine
absolument
matérialiste,
qui
peut
faire
comparer
le
cerveau
à
une
chaudière
tubulaire
des
machines
à
vapeur,
dont
la
surface
augmente avec le nombre des tubes.
Vers
la
mi-décembre
1853,
nous
avions
à
bord
comme
lieutenant,
l’enseigne
de
vaisseau
de
Chabannes
du
Peux,
un
charmant
garçon
qui
dessinait admirablement.
Il
me
fit
poser,
et
fit
mon
portrait
tel
que
j’étais
à
l’âge
de
31
ans,
Il
était
d’une ressemblance parfaite.
Je
m’empressai
de
le
faire
encadrer,
et,
profitant
du
passage
à
Alger
d’un
navire
de
l’Etat
qui
allait
désarmer
à
Toulon,
je
l’envoyai
à
ma
femme
avec
une longue lettre.
En
cette
même
année
1853,
on
était
en
train
de
démolir
le
fort
qui
défendait
Alger
du
coté
de
l’Ouest,
et
qui
était
situé
en
dehors
des
anciens
remparts
qui
s’ouvraient
dans
cette
direction
par
la
porte
Bab-El-Oued.
Il
y
avait
une
légende
qui
avait
été
découverte
dans
des
chroniques
Beylicales,
déposées
à
la
bibliothèque
d’Alger
et
que
monsieur
Berbrugger,
l’érudit
bibliothécaire, avait traduites et publiées.
Dans
cette
légende
il
était
dit
qu’un
bey
de
l’époque
de
l’occupation
d’Oran
par
les
Espagnols,
c'est-à-dire
vers
le
XV
siècle,
ayant
capturé
un
Maure
d’Oran
qui
avait
embrassé
le
catholicisme
entre
les
mains
de
moines espagnols, lui fit subir le supplice suivant.
On
était
en
train
de
bâtir
les
substructures
de
ce
fort
à
l’aide
de
blocs
de
béton
que
l’on
formait
sur
place.
Un
jour
que
le
Bey
assistait
à
ces
travaux,
il
vint
à
se
souvenir
de
ce
prisonnier,
qu’on
appelait
Géronimo
depuis
son
baptême
:
il
ordonna
qu’on
le
lui
amena,
et
lui
intima
l’ordre
d’abjurer
cette
religion
des
Roumis,
et
sur
le
refus
répété
de
ce
malheureux,
il
lui
fit
lier
les
pieds
et
les
mains,
le
fit
étendre
de
tout
son
long
dans
le
grand
cadre
qui
servait
de
moule
aux
blocs
de
béton,
et
le
fit
recouvrir
de
béton
et
de
mortier,
on
continua
à
bâtir
les
fondations
du
fort
sur
ce
bloc
qui
contenait Géronimo.
Or
en
1853,
les
officiers
d’artillerie,
guidés
par
les
indications
que
leur
avait
donné
Monsieur
Berbrugger,
firent
partir
un
pétard
qui
ouvrit
latéralement
le
bloc
ou
été
enfermé
le
pauvre
diable
depuis
environ
trois
cent
ans,
et
on
pu
voir
le
squelette
dans
la
position
forcée
où
l’avait
mis
la
pression du béton.
Mais
il
y
avait
des
contradicteurs,
des
incrédules
touchant
cette
légende,
ce
qui
donna
lieu
à
la
formation
d’une
commission
présidée
par
le
gouverneur
général
Randon
qui
était
protestant,
et
où
était
entré
l’évêque d’Alger, Monseigneur Pavie et tutti quanti.
Un
employé
des
postes
et
trésor
de
l’armée
qui
était
très
malin
et
spirituel
(il
était
borgne)
s’empara
de
la
chose
et
fit
une
complainte
qui
a
parcouru
toute
l’Algérie,
et
dont
on
m’adressa
une
copie
que
je
reproduis
ici, avec les noms des membres de la commission.
Il
en
résulta
de
toutes
ces
histoires,
de
ces
commissions,
de
ces
interprétations
de
textes
plus
ou
moins
hyperboliques,
que
se
fût
Monseigneur Pavy qui l’emporta.
On
sépara
avec
précautions
infinies
le
bloc
de
béton
renfermant
le
squelette
des
autres
blocs
qui
l’entouraient
et
au
jour
convenu,
l’évêque
avec
tout
son
clergé
et
une
procession
aussi
longue
que
les
Panathénées
du
Parthénon
d’Athènes,
vint
prendre
possession
de
la
géode
avec
son
contenu
pour
le
faire
transporter
en
grande
pompe
dans
la
cathédrale
d’Alger, où on le voit encore.
Il
avait
eu
l’habilité
d’obtenir
préalablement
du
Pape
Pie
IX
non
point
la
canonisation,
mais
le
titre
de
bienheureux
pour
cette
pauvre
victime
de
la
cruauté d’un Bey d’Alger.
1854
Dans
l’été
de
1854,
comme
nous
faisions
avec
mon
navire
l’Euphrate,
les
courriers
d’Oran
à
Cadix
faisant
escale
à
Djemma,
Gaza,
Gibraltar,
et
Tanger,
je
fis
connaissance
du
capitaine
Chanzy,
le
chef
du
bureau
arabe
de
Clemcen
en
ce
moment,
et
qui,
plus
tard,
en
1870,
dans
la
guerre
contre
les
allemands
s’illustra
comme
général
en
chef
de
l’armée
de la Loire.
C’est
également
à
Oran
que
je
fus
présenté
au
général
Pélissier
qui,
plus
tard,
prit
Sébastopol,
et
qui,
malheureusement,
est
mort
avant
notre
guerre
désastreuse
avec
la
Prusse.
C’était
un
esprit
abrupt,
primesautier,
énergique et ne craignant pas la responsabilité.
S’il
avait
été
à
la
place
de
Mac
Mahon
dans
l’armée
levée
à
Paris,
cela
eut
marché
autrement,
car
il
ne
se
serait
pas
laissé
entraîner
par
des
raisons
dynastiques
a
se
faire
enfermer
dans
Sedan
:
ou
bien,
si
à
la
place
de
Bazaine,
il
eut
commandé
cette
belle
armée
de
Metz
qui
infligea
de
si
rudes
défaites
aux
Allemands
sous
les
murs
de
cette
ville,
ils
les
auraient
chassés de France ! et nous n’aurions pas été démembrés !.
C’est
à
cette
époque
que
commencèrent
à
défiler
de
l’Algérie
vers
l’Orient
ces
vieilles
troupes
d’Afrique
qui
venaient
se
couvrir
de
gloire
en
Crimée et sous les murs de Sébastopol,
Mais
quelle
hécatombe,
bon
Dieu
!
que
de
généraux,
d’officiers
supérieurs
et
subalternes
que
j’ai
connus,
à
qui
j’ai
serré
la
main
à
leur
départ
et
qui
ont
laissé
leurs
os
sur
la
terre
de
Chersonèse
;
Et
je
ne
parle
pas
des
pauvres
soldats
!!!
bien
que
pour
ma
part,
Français,
nous
avons
perdu
400
000
hommes,
les
Anglais
autant
;
les
Russes
600
000
;
quant
aux
turcs
on
n’a
jamais
pu
arriver
à
énumérer
leurs
pertes
;
tout
ce
que
l’on
peut
dire
c’est
qu’il
mouraient
comme
des
mouches
;
et
tout
cela
pour
suivre
une
politique
néfaste,
contraire
à
tous
nos
intérêts,
uniquement
pour
faire
le
jeu
de
l’Angleterre
qui
nous
a
remerciée
de
la
façon
que
nous
savons
tous,
même
en
ce
moment
actuel
;
Ce
sont
et
ce
seront
toujours
nos ennemis les plus intimes et les plus déloyaux.
Quoiqu’il
en
soit,
un
beau
jour,
l’Euphrate
reçut
l’ordre
de
rallier
le
port de Toulon après un séjour de quatre ans en Algérie.
Dans
les
derniers
temps
ma
femme
et
mes
deux
fils
étaient
venu
me
rejoindre
à
Alger,
et
après
un
séjour
de
six
mois
nous
rentrâmes
à
Toulon,
ou
je
débarquai
de
l’Euphrate
et
fus
affecté
à
la
prévôté
de
l’hôpital
du
Bagne.
Mais
ce
ne
fut
pas
pour
longtemps,
car
un
beau
jour
je
fus
désigné
pour
aller
embarquer
à
Constantinople
sur
la
frégate
»
l’Algérie
»
en
remplacement
de
Duprat,
l’auteur
de
l’Opéra
de
Pétrarque,
qui
était
convalescent
de
typhus
et
qui
rentrait
en
France,
après
un
séjour
de
quelques
mois
à
l’île
de
Calechi
(île
des
princes)
dans
la
mer
de
Marmara,
ou
était
mouillée
la
frégate
jusqu’à
ce
que
son
équipage
se
fut
remis
de
l’épidémie
de
typhus
qui
avait
régné
à
bord
et
fait
pas
mal
de
victimes,
nous reçûmes l’ordre de rallier Toulon.
En
route
et
par
prudence,
je
fis
acheter
de
grandes
quantités
d’oranges,
de
citrons
et
œufs
pour
l’équipage
à
Messine,
car
j’avais
déjà
des
symptômes
de
scorbut
chez
quelques
hommes
;
tous
étaient
profondément
anémiés,
et
bien
certainement,
si
je
n’avais
pas
pris
ces
précautions,
nous
serions
restés
en
route.
Pris
par
les
calmes
dans
les
parages
des
îles
Lipari,
nous
étions
à
quatre
milles
à
peine
du
Stromboli,
que
je
tombai
malade
du
typhus
heureusement,
je
ne
fus
pas
assez
profondément
atteint
pour
ne
pas
pouvoir
me
mouvoir,
je
me
faisais
habiller
par
mon
domestique
et
j’allai
me
placer
avec
mon
aide,
sous
la
ralingue
de
la
brigantine,
et
je
ramassais
le
plus
possible
d’oxygène
dans
mes poumons ;
Je
suis
convaincu
que
c’est
à
cela
que
je
dois
de
n’avoir
pas
vu
s’aggraver
mon
état
;
pourtant
quand
nous
arrivâmes
à
Toulon,
je
pouvais
à
peine
me
soutenir
et
je
restai
alité
à
la
maison
;
Grâce
à
un
bon
régime
et
au
changement
d’air,
je
fus
en
état
de
suivre
la
destination
de
la
frégate
qui
devait aller désarmer à Brest.
Je
restai
trois
mois
à
faire
du
service
à
l’hôpital
de
Clermont-Tonnerre,
et
je
rentrai
à
Toulon
à
la
fin
de
l’année.
Comme
j’avais
fini
mon
temps
d’embarquement,
j’étais
le
dernier
à
partir.
Et
sur
ces
entrefaites,
la
prévôté
de
l’hôpital
de
Saint-Mandrier
étant
devenue
vacante,
je
fus
désigné
pour
cette
fonction,
sous
les
ordres
de
Mr
Jules
Roux,
qui
était
alors second médecin en chef, chargé du service général de l’hôpital ;
Comme
j’étais
habituellement
son
prévôt
quand
j’étais
à
terre,
sur
sa
demande,
il
savait
qu’il
pouvait
compter
sur
moi,
et
il
ne
se
gênait
pas
pour brûler le service, pas mal, souvent.
Seulement,
quand
quelque
chose
d’insolite
arrivait,
je
le
tenais
au
courant
et
je
l’avertissais
;
mais
;
quoique
j’y
trouvasse
mon
profit
pour
mon
instruction
clinique,
cela
quelquefois
me
gêner,
ayant
sur
le
dos
la
responsabilité de 400 malades.
Enfin
cela
marchait
bien,
car
le
nombre
des
malades
diminuait
tous
les
jours.
Si
bien
qu’au
mois
de
septembre
1857,
le
directeur
du
service
de
santé
décida
de
fermer
l’hôpital
et
d’évacuer
le
peu
de
malades
qui
restaient, à l’hôpital principal en ville.
Il y avait tempête de calme pathologique.
Je
quittai
donc
la
prévôté
et
me
trouvai
le
premier
à
embarquer.
Heureusement
pour
moi,
le
petit
aviso
garde
pêche
»
le
Rôdeur
»
devenait
vacant,
et
je
fus
embarqué
sur
ce
petit
navire
avec
lequel
j’ai
visité
tous
les
ports
de
la
côte
sud
de
la
France,
depuis
Nice
jusqu’à
Port-Vendres,
passant par Marseille.
Nous
fîmes
d’abord
le
service
entre
ce
port
et
Antibes,
et
au
commencement
de
1858,
nous
allâmes
nous
amarrer,
bord
à
quai
à
St
Jean,
prés
de
la
santé,
à
Marseille,
je
revis
là
l’excellent
et
vieil
ami
de
mon
père,
Mr
Giscaro,
qui
se
risqua
à
venir
visiter
ce
qu’il
appelait
plaisamment
mon
yacht
;
toujours
bon
et
affectueux,
il
me
retenait
quelquefois
à
déjeuner,
et
nous
parlions
des
souvenirs
d’antan
et
de
la
Castellane,
et
de
tous les membres de la famille.
Quelque
fois
ma
mère
et
ma
femme
venaient
me
voir,
alors
il
saisissait
cette
occasion
de
nous
réunir
tous
à
sa
table
;
il
supportait
avec
un
courage tout philosophique la perte qu’il avait faite.
D’abord
de
sa
charmante
fille,
puis,
peu
de
temps
après,
de
sa
femme
;
et
il
manifestait
déjà
le
désir
de
retourner
à
Toulouse,
son
pays
natal,
ou
il
avait un neveu, docteur en médecine, projet qu’il réalisa plus tard.
Je
reçu
de
lui,
plus
tard,
en
1864,
une
lettre
touchante
dans
laquelle
il
me
remerciait
d’avoir
pensé
à
lui,
en
lui
faisant
partager
avec
mon
père
la
dédicace
de
ma
thèse
pour
le
doctorat,
c’était
de
toute
justice
selon
moi
;
et
ensuite,
il
me
semblait
en
faisant
cela,
adresser
un
nouvel
hommage
à
la mémoire de mon père dans la personne de son ami.
Le
mois
de
mai
arrivant,
le
commandant
du
«
Rôdeur
»
décida
de
commencer
à
exercer
la
surveillance
de
la
pêche
dans
le
secteur
Marseille,
Port-Vendres.
Et
naturellement
les
premiers
ports
que
nous
visitâmes
fut,
Port
de
Bouc,
les
Martigues,
la
nouvelle
Venise
et
l’étang
de
Berre
;
C’étaient
des
pays
d’autant
plus
curieux
à
visiter
qu’ils
n’avaient
pas
subi
encore
le
niveau
égalitaire
que
les
voies
ferrées
promenant
sur
les
localités
qu’elles
desservent.
Ils
avaient
conservé
leur
couleur
locale,
cette
saveur
spéciale
à
chaque
terroir,
ainsi
que
les
mœurs
et
les
coutumes
anciennes
;
aussi
il
fallait
voir
le
bon
sang
que
se
faisait
notre
jeune
commandant
quand,
causant
service
avec
le
syndic
des
gens
de
mer,
il
lui
faisait
des
questions
sur
les
habitudes
et les coutumes du pays.
Un
jour
entre
autres,
qu’il
lui
demandait
pourquoi
il
y
avait
un
si
grand
nombre
de
jeunes
filles
qui
n’étaient
pas
mariées
et
qui
pourtant
étaient
enceintes,
alors
le
bonhomme
de
lui
expliquer
que
les
jeunes
gens
n’épousaient
que
des
filles
à
la
preuve….
Mais
comment
?
À
la
preuve
de
quoi
?...
eh
!
Commandant,
c’est
que
lorsqu’elles
sont
enceintes,
c’est
preuve
qu’elles
sont
bonnes
!
Ah
très
bien
!
Je
comprends
;
de
cette
manière,
ils
sont
surs
d’avoir
des
enfants
!
Oui,
commandant…
et
quelle
envie
de
rire
nous
avions
!
Notre
charmant
commandant
!
C’était
Doudart
de
LaGrée,
alors
lieutenant
de
vaisseau,
élève
de
l’école
polytechnique,
passionné
pour
les
arts
et
très
fort
en
archéologie.
Il
déchiffrait
les
inscriptions
romaines
et
grecques
avec
la
plus
grande
faculté
;
avec
cela
modeste et très bon.
Il
est
mort
capitaine
de
frégate,
commandant
en
chef
l’exploration
du
Haut
Mékong,
d’une
maladie
de
foie
d’origine
paludéenne.
Il
a
été
le
précurseur
des
conquérants
du
Tonkin,
et
avait
devant
lui
l’avenir
le
plus
brillant
;
Il
repose
sous
un
arbre
dans
le
haut
Yunnan,
au
nord
du
Tonkin,
et
son
cœur
est
déposé
dans
un
monument
qui
lui
a
été
élevé
dans
sa
ville
natale prés de Grenoble.
Nous
avons
fait
là
un
véritable
voyage
de
touristes.
Nous
avons
vu
Narbonne,
vieille
capitale
de
la
Narbonnaise
Romaine,
dont
le
musé
est
rempli
de
sculptures
anciennes,
entre
autres
un
buste
en
marbre
blanc
d’Agrippine mère de Néron, qui est un véritable chef d’œuvre.
En
faisant
les
tranchées
pour
le
chemin
de
fer
du
midi,
on
a
mis
à
jour
toutes
les
pierres
sculptées
d’un
ancien
arc
de
triomphe
qu’on
pourrait
reconstruire si on les rassemblait et rajustait avec soin.
La
cathédrale
St
Just
de
Narbonne
est
un
beau
et
hardi
spécimen
de
l’art
gothique,
et
les
traditions
Romaines
y
sont
restées
si
vivaces
qu’on
vous
parle
de
tel
ou
tel
personnage
Romain,
tel
proconsul
ou
tribun
comme
si
on
les
avait
vus
hier
;
et
l’on
a
coutume
d’attribuer
à
Jules
César
une
foule
de
choses
qui
n’existent
que
dans
l’imagination
féconde
des
tartarins
du
pays.
De
Narbonne
à
Sète,
il
n’y
a
qu’un
pas
;
et
là,
comme
le
navire
y
était
moins
exposé
qu’ailleurs
dans
son
port
bien
fermé,
après
avoir
visité
tous
les
musées
et
les
diverses
fabriques
du
pays,
entre
autres
celles
de
vin
de
Champagne,
nous
prenions
le
chemin
de
fer
et
nous
allions
visiter
Montpellier,
Nîmes
etc.
L’ancienne
Nemausus
était
surtout,
pour
nous,
l’objet
d’une
attraction
toute
spéciale,
à
cause
des
nombreux
spécimens
de
l’art
antique
qu’elle
vous
présente
à
chaque
pas,
mais
encore
à
cause
de
l’élégance
de
l’architecture
des
maisons
qui
se
ressent
de
l’étude
de
l’antique.
Les
arènes,
la
maison
carrée,
la
fontaine
et
les
bains
Romains,
la
tour
Magne,
les
vieux
temples
en
ruines,
tout
cela
nous
attirait,
et
avait
pour
nous
un
charme
infini,
surtout
avec
un
Cicérone
comme
cet
excellent
de
Lagrée !
Nous
continuâmes
à
visiter
tous
les
ports
de
la
côte
et
entre
autres
Aigues
Mortes,
célèbre
par
le
choix
que
fit
St
Louis
de
cette
ville,
comme
port
d’embarquement
de
sa
croisade
en
Egypte.
C’est
lui
qui
fit
bâtir
cette
énorme
tour
qui
domine
tout
le
pays
de
toute
sa
hauteur
de
trente
mètres.
Cette
petite
ville
si
misérable
par
sa
situation
au
milieu
des
bourdigues
et
des
marais
salants
du
delta
du
Rhône,
dont
les
habitants
minés
par
la
fièvre
avaient
conservé
tous
les
caractères
éthiques
des
Sarrasins
dont
ils
descendent presque sans mélange,
Cette
ville,
dis
je,
est
très
curieuse
à
voir
à
cause
de
sa
ceinture
complète
de
remparts
à
mâchicoulis
avec
des
tours
à
créneaux
de
distance
en
distance,
ouvrage
de
Philippe
le
Hardi,
fils
de
St
Louis
et
construit
sur
le
modèle
de
la
ville
de
Damiette,
en
Egypte,
à
cette
époque,
La
tour
de
constance,
bâtie
par
Saint
Louis
est
antérieure
de
plusieurs
années
à
ces
remparts,
qui
sont
soigneusement
entretenus
par
un
garde
du
génie
nommé
à
cet
effet
par
l’état,
car
ils
ont
été
classés
comme
monument
historique.
Nous
avons
observé
à
Aigues
mortes
une
seconde
édition
des
mœurs
et
coutumes
des
Martigues;
une
passion
effrénée
pour
les
ferrades
et
les
jeux
de
taureaux
de
la
Camargue
qui,
parait-il,
sont
plus
farouches
que
dans
tout
le
reste
du
delta
(sans
doute
pour
faire
honte
aux
filles
du
pays
!!)
avec
çà,
un
fond
de
religion
et
d’idées
chevaleresques,
des
passions
vives
et
des
vendettas
comme
en
corse,
des
idées
généreuses
et
un
sentiment
de
liberté
indomptable,
surtout
chez
les
pâtres
des
manades
de
chevaux et de bœufs.
Nous
avons
laissé
dans
le
pays
un
souvenir
profond.
C’était
l’époque
du
mois
de
Marie,
et
on
n’avait
personne
pour
accompagner
avec
les
orgues.
Il
arriva
que
pilotés
dans
le
pays
par
un
receveur
de
l’enregistrement,
en
visitant
l’église,
il
nous
raconta
que
les
desservants
de
la
paroisse
étaient
navrés
de
ne
plus
entendre
les
sons
de
l’orgue
(l’abbé
qui
en
joué
ayant
été changé).
Nous
montâmes
dans
la
galerie,
j’ouvris
les
registres
et
je
priai
le
commissaire
de
souffler,
et
je
me
mis
à
jouer
ce
qui
me
passa
par
la
tête.
Sur
ces
entrefaites
passe
un
abbé
qui
reste
figé
au
sol
en
entendant
mugir
les
orgues
;
il
monta
et
me
prie
avec
instance
d’accompagner
les
cantiques
des choristes au mois de Marie.
Je
lui
fais
observer
que
je
ne
sais
pas
les
airs
que
chantent
ces
demoiselles
:
«
qu’à
cela
ne
tienne,
monsieur
le
docteur
!
Attendez
moi
un
instant
je
vais
revenir
»
Il
sort
et
s’en
va
recruter
les
choristes
aux
quatre
coins de la ville.
En
véritables
filles
d’Eve
poussées
par
la
curiosité,
elles
arrivent
toutes,
et
se
rangent
en
cercle
autour
de
moi
;
il
y
en
avait
de
charmantes
;
hum
!!
Enfin
je
prie
celles
qui
faisaient
le
chant,
de
chanter
leur
partie
dans
le
ton
qu’elles
prenaient
habituellement
;
Bref
!!!
J’attrape
le
ton,
à
mon
signal
on part, l’accompagnement est empoigné par moi à la volée.
Elles
trouvent
cela
joli
;
l’abbé
nage
dans
le
septième
ciel…
nous
passons
en
revue
et
répétons
de
cette
manière
tous
les
cantiques
qu’elles
avaient
l’habitude
de
chanter,
et
on
me
donne
rendez
vous
pour
le
soir.
Quelle
rumeur
!
Qu’elle
renommée
enthousiaste
circule
dans
la
ville
!
Un
officier
de marine va faire jouer les orgues et accompagner le mois de marie !!.
Le
soir
toute
la
ville
était
dans
l’église,
et
ceux
qui
n’avaient
pas
pu
trouver
de
place
dans
l’intérieur
du
temple
écoutaient
dehors
et
faisaient
queue
jusque
devant
la
statue
de
Saint
louis
qui
est
face
à
la
cathédrale.
Cela
marcha
comme
sur
des
roulettes,
malgré
les
appréhensions
que
je
causais
à
notre
excellent
commandant
qui
avait
une
peur
bleue
que
je ne fisse quelque frasque.
C’était
un
vendredi
;
Le
curé
vint
le
lendemain
à
bord
me
remercier
et
remercier
aussi
le
commandant
l’invitant
à
assister
à
la
grand’messe
le dimanche.
Il
reçut
également
la
visite
de
toutes
les
autorités
;
Tout
le
monde
s’empressait
de
nous
saluer,
de
nous
sourire,
de
nous
faire
des
politesses
;
Voyant
cela,
le
commandant
nous
dit
«
Parbleu
!
Voila
de
braves
gens
!
Et
je
veux
que
la
fête
soit
complète
!
»
Il
fut
convenu
avec
le
curé
que,
le
dimanche,
je
jouerai
des
orgues
à
la
grand’messe,
et
que
le
soir,
on
danserait
sur
le
quai
entre
les
remparts
et
le
Rodeur
qui
fut installé en conséquence.
On
avait
tendu
des
pavillons
reliés
entre
eux,
des
remparts
aux
deux
mats
du
navire.
Les
matelots
avaient
nettoyé
et
battu
le
terrain
en
cet
endroit.
Le
pont
du
Rodeur
entre
les
deux
mats
avait
été
converti
en
buffet
ou
il y avait des masses de gâteaux et des liquides de toute espèce.
Le
tambour
de
la
ville
avait
reçu,
avec
la
pièce
du
commandant,
l’ordre
de
tambouriner
dans
toute
la
ville,
que
le
Rodeur
donnait
une
soirée dansante aux habitants.
Le
dimanche
guidé
par
un
abbé
qui
m’avertissait
quand
il
fallait
jouer,
je
fis
entendre
aux
habitants
d’Aigues-Mortes
des
airs
de
tous
les
grands
maîtres,
la
prière
de
Moïse
à
l’élévation
et
enfin
une
marche
guerrière de Verdi à la fin.
Oh
jamais
on
ne
pourra
se
figurer
l’effet
produit
par
un
virtuose
improvisé
et
de
ma
force
:
peu
s’en
fallut-il
qu’on
ne
m’applaudit
comme
au
théâtre.
Les
desservants
de
la
paroisse
étaient
aux
anges,
et
le
commandant
lui-même,
qui
trônait
au
banc
des
marguilliers
en
tenue,
sabre
et
épaulettes,
regardait
de
temps
en
temps
de
coté,
là
haut
aux
orgues,
comme
pour
se
rendre
compte
que
c’était
bien
moi
;
je
le
voyais
dans
le
petit
miroir
qui
donne
vue
sur
l’autel
et
les
environs
et qui est placé au-dessus des claviers.
Plus
tard
vint
le
mois
de
Marie,
et
enfin
après
le
dîner,
en
avant
les
plaisirs
profanes
…
sur
lesquels
le
bon
curé
ferma
les
yeux,
supposant
avec
raison,
comme
Saint
Augustin,
que
la
corde
d’un
arc
ne
doit
pas
être toujours tendue.
Ce
fut
une
soirée
fulgurante,
inoubliable
!
Il
est
dans
l’habitude
à
Aigues
Mortes,
comme
du
reste
en
Espagne,
que
l’on
prend
une
danseuse pour tout le bal durant.
Et
je
dois
dire,
qu’il
s’établit
en
cette
soirée
des
intimités
qui
donnèrent
un
peu
de
souci
à
notre
cher
commandant,
car
nous
avions
un
petit
équipage
très
gentil,
assez
élégant
et
en
grande
partie
composé de provençaux.
Pour
moi
j’avais
tout
simplement
invité
la
soprano
des
choristes
qui
était
toute
orgueilleuse
d’être
la
danseuse
du
docteur.
Cela
fit
qu’elle
requit,
selon
la
coutume
du
pays
;
un
surnom
que
probablement
elle
porte
encore
;
ses
compagnes
ne
l’appelèrent
plus
que
la
Majour
(on
appelle le médecin, Major).
On
dansa
presque
jusqu’au
jour,
et,
sitôt
que
le
pont
fût
nettoyé,
les
pavillons
et
tous
les
appareils
remis
en
place,
le
commandant
donna
l’ordre
d’allumer
les
feux
;
la
nouvelle
de
notre
départ
se
répand
dans
la
ville
comme
une
traînée
de
poudre
;
et
lorsque
le
Rodeur
avec
son
panache
de
fumée
défila
majestueusement
devant
les
remparts
de
la
vieille
cité,
on
vit
presque
toute
la
population
crier
avec
exaltation
«
vive
le
docteur
!
Vive
le
docteur
!!
Et
toutes
ces
charmantes
filles
qu’on
laissait
sur
le
goût
de
ce
plaisir
impromptu
qu’on
leur
avait
procuré,
s’essuyaient
avec
leur
mouchoir
leurs
beaux
yeux
noirs
baignés
de
larmes !
Nous
visitâmes
encore
Agde,
Collioure,
Port-Vendres
ou
nous
fîmes
honneur
aux
vins
délicieux
de
Rivesaltes,
de
Cospron
etc.
et
enfin
nous
rentrâmes directement à Marseille.
Sur
ces
entrefaites,
le
commandant
reçut
l’ordre
de
rentrer
à
Toulon,
et,
comme
mon
temps
d’embarquement
était
terminé,
je
débarquai
pour
le
service
à
l’hôpital
du
bagne
comme
prévôt
avec
Mr
Jules Roux.
Rien
de
particulier
dans
ce
service,
si
ce
n’est
qu’il
y
eut
une
épidémie
de
typhus
parmi
les
condamnés,
et
que
la
salle
des
fiévreux
regorgeait
de
malades
jusque
vers
notre
coté
affecté
aux
blessés
et
aux incurables.
1859
Au
printemps
de
1859,
je
fus
embarqué
sur
le
vaisseau
le
Napoléon.
La
plupart
du
temps
en
rade
d’Hyères,
exercices
à
feu,
expériences
sur
de
nouveaux
moyens
de
destruction
qui
sont
d’après
les
philosophes
de
tous
les
pays,
le
critérium
d’une
civilisation
plus
ou
moins avancée.
Mais
le
vieil
adage,
si
vis
pacem
parabellum,
reçut
son
application
en
ce moment ou personne ne s’attendait à la guerre.
Tout
d’un
coup
la
nouvelle
se
répand
que
nous
avons
déclaré
la
guerre
à
l’Autriche
et
que
les
plaines
de
la
Lombardie
sont
destinées
à
devenir, à nouveau, le champ clos ou se joue la destinée de l’Italie ;
La
déclaration
de
guerre
coïncida
avec
l’achèvement
de
la
voie
ferrée
entre
Marseille
et
Toulon.
Cette
dernière
ville
devint
en
peu
de
jours un vaste camp où se succédait des troupes de toutes les armes.
Outre
l’escadre
de
guerre
qui
était
destinée
à
les
protéger,
une
énorme
quantité
de
navires
de
commerce,
mobilisés
par
l’état,
venait
charger
du
matériel,
des
munitions
des
vivres,
des
troupes
qui
se
dirigeaient le plus rapidement possible sur le port de Gènes.
D’un
autre
coté,
les
voie
ferrées
par
Lyon,
versaient
jusqu’au
pied
des
Alpes,
les
troupes
qui
devaient
agir
par
le
nord
de
l’Italie.
Les
navires
de
guerre
transportaient
également
des
troupes
avec
une
grande célérité.
Le
Napoléon
et
la
Bretagne
transportèrent
à
eux
seuls,
presque
une
division
entière,
avec
ses
généraux,
aide
de
camps,
chevaux
etc.
C’était
un
enthousiasme
indescriptible,
surtout
quand
toutes
ces
belles
troupes
débarquaient
à
Gènes
;
le
génie
superlativement
laudatif
du
peuple Italien se donnait carrière pour acclamer les libérateurs !
Hélas
!
Depuis,
cela
s’est
bien
refroidi,
et
le
roi
Humbert
a
par
trop
vite
oublié,
que
vingt
mille
Français
dorment
leur
dernier
sommeil
dans les plaines de la Lombardie après lui avoir donné sa couronne.
Quant
au
Napoléon,
de
concert
avec
l’Algésiras
portant
le
pavillon
de
l’amiral
Jurien
de
la
Gravière,
il
fut
dirigé
avec
trois
frégates
dans
l’Adriatique
pour
bloquer
l’escadre
Autrichienne
et
faire
une
diversion
sur les cotes de la Dalmatie et de la Vénétie.
Nous
étions
mouillés
devant
Venise
à
dix
mille
en
mer
environ,
après
avoir
capturé
en
route
une
certaine
quantité
de
navires
Autrichiens,
qui avaient été surpris par la déclaration de guerre.
Plusieurs
revenaient
d’Angleterre
bondés
de
charbon
de
Cardiff
et
servaient de magasin à l’escadrille, qui venait y faire son chargement.
Nous
en
prîmes
un
entre
autres,
un
trois
mâts,
par
le
travers
de
Raguse.
Il
revenait
du
Levant,
et
était
chargé
principalement
de
vin
de
Chypre
et
de
sucre
raffiné.
Tout
cela
fut
distribué
aux
Etats
majors
et
aux
équipages,
et,
pour
ma
part,
je
rapportai
à
la
maison
une
dame
Jeanne de vin de Chypre qui nous fit à tous bien plaisir ;
Ce
qu’il
y
a
de
singulier,
c’est
que
ce
navire,
qui
était
commandé
par
un
capitaine
Dalmate,
qui
s’appelait,
autant
que
je
me
souviens,
Obranowitch,
appartenait,
navire
et
cargaison,
à
Mr
Girardelli
de
Trieste,
le
beau
frère
de
Mr
Andrieu,
l’ancien
secrétaire
de
la
mairie
d’Ollioules,
et
par
qui
j’avais
été
admirablement
bien
reçu,
sur
la
recommandation
de
ce
dernier,
lorsqu’en
1848,
j’allais
à
Trieste
sur
la
frégate la Psyché.
C’est
à
ce
mouillage
devant
Venise
que
nous
apprîmes
par
les
bateaux
qui
revenaient
de
Rimini,
nous
apporter
des
vivres
frais,
les
deux batailles de Magenta et de Solferino.
Nous
fûmes
envoyé
par
l’amiral
pour
observer
les
mouvements
d’une
frégate
Autrichienne
qui
se
hasardait
à
sortir
de
Cattaro
pour
aller
jusqu’à
Ancône
et
vis
versa.
Nous
prîmes
mouillage
à
Antivari,
petit
port
forain
dépendant
du
Monténégro,
et
alors
occupé
par
les
Turcs
qui
avaient
établi
un
camp
dans
la
plaine
au
pied
du
mamelon
sur lequel la ville était bâtie.
Très
curieuse,
cette
petite
cité
qui
fut
d’une
certaine
importance
lorsque
la
république
de
Venise
était
maîtresse
de
toute
l’Adriatique
et
du
Levant.
On
y
voit
encore
d’anciennes
maisons
avec
les
armoiries
de
leurs
habitants
sculptées
au
dessus
de
la
porte
;
tout
cela,
quoiqu’en
ruines, témoigne encore d’une splendeur déchue.
La
conclusion
de
l’armistice
entre
la
France
et
l’Autriche,
et
la
paix
de
Villafranca,
mirent
fin
à
notre
peu
glorieuse
campagne
et
nous
rentrâmes
à
Toulon
ou
je
fus
débarqué
du
Napoléon
pour
embarquer
presque
immédiatement
sur
le
Grondeur,
bateau
hôpital,
qui
transporta
des
blessés
et
des
malades
à
Toulon
pendant
environ
deux
mois.
Puis
nous
fîmes
encore
quelques
voyages
pour
transporter
du
matériel
d’ambulance,
et
une
foule
d’impedimenta
hors
service.
C’est
alors
qu’après
avoir
assaini
et
purifié
autant
que
possible
ce
vieux
bateau,
je
profitais
du
dernier
voyage
pour
faire
visiter
Gênes
à
ma
femme.
De
retour
à
Toulon,
le
Grondeur
désarmant,
je
fus
embarqué,
en
cours
de
campagne
sur
le
Panama
qui
allait
désarmer
à
Brest.
Nous
nous
sommes
trouvés
dans
ce
port
un
grand
nombre
de
chirurgiens
du
port de Toulon qui étaient venus comme moi désarmer leurs navires.
Comme
je
me
trouvais
en
cours
de
campagne,
je
fus
embarqué
sur
l’Algésiras
qui
était
en
commission
de
rade,
et
sur
lequel
le
contre
amiral Paris avait son pavillon.
Je
passai
là
tout
l’hiver
et
une
grande
partie
du
printemps,
et
en
profitai
pour
travailler,
car
toutes
ces
pérégrinations
et
déplacements,
pendant
cette
guerre
de
1859
nous
dérangeaient
beaucoup
de
nos
études.
Entre
temps,
que
les
peuples
se
massacraient
à
l’envie,
et
cela
pour
faire
de
la
mauvaise
besogne,
comme
la
suite
des
temps
la
démontré,
l’académie
des
sciences
était
le
champ
de
bataille
ou
se
battaient
des
questions
scientifiques
d’un
très
haut
intérêt,
et
qui
tenaient en éveil tout le monde savant.
D’un
coté
Georges
Pouchet
soutenait
avec
un
talent
incontestable
la
théorie
de
la
génération
spontanée,
théorie
matérialiste,
que
combattait
avec
une
logique
serrée
et
étayée
d’expériences
lumineuses
l’illustre
Pasteur,
développant
sa
doctrine
microbienne
dont
les
conséquences
ont
une
portée
qu’à
cette
époque
on
ne
prévoyait
pas
encore,
malgré
que
l’application
en
eu
été
déjà
faite
à
l’occasion des épizooties qui décimaient les troupeaux.
Une
compagnie
Anglaise,
la
compagnie
Powel
qui
possédait
d’immenses
troupeaux
de
bêtes
à
cornes
sur
les
bords
du
Danube,
subissait
des
pertes
considérables
dans
son
exploitation
des
conserves
de
beauf
bouilli,
par
suite
d’épizooties,
le
typhus
des
bêtes
à
cornes.
Les
découvertes
de
Pasteur,
et
la
vaccination
de
ces
animaux
par
les
procédés
indiqués
par
le
savant,
sauvèrent
cette
compagnie
de
la
ruine, et depuis, elle a réalisé des bénéfices considérables.
L’étude
des
ferments
dans
le
vin,
la
bière,
le
chauffage
des
vins,
sont
les
moindres
résultats
des
doctrines
qu’il
a
popularisées.
De
plus,
ses
travaux
ont
ouvert
la
voie
si
étonnante
d’une
médecine
nouvelle
qui
dans
un
demi-siècle,
aura
complètement
transformé
l’art
de
guérir
;
Aussi
est-ce
avec
raison
et
justice,
que
Pasteur
a
été
unanimement
proclamé un bienfaiteur de l’humanité.
J’eu
l’occasion
de
lui
parler
plus
tard
en
1866
de
l’arsenal
de
Castigneau
à
Toulon
ou
il
était
venu
pour
apprendre
aux
employés
des
vivres,
le
procédé
du
chauffage
des
vins
pour
les
empêcher
de
tourner
à
l’aigre
dans
les
pays
intertropicaux.
Les
membres
de
la
commission
des
vins,
dont
je
faisais
partie,
avaient
reçu
l’ordre
d’expérimenter
l’extrait
de
viande
Liebig,
et,
en
voyant
cette
matière
il
nous
demanda
ce que c’était ?
Nous
le
lui
expliquâmes
;
il
sourit,
et
se
contenta
de
dire
«
tiens
!
Il
s’occupe
de
ces
choses
là
!!!
»
ce
qui
voulait
dire
que
le
chimiste
Prussien
Justus
von
Liebig,
fait
commandeur
de
la
légion
d’honneur
par
Napoléon
III,
faisait
de
la
science
productive,
mais
qu’il
ne
faisait
pas comme lui de la science pure.
Novembre 1860
Enfin
s’ouvrit
le
premier
octobre
1860,
un
concours
pour
plusieurs
grades
dans
le
port
de
Toulon.
Il
y
avait
trois
places,
nous
étions
quatorze
concurrents
dont
onze
présents
et
trois
qui
concouraient
à
l’absence.
La
lutte
fut
chaude
et
les
questions
posées
traitées
de
telle
manière
que
les
trois
concurrents
à
l’absence
furent
éliminés.
Je
pris
modestement
la
seconde
place.
Ce
jour
là
mon
excellent
père
pleura
de
joie
et
nous
fîmes
un
petit
dîner
de
famille
pour
arroser
mon troisième galon.
Je
fus
du
service
à
terre
pendant
un
mois
environ,
et
j’embarquai
en
commission
de
rade
sur
la
frégate
l’Impératrice
Eugénie,
c’est
à
ce
moment
là
que
je
pus
terminer
la
citerne
de
la
campagne,
et
j’implorais
tous
les
saints
du
Paradis
pour
qu’un
orage
vint
la
remplir,
si
bien
que
Boyer
Ressés,
lieutenant
de
vaisseau
à
bord,
ne
manquait
jamais,
toutes
les
fois
que
le
temps
s’assombrissait,
à
s’écrier
:
ce
sacré
Lespinois avec sa citerne, il va nous faire venir la pluie !!
Mais
le
temps
marchait,
et
à
la
fin
de
mars
1861,
je
fus
désigné
pour
aller
remplacer
un
collègue
qui
rentrait
en
France,
de
la
Cochinchine.
Il
fallait
se
dépêcher
d’organiser
mon
bazar
pour
partir,
car
la
frégate
l’Asmodée
qui
allait
partir
pour
Alexandrie
avait
reçu
l’ordre
de
s’apprêter vivement.
Pendant
que
ma
femme
me
préparait
mes
malles,
choses
à
laquelle
elle
était
habituée
depuis
longtemps,
je
courus
embrasser
ma
petite
Eugénie
qui
née
en
janvier,
était
nourrie
à
Ollioules.
La
pauvre
mignonne
ne
comprenait
rien
à
ce
redoublement
de
caresses
que
je
lui
fis.
J’allais
faire
mes
adieux
à
mes
parents
et
j’embrassais
mon
cher
père
pour
la
dernière
fois.
Je
partis
laissant
tout
mon
monde
dans
les
larmes.
Il
ne
valait
pas
la
peine
de
tant
presser
le
départ
de
la
frégate,
car
j’ai
séjourné
deux
grands
mois
à
Alexandrie,
à
attendre
que
le
navire
qui
devait
me
conduire
en
Cochinchine
fut
arrivé
à
Suez
;
car
à
cette
époque
le
canal
n’était
pas
achevé,
tant
s’en
fallait
;
et
il
y
avait
dans
toute
l’Egypte
des
agents
anglais
qui
détournaient
les
fellahs
d’aller
travailler
au
canal
en
leur
faisant
croire
qu’on
ne
les
payerai
pas
et
que
c’était
un
prétexte
pour
les
incorporer
de
force
dans
l’armée
du
Khédive.
Comme
l’Asmodée
repartit
pour
Toulon,
on
embarqua
tous
les
passagers,
officiers
et
matelots,
sur
un
transport
qui
était
en
station
à
Alexandrie
et
dont
le
second,
David
était
le
frère
de
Pierre
David
chef
d’atelier de la Ciotat.
Enfin,
dans
les
premiers
jours
de
Juin,
le
grand
transport
le
Dryade
arriva
à
Suez,
et
on
forma
à
Alexandrie
un
train
spécial
considérable
pour
transporter
à
Suez
tous
les
passagers,
les
vivres,
les
munitions
et
autres
impedimenta
qui
devraient
être
transportés
à
Saigon
par
la
Dryade.
Nous
restâmes
quelques
jours
à
Suez
;
et
là
il
m’arriva
une
petite
aventure
qui
mérite
d’être
notée.
Un
jour,
en
rentrant
à
bord,
au
moment
de
passer
du
quai,
je
fus
accosté
par
un
Quidam
qui
était
assez
pauvrement
vêtu,
vieux
pantalon,
redingote
presque
usée,
un
fez
arabe
sur
la
tête,
et,
pour
tout
bagage,
une
chemise
de
couleur
dans
un mouchoir.
Me
prenant
pour
un
officier
de
la
Dryade,
cet
individu
me
demanda
s’il
n’y
avait
pas
moyen
d’embarquer
gratuitement
sur
le
navire,
offrant
de
payer
son
passage
en
faisant
fonction
de
domestique,
qu’il
était
garçon
de
café
au
Caire
et
qu’il
voulait
essayer
de
tenter
la
fortune
en
Cochinchine, en faisant tel métier qu’il serait possible de le faire.
Je
lui
répondis
que
je
n’étais
que
passager
à
bord
du
Dryade,
mais
que
je
pourrai
parler
en
sa
faveur
au
lieutenant
et
que,
le
lendemain,
je
lui
donnerai une réponse en descendant à terre ;
Le
lieutenant
était
Panon
du
Hazier,
gendre
de
Mr
Baptistin
Auban,
je
le
connaissais
déjà
et
lui
parlai
de
la
demande
faite
par
cet
individu
;
Or
il
y
avait
énormément
d’officiers
passagers,
et
justement
le
maître
d’hôtel avait demandé son débarquement à Saigon.
Du
Hazier
était
donc
fort
embarrassé
pour
le
service
de
la
table
de
tant
de
passagers.
Il
prit
la
balle
au
bond
et
pria
de
dire
à
cet
homme
qu’il
pouvait
venir
et
qu’on
tacherait
d’arranger
la
chose.
Il
se
trouva
que
cet
homme
était
intelligent
et
très
débrouillard.
Pendant
toute
la
traversée,
nous
fûmes
très
bien
servis,
car
il
avait,
à
son
tour,
stylé
quelques matelots qui le secondaient bien.
Bref
quand
nous
débarquâmes
à
Saigon,
chacun
lui
donna
sa
pièce.
Ce
fut
le
commencement
d’une
fortune
assez
rondelette
qui
fût
édifiée
assez rapidement avec intelligence et même honnêteté.
J’allai
embarquer
sur
une
canonnière
qui
devait
partir
le
lendemain
pour
Mytho,
dans
les
environs
duquel
le
Du
Chayla
grande
frégate
était
mouillée
et
je
pris
possession
de
mon
service
qui
n’était
pas
une
sinécure,
car
nous
étions
presque
en
épidémie
perpétuelle
;
accès
de
fièvre
de
toutes
formes,
accès
pernicieux,
affections
du
foie,
coliques
sèches, choléra foudroyant, bref toutes les herbes de saint Jean.
Nous
avions
à
bord
une
compagnie
du
103ème
de
ligne
avec
ses
officiers,
et
une
compagnie
de
débarquement
du
bord
;
tout
ce
monde
s’en
allait
dans
des
embarcations
armées
en
guerre
sous
le
commandement
d’Amet,
alors
lieutenant
de
vaisseau,
actuellement
vice
amiral
en
retraite,
et
on
poursuivait
les
pavillons
noirs
de
tous
les
cotés
:
on
en
tuait
quelques-uns,
on
en
faisait
prisonniers
quelques
autres,
que
le
commandant
le
Bris
faisait
pendre
immédiatement
haut
et
court,
si
bien,
qu’au
bout
de
peu
de
temps,
la
région
était
tranquille,
mais
la
frégate
était
baptisée
du
nom
de
potence
;
car,
pour
le
15
Août,
fête
de
l’empereur,
les
basses
vergues
étaient
garnies
de
pendus
en
guise de lanternes vénitiennes !!
C’est
là
que
j’ai
pu
m’assurer
de
l’indifférence
de
ces
peuples
pour
la
mort,
qu’ils
regardent
comme
un
incident
dans
la
vie,
ce
qui
est
dû,
selon
moi,
à
la
croyance
des
réincarnations
successives
de
l’âme
humaine,
qui
est
un
des
dogmes
fondamentaux
de
la
doctrine
de
Bouddha.
Nous
menâmes
cette
vie
là,
pas
très
agréable,
du
reste,
pendant
plusieurs
mois,
et
nous
rentrâmes
à
Saigon
pour
nous
ravitailler
et
débarquer les troupes que nous avions à bord.
C’est
alors
que
me
promenant
dans
la
ville
que
je
ne
connaissais
pas
encore,
je
revis
cet
homme
que
j’avais
fait
embarquer
sur
la
Dryade
à
Suez.
Avec
l’argent
qu’on
lui
avait
donné,
il
avait
loué
une
petite
case
en
bois
à
la
devanture
de
laquelle,
il
avait
inscrit
lui-même
Buvette
des
Sous-officiers
comme
je
passai
devant,
il
me
reconnut,
vint
à
moi
et
se
confondit
en
remerciements
;
répondant
à
ma
question
s’il
faisait
ses
affaires
?
Il
me
dit
qu’il
était
très
content
et
que
non
seulement,
il
faisait
bien
avec
sa
buvette,
mais
que,
comme
il
savait
aussi
faire
la
cuisine,
on
allait
chez
lui
manger
un
morceau
sur
le
pouce
et
que
les
bénéfices étaient tels qu’il en était lui-même étonné.
Bref
pour
finir,
je
le
revis
prés
d’un
an
plus
tard.
A
coté
de
la
buvette
qui
existait
toujours,
je
vis
un
magasin
ou
l’on
vendait
des
plumes,
du
papier,
de
l’encre,
des
enveloppes,
et
ensuite
un
fond
de
livres,
de
brochures
et
romans.
Il
me
vit
et
en
souriant,
me
dit,
J’avais
entendu
dire
depuis
quelque
temps
que
les
officiers,
les
malades,
les
sous
officiers
s’ennuyaient
beaucoup
depuis
que
les
expéditions
étaient
finies.
Alors
je
me
dis
que
si
ces
messieurs
et
tout
ce
monde
là
avait
des
livres,
des
romans,
enfin
une
bibliothèque
à
leur
disposition,
ils
seraient
enchantés,
j’écrivis
à
ma
femme,
en
lui
envoyant
une
assez
forte
somme,
d’acheter
tous
les
rossignols
de
librairie
qu’elle
pourrait
se
procurer
à
bas
prix,
d’y
ajouter
tous
les
articles
de
papeterie,
de
faire
enfermer
tout
cela
dans
de
grandes
caisses
et
de
venir
me
rejoindre.
Oh
monsieur
vous
ne
pouvez
pas
vous
figurer
l’effet
produit
dans
la
ville
et
dans
toute
l’escadre
par
l’ouverture
de
ce
magasin
que
ma
femme
tenait
avec
politesse
et
intelligence.
Cela
m’était
enlevé
à
n’importe
quel
prix,
au
point
que
j’ai
été
obligé
d’écrire
en
France
pour
en faire venir d’autres.
Bref,
j’ai
réalisé
des
bénéfices
énormes
et
je
suis
en
train
de
faire
fortune et c’est à vous monsieur le Docteur, que je le dois.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Charles-Henri Bonnescuelle de Lespinois (3)
… SUITE 2 (Charles-Henri de Lespinois)
Le
fait
est
que
ce
brave
garçon
s’est
si
bien
débrouillé,
qu’à
l’heure
qu’il
est
il
a
un
fils
qui
est
millionnaire.
Il
est
vrai
que
je
ne
le
suis
pas,
système
des compensations !
On
nous
envoyait
de
temps
à
autre
sur
le
fleuve
en
amont
de
Saigon,
à
environ
trente
cinq
milles
au
nord
de
cette
ville
dans
un
point
ou
était
un
gros
village
annamite
et
un
fort
ou
il
y
avait
une
garnison
d’infanterie de marine.
Ce
village
s’appelait
Phu
yen
mott,
les
environs
étaient
infestés
de
tigres,
et
il
n’était
pas
rare
le
soir,
à
la
tombée
de
la
nuit,
d’entendre
tout
à
coup
dans
le
village,
un
grand
cri
suivi
d’un
charivari
formidable.
C’était
un
tigre
qui
venait
de
surprendre
un
habitant
sur
le
pas
de
sa
porte,
l’avait assommé d’un coup de patte et l’emportait.
Aussitôt
tout
le
village,
hommes,
enfants,
femmes,
armés
de
torches,
se
mettait
à
la
poursuite
de
l’animal
et
quelque
fois
parvenait
à
lui
faire
lâcher sa proie qu’ils rapportaient pour lui donner la sépulture.
On
en
prenait
de
temps
en
à
autre,
dans
de
grandes
fosses
très
profondes
dissimulées
sous
des
branches
légères
garnies
de
gazon
et
de
feuillage
sur
lesquelles
on
avait
fixé
un
jeune
chien
ou
volatile
quelconque.
Ce
pays
là
était
plus
sain
que
le
district
de
Saigon,
car
il
était,
pour
ainsi
dire,
le
point
de
départ
du
delta
du
fleuve,
à
cause
de
l’altitude
du
terrain
et
des
collines
couvertes
d’une
futaie
magnifique
sous
laquelle
erraient
les
tigres,
les
panthères,
les
ours,
les
cerfs,
les
paons,
les
coqs
et
les
poules
cochinchinois
qui
ressemblent,
à
l’état
sauvage,
à
des
petites
autruches,
et
ou
le
soir,
l’on
voit
voltiger,
d’un
arbre
à
l’autre,
les
roussettes,
ces
immenses
chauve-souris
qui
ont
plus
d’un
mètre
d’envergure.
De
temps
à
autre,
on
entendait
des
appels
aux
armes,
des
détonations
sourdes,
c’étaient
des
partisans
ennemis
qui
étaient
établis
à
Bien
Hoa,
et
dans
les
environs,
et
qui
venaient
chercher
à
razzier
les
populations
chrétiennes qui étaient sous notre protection.
Le
commandant
envoyait
des
compagnies
de
débarquement
du
du
Chayla
et
des
canonnières
qui
étaient
avec
nous,
et
qui
étaient
chargées
de
la
police
du
fleuve
jusqu’à
une
distance
d’une
cinquantaine
de
milles
au nord.
On
faisait
la
poursuite
de
ces
gens
là,
une
guerre
de
partisans,
on
en
tuait
ou
blessait
toujours
quelques
uns
;
mais
ils
se
dérobaient
et
couraient comme des lapins effarouchés.
Un
jour,
on
en
prit
un,
homme
de
grande
taille,
à
figure
énergique,
qui était caporal.
Il
avait
reçu
une
balle
conique
à
la
partie
inférieure
de
la
jambe,
et
les
deux
os,
tibia
et
péroné,
étaient
brisés.
Malgré
cette
affreuse
blessure,
il
se
sauvait
assez
vite,
et
était
parvenu
à
se
faufiler
dans
des
broussailles,
dont
il
fut
assez
difficile
de
le
débusquer
quand
on
l’eut
retrouvé.
On
lui
demanda,
à
l’aide
de
l’interprète,
pourquoi
il
avait
tant
peur
de
tomber
entre
nos
mains,
et
il
donna
pour
raison
que
les
mandarins
leur
avait
dit
que
nous
faisions
mourir
les
prisonniers
dans
les
tortures, et que nous les mangions après.
On
me
fit
appeler
au
fort
pour
l’examiner
et
comme
l’amputation
était
absolument
nécessaire,
je
retournai
à
bord
chercher
tout
ce
qui
était
nécessaire,
ainsi
que
mon
second
chirurgien
auxiliaire.
(il
s’appelait
Teulière,
actuellement
il
exerce
la
médecine
à
Tarascon
dans
l’Ariège).
Quand
le
blessé
vit
qu’on
allait
lui
couper
la
jambe,
il
chercha
s’échapper,
et
il
ne
resta
tranquille
et
ne
se
soumit
à
l’opération
que
lorsque
l’interprète,
sous
le
serment
solennel
des
Annamites,
lui
eut
juré
que
les
Français
avaient
un
remède
qui
empêchait
de
souffrir,
et
que
pendant
qu’on
faisait
l’opération,
on
était
dans
le
septième
ciel
de
Bouddha.
Il
se
laissa
faire,
je
l’endormis,
je
l’amputais
au
dessous
du
genou
et
je
le
pansais,
tout
cela
assez
lentement
pour
qu’il
put
croire,
quand
il
revint
à lui, que rien ne s’était passé.
L’interprète
me
le
dit,
et
alors
je
dis
à
un
matelot
qui
était
là
de
lui
montrer
sa
jambe.
Alors
il
me
regarda
en
ouvrant
de
grands
yeux
et
en
lançant
à
plusieurs
reprises
l’interjection,
chah
!
chah
!
chah
!
Il
me
prit
la main et la baisa.
Ce
pauvre
homme
n’eut
pas
un
moment
de
fièvre,
pas
même
la
fièvre
traumatique.
Il
guérit
comme
par
enchantement,
et
comme
nous
repartions
à
cette
époque
pour
redescendre
à
Saigon,
je
recommandais
à
mon
collègue
qui
me
remplaçait
de
lui
faire
confectionner
une
jambe
en bois.
En
ce
moment,
le
nouveau
gouverneur,
l’amiral
Bonnard
réunissait
à
Saigon
tous
les
navires
et
principalement
toutes
les
grandes
canonnières,
ainsi
que
les
troupes
de
terre,
chasseurs
à
pied,
espagnols,
infanterie
de
marine,
et
les
compagnies
de
fusiliers
matelots,
pour
attaquer
les
forts
et
la
citadelle
de
Bien
Hoa,
d’où
les
mandarins
envoyaient
constamment
des
troupes
irrégulières
pour
harceler
et
inquiéter
les
villages
soumis
à
notre
influence.
Le
du
Chayla
commandait
en
chef
la
flottille
et
les
troupes
qui
devaient
agir
à
terre
en
opérant un grand mouvement tournant.
Le
15
Décembre
1861,
la
flottille
commença
le
feu
à
8
heures
du
matin
contre
les
forts
qui
commandaient
les
abords
de
la
ville
et
de
la
citadelle
de
Bien
Hoa.
Ces
forts
étaient
situés
à
cinq
milles
en
aval
de
la
ville
et
répondirent
par
un
feu
bien
nourri
à
notre
canonnade
Ils
tinrent
bon
jusqu’à
11
heures,
mais
à
ce
moment
les
défenseurs
des
forts
entendant
derrière
eux
les
fanfares
des
chasseurs
à
pied,
et
craignant
d’être
pris
entre
deux
feux,
abandonnèrent
tout
et
se
faufilant
dans
les
broussailles,
regagnèrent
la
ville
à
travers
champs
et
dans
des
endroits
ou il était impossible de les poursuivre.
Alors
il
arriva
une
chose
affreuse,
le
lendemain
on
vit
s’élever
au
dessus
de
la
ville
une
fumée
noire
intense,
et
on
entendit
des
cris,
une
rumeur
formidable
;
Il
y
avait,
enfermés
dans
les
paillotes
environ
trois
cents
indigènes
chrétiens.
Les
mandarins
firent
entourer
ces
paillotes
par
un
double
cordon
de
sentinelles
et
mettre
le
feu
à
ces
abris
qui
se
mirent
à
flamber
comme
des
allumettes.
Les
malheureux
qui
cherchaient
à
sortir
de
cette
fournaise
y
étaient
rejetés
à
coup
de
lance.
Ils
y
furent
tous
consumés,
et
l’odeur
de
ces
malheureux
brûlés
vifs,
non
seulement
fut
perçue
par
nous
qui
étions
à
six
milles
de
la
ville, mais encore par les habitants de Saigon !!
L’amiral
gouverneur
arriva
sur
ces
entrefaites
avec
une
canonnière
qui
alla
jusque
sous
les
murs
de
la
ville.
Elle
lança
un
obus
qui
traversa
le
rempart
et
alla
éclater
juste
dans
la
poudrière
qui
sauta
en
l’air.
Ce
fut
alors
une
panique
formidable
parmi
toutes
ces
troupes
qui
entraînant
leurs
mandarins
avec
elles,
se
sauvèrent
bien
loin
et
je
crois
qu’ils
firent
bien,
car
l’amiral
était
décidé
à
faire
payer
cher,
surtout
aux
mandarins,
l’acte
de
cruauté
dont
ils
venaient
de
se
rendre
coupables.
Et
on
mit
une
bonne
garnison
dans
la
citadelle,
et
tout
le
corps expéditionnaire rentra à Saigon.
Quelques
jours
après,
je
me
promenai
un
matin,
sur
la
place
du
marché
qui
était
très
animée
et
très
curieuse
à
voir,
lorsque
je
me
senti
saisir
et
embrasser
la
main
;
je
me
retournai
et
je
reconnus
mon
amputé
de
Phu-yen-Mott
qui,
comme
Bélisaire,
avec
une
écuelle
de
bois,
sollicitait
la
charité
publique,
je
m’empressai
de
mettre
dans
son
écuelle
un
quart
de
piastre
et
je
le
saluai
de
la
main.
Je
le
vis
alors
de
loin,
pérorant
au
centre
d’un
grand
rassemblement
d’indigènes
il
racontait
probablement
son
épopée,
et
les
rapports
qu’il
avait
eus
avec
moi.
On
dit,
et
je
crois,
avec
raison,
qu’une
action,
louable
porte
ses
fruits…
Le
soir
même,
nous
étions
allés
voir
un
lieutenant
de
vaisseau
de
nos
amis,
(Vial,
aujourd’hui
capitaine
de
vaisseau
en
retraite)
qui
était
capitaine
du
port
de
commerce,
Il
y
avait
dans
son
immense
chambre
une
épinette,
dans
ce
moment
étaient
en
visite
également
chez
lui
le
señor
de
Palanca
y
Guttierez,
colonel
général
des
troupes
espagnoles
et
plusieurs
officiers
de
ces
troupes.
On
se
mit
à
chanter,
et
comme
j’avais
de
la
voix,
on
me
pria
de
chanter
quelque
chose.
Je
me
suis
mis
au
piano,
et
j’eus
l’inspiration,
pour
plaire
aux
Espagnols
de
chanter
une
seguedilla
Espagnole
que
j’avais
appris,
dans
le
temps,
à
St
Jean
de
Porto-Rico
dans
les
Antilles.
Ces
messieurs
furent
enchantés,
le
colonel
qui
était
un
gentleman
très
bien,
me
fit
beaucoup
de
politesses
et,
ou
même
temps,
me
demanda
si
je
voudrais
me
charger
du
service
médical
des
Espagnols,
attendu
qu’eux,
n’ayant
pas
de
médecin,
c’était
un
docteur
Français
qui
les
soignait.
Le
chirurgien
de
première
classe
qui
faisait
ce
service
était
reparti
pour
la
France,
et
il
me
déclara
qu’il
serait
très
désireux
de
me
voir
lui
succéder,
Je
lui
répondis
que
je
ne
pouvais
le
faire
sans
l’autorisation
de
mon
commandant.
Alors
il
lui
fit
une
visite
à
mon
commandant
le
Bris
qui
lui
assura
que
pourvu
que
le
service
du
bord
n’en
souffrit
pas,
il
m’autorisait
parfaitement
à
faire
celui
des
Espagnols
et
je
le
fis
pendant
tout
mon
séjour
en
Cochinchine, ce qui m’a valu la croix d’Isabelle la catholique.
1862 25 avril
Après
avoir
assisté
à
la
conquête
de
la
Cochinchine,
je
revins
en
France,
désarmer
le
du
Chayla
à
Lorient.
En
arrivant,
j’appris
la
mort
de
mon
excellent
père
;
et
j’éprouvais
tout
ce
qu’on
peut
souffrir
en
perdant son ami le plus cher et le plus dévoué.
Je
crois
n’avoir
payé
que
bien
faiblement
un
tribu
mérité
en
faisant
ressortir
au
commencement
de
ce
récit,
toutes
les
qualités
maîtresses
qui
caractérisent
un
homme
de
bien
et
qui
était
son
apanage.
Ce
n’est
que
trop
tard
hélas
!
Qu’on
sait
apprécier
des
hommes
pareils
;
aussi
je
pense
actuellement
toujours
à
lui,
et
plus
je
me
fais
vieux,
mieux
je
sens
tout
ce
que
je
dois
à
sa
sollicitude
et
à
son
dévouement
pour
ses
enfants.
Est-il
besoin
de
dire
que
les
déceptions,
les
chagrins
de
toute
espèce
ont
été
la
récompense
de
tant
de
vertus…
et
les
philosophes
de
la
plus
haute
antiquité,
auraient-ils
formulé
une
vérité
profonde,
en
établissant
que
le
mal
est
nécessaire
à
l’homme
comme
l’eau
glacée
l’est
à
l’acier,
pour
le
retremper
et
lui
préparer
les
récompenses
de
la
vie future !!!
1865
Après
avoir
passé
mes
examens
de
doctorat
à
la
faculté
de
Montpellier,
je
reçus
l’année
suivante
la
décoration
de
la
légion
d’honneur,
le
15
Août
1865,
après
vingt
trois
ans
de
services
assez
pénibles,
j’avais
huit
propositions,
j’avais
assisté
à
dix
épidémies,
fièvre
jaune,
dysenterie,
choléra,
typhus
etc.
Il
est
vrai
que
je
n’étais
pas
protégé et c’était le cas de dire mieux vaut tard que jamais
1868
En
1868,
obsédé
par
les
plaintes
de
ma
femme
qui
trouvait
que
nous
ne
pouvions
plus
vivre
avec
les
maigres
appointement
que
je
touchais,
surtout
pour
faire
face
aux
dépenses
d’éducation
de
mes
deux
fils
chez
les
Maristes
de
la
Seyne,
je
pris
le
parti
de
demander
ma
retraite,
en
espérant
que
la
médecine
civile
contribuerait
pour
beaucoup
à
améliorer
notre
condition.
J’étais
pourtant
le
premier
à
passer médecin principal à l’ancienneté !! Je passai le Rubicon.
Et
Dieu
sait
le
mal
que
je
me
suis
donné,
et
les
déceptions,
les
ennuis
de
toute
espèces,
les
pertes
d’argent
qui
m’ont
assailli
sur
l’autre
rive.
Jusqu’à
l’age
de
73
ans,
j’ai
travaillé
comme
manœuvre
ne
le
ferait
pas,
et
je
n’ai
pas
pu
sauver
un
liard
de
tout
l’argent
que
j’ai
fait entrer à la maison. …. Mais assez sur ce sujet, car il est fort triste.
Actuellement,
forcé
par
ma
surdité
de
renoncer
à
l’exercice
de
la
médecine,
je
vis
dans
le
passé,
car
le
présent
est
peu
brillant
et
l’avenir
est
dans
les
mains
de
l’esprit
supérieur.
Je
me
réfugie
dans
la
lecture,
et
les
livres
sont
des
amis
qui
ne
trompent
pas
toujours,
quand
on
sait
bien les choisir.
Je
m’intéresse
à
tous
les
progrès
de
l’esprit
humain,
et
je
suis
vraiment
heureux
quand
je
puis
enregistrer
une
invention,
une
découverte
profitable
à
l’humanité,
car
cela
me
console
des
saletés
de
la
politique
qui
est
en
ce
moment
le
chancre
rongeur
de
cette
nation
Française si gaie et si intéressante.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Charles-Henri Bonnescuelle de Lespinois (1)
4. MEMOIRES
1843
Lorsque je concourus pour le grade de chirurgien de 3ème classe de la marine, nous étions
quarante deux concurrents pour sept places.
Au jugement de tous mes camarades et des concurrents eux mêmes, nous nous disputions la
première place avec un nommé Romain, dit l’Anglais (sa mère était Anglaise).
Mais à cette époque, et jusqu’à l’abolition des concours, messieurs les chefs, très accessibles
à toutes les influences, se jouaient de l’avenir des jeunes gens, si bien que si M. Guès, alors
capitaine de frégate, n’avait pas fait une scène à tout casser à M. Aubert, médecin en chef, beau
père de monsieur Dupuy de Lorme, j’aurais été mis de coté. On me reçut le septième et pour se
venger d’avoir été forcé d’être juste, le dit sieur Aubert, président du conseil de santé, me
réserva pour l’embarquement de la frégate l’Andromède qui allait faire trois ans de station dans
le golfe du Mexique et Antilles.
On allait passer l’hivernage au mouillage des trois Ilets. On y mourait d’ennui quand on n’y
mourait pas d’autre chose.
Vers la fin de 1846, je fus envoyé sur le brick le Hussard, ou il y avait une épidémie de
dysenterie ; le second chirurgien était mort antérieurement, et le major était malade à l’hôpital
de saint Pierre Martinique.
C’est sur ce bateau que j’ai voyagé et vu beaucoup de pays très intéressants, car nous avons
visité tous les ports de la cote ferme du Venezuela, de la Nouvelle Grenade, tout le périple de
Saint Domingue, et surtout la partie espagnole, sa capitale Santo Dominguo, ou on conserve
dans la cathédrale, la croix plantée par Christophe Colomb en prenant possession du pays.
J’ai entendu là une messe de minuit de Noël des plus originales ; environ une trentaine de
flûtes et autant de guitares accompagnaient les cantiques liturgiques sur temps de valse.
C’était joli au possible, et nous aurions voulu que cela ne finisse jamais.
C’est cette nuit là que l’on passe à danser la tertullia dans toutes les maisons et à se rafraîchir,
que le consul Américain nous présente à un officier d’artillerie Suisse, qui faisait son tour du
monde et que nous sûmes plus tard être le futur empereur des Français Napoléon III.
Cela nous expliqua pourquoi il déclina toujours l’offre que nous lui fîmes de venir déjeuner à
bord ; il avait peur d’être arrêté et remis en cage.
Rentré à Brest en mai 1847
Nous terminâmes cette mémorable campagne par un séjour assez prolongé à Saint
Domingue, partie Française. Quel beau pays ! Et quel dommage d’avoir perdu une si belle
colonie !
J’ai beaucoup couru dans l’intérieur : à chasser ramasser des coquilles, et voir les restes des
travaux de colonisation accomplis par nos aïeux, qui avaient fait de ce pays un véritable Eden,
avec ses routes carrossables de tous les cotés, dont on voit le tracé malgré la richesse de la
végétation qui envahit tout. De distance en distance on voyait encore les bornes militaires de la
route marquées de trois fleurs de lys. Partout des champs immenses de cotonniers, de caféiers
venant sans culture, embroussaillés comme les roumias chez nous, ne trouvant même pas de
travailleurs pour cueillir la récolte. Il y avait des bois de bananiers qui couvraient plusieurs
hectares d’une seule tenue. Des richesses incalculables se perdaient par suite de la paresse, de
l’insouciance des nègres.
Il m’a été donné de fréquenter dans la haute société du pays. J’ai fait danser la fille du
président Richer, négresse du plus beau noir, jolie bien faite, parlant parfaitement Français,
élevée à Paris dans un pensionnat ou la plupart des jeunes filles du grand monde d’Haïti étaient
envoyées pour faire leur éducation : très au courant du monde du high-life parisien, j’avoue que
par moments elle m’embarrassait pas mal.
Son père, nègre pur sang, était borgne. Sous le règne du roi Christophe, ce tyran nègre donna
l’ordre de purger le pays de tous les mulâtres : Richer, qui était alors général, pour plaire à son
souverain, massacra de sa propre main sa femme et un de ses enfants qui étaient mulâtres ; et
l’on a raconté que, malgré sa férocité, Christophe fut si indigné de cet acte atroce, qu’il tira son
épée et creva l’œil de Richer, après quoi il lui pardonna en faveur de l’intention.
J’ai assisté aux funérailles splendides de ce gredin, et j’ai vu nommer son successeur,
Soulouque, qui, plus tard, s’est proclamé empereur et a surpassé, en cruautés et en horreurs de
toute espèces, tous ceux qui étaient avant lui, les maîtres de ce malheureux pays. J’ai connu à
Port au Prince, un mulâtre, M. de Vineux, qui était docteur en médecine de la faculté de Paris ; il
était très bien. Le pays était alors gouverné par M. Dupuis, mulâtre, docteur en droit de la
faculté de Paris, qui avait organisé toutes les branches de l’administration ; il avait crée un sénat,
une chambre des députés, un clergé séculier, enfin tous les rouages d’un état social dont il faisait
jouer toutes les ficelles sous le couvert du nègre président, nullité dorée et particulièrement
ignorante de tout ce qui se faisait.
Mon cordonnier à Port au Prince, du reste très bon ouvrier, était le sénateur Marius, Brutus
Coriolan, rien que çà ! ; il me donnait des cartes d’entrée au sénat. Il fallait voir ces faces noires
sous une toge rouge, une espèce de péplum bleu ciel, et un chapeau absolument semblable à
ceux des prud’hommes pécheurs de la Ciotat, seulement les plumes étaient bleues et rouges,
etc.…. Ce que l’on s’engueulait dans ce sénat…les sacrés pendus, sacrés coch… etc. etc.
pleuvaient comme grêle. Comme tous les peuples souverains, ils n’aimaient pas la contradiction
: Soulouque les mis tous d’accord en les faisant massacrer en masse, parce que disait-il
« Negue qui tiru z’argent passé milati »
« Les nègres qui sont riches sont également mulâtres. »
Eh! Mon Dieu ! Actuellement un ouvrier bon travailleur, économe, qui a mis de coté de quoi
subvenir à ses besoins dans sa vieillesse ne passe t-il pas aux yeux des socialistes pour un infâme
capitaliste ? A la couleur près, on y est.
1847
Je ralliais Toulon, mon port d’attache, après un séjour de trois mois à Brest, ou j’avais désarmé
le brick le Hussard. Je consacrais quelques jours à Paris ou je venais pour la première fois.
Le bal Mabille aux Champs-Elysées était alors dans tout son éclat, et l’on était sûr en y allant,
d’y voir, outre les célébrités chorégraphiques, la plus part des célébrités contemporaines dans la
politique, les arts, la littérature et les armées. J’y vis, en effet, Thiers et son ami Mignet qui
venaient voir le grand Chicard, le roi du cancan. La séduisante Frisette, et la célèbre Céleste
Mogador, fille d’un pauvre officier qui l’avait fait élever à saint Denis, et qui avait en sortant de
là, outre son chic incroyable et sa parfaite éducation, une puissance de séduction toute
particulière, car elle n’était pas vraiment jolie, au point qu’elle fut épousée légitimement plus
tard, par le comte de Chabrillant, consul général au Chili.
Je visitais les principaux monuments, les musées, tout cela à la hâte, car j’étais pressé de
rentrer à la maison après trois ans d’absence, et surtout en sentant combien mes parents étaient
tristes depuis la mort de mon frère Pétrus en 1845, et faut il le dire aussi il me tardait de revoir
ma fiancée, et de me mettre à penser à un grade supérieur.
J’allais remercier, et prendre les commissions pour les parents du camarade qui m’avait piloté
à Paris ; nous eûmes le temps d’aller voir les quais du Louvre et des Tuileries une revue de
cavalerie passée par le roi Louis Philippe Ier (la dernière qu’il ait passée), nous le vîmes après
cela descendre de cheval dans la cour du Louvre et d’assez près pour avoir gardé la mémoire de
cette tête toute blanche, avec ses favoris blancs et ses saluts gracieux à tout son entourage.
Puis le lendemain je montais en diligence. Dieu nous garde de les voir jamais revenir, j’étais
tellement moulu par cette traversée de Paris à Toulon que j’en eu la grippe. Enfin je guéris et je
repris mon service jusque dans les premiers jours de 1848, ou je fus embarqué sur le vaisseau le
Jemmapes en commission de rade.
Entre temps je préparais mon concours, et faisais mes préparatifs de mariage.
Février 1848
Il faut noter cela…. Nous étions encore au téléphone Chappe avec ses grands bras articulés
qui tranchant, sur les hauteurs dans l’azur du ciel, semblaient faire des gestes désespérés pour
exprimer leur pensée. Les nouvelles par conséquent, ne nous arrivaient pas, comme
aujourd’hui, avec une vitesse de soixante quinze mille lieues à la seconde.
Je venais de faire une garde de rade, et après déjeuner, nous descendons à terre, dans la rue
des chaudronniers (rue d’Alger actuelle), je rencontre une longue colonne de jeunes gens et
d’hommes mûrs, avec tambours et drapeau tricolore en tête, chantant la Marseillaise. J’aperçois
dans le nombre un camarade et je lui demande en patois : uï, Azau ! qué l’a ? Mon cher, me dit
Azau, nous sommes en république, le Roi et en fuite en Angleterre.
Cela me parut drôle tout de même ; car on ne parlait de rien quelques jours auparavant, si ce
n’est qu’on avait l’intention d’organiser à Paris un banquet réformiste, les gens de bon sens
disaient : « ma foi, ils vont bien dîner ou plutôt mal dîner, beaucoup parler, se griser de paroles,
et puis, on s’en ira chacun chez soi. » Il n’en fut rien ; après avoir mis le feu aux poudres, les
organisateurs du banquet, voyant que ceux qu’ils voulaient conduire les conduisaient eux
même, et beaucoup plus loin qu’ils n’auraient voulu, regrettèrent ce qu’ils avaient fait, il n’était
plus temps ; c’est toujours le sort de ceux qui, par des paroles enflammées, surexcitent les foules
dont ils ne peuvent plus se rendre maîtres. Ils obéissent au lieu de se faire obéir, ou même
simplement écouter, et dans cette surprise (car la révolution de 1848 ne fut pas autre chose
qu’une surprise), les mauvais éléments de cette population interlope de Paris qu’on ne voit
monter à la surface, comme une mauvaise écume sociale, que dans les temps troublés, fit courir
à la France un danger terrible, qui ne fut conjuré que par la parole entraînante et patriotique de
Lamartine.
Tous les meneurs ambitieux de bas étage, en grande partie orgueilleux, les fous sincères
même, organisèrent un gouvernement provisoire, et, pour lui donner certaines garanties aux
yeux de la masse de la nation, ils eurent soin d’y appeler un petit nombre de républicains
sincères, probes, modérés qui servirent d’étiquettes. Mais chacun voulu gouverner à sa guise ;
autant de membres du gouvernement, autant de théories gouvernementales, depuis la
république de Lycurgue jusqu’à celle du communiste Cabet.
Déjà parmi les membres les plus exaltés de cette nouvelle république, on peut voir évoluer le
germe de la dictature socialiste. Et l’échantillon le plus remarquable fut la circulaire du citoyen
Ledru Rollin qui ne prêchait autre chose qu’une guerre civile impitoyable. Cela indigna tous les
honnêtes gens, tous les hommes partisans d’une forme de gouvernement aussi bonne qu’une
autre, à condition que tous les intérêts et toutes les libertés nécessaires seront respectées.
J’ai l’honneur de me comporter au nombre de ceux-ci, et je me rappelle que, me trouvant au
café de la Marine, pour voir ce que disaient les journaux, le jour que parût insérée, en grosse
lettres dans un journal radical, la circulaire de Ledru Rollin, je fus pris d’une sainte colère ainsi
que quelques officiers de marine qui se trouvaient là, tandis que deux de mes camarades,
chirurgiens de 3me classe comme moi, avaient l’air d’exulter et de trouver cela admirable.
Je me fis incontinent donner une feuille de papier par le garçon de café, et d’inspiration, tout
d’une traite j’écrivis ces quelques vers que je collais sur une glace du café bien en vue :
Liberté de mourir de faim
Egalité dans la misère
Fraternité de Caïn
Voilà ce que Ledru coquin
Nous promet dans sa circulaire
Applaudissement d’un coté, fureur de l’autre, il manqua y avoir des duels ce jour là. Il y en
eut un surtout, nommé Jean, qui doit être encore vivant à Aups ou il exerçait la médecine, étant
démissionnaire, qui s’approchant de moi, me dit « tu es un réactionnaire, eh bien ! Malheur à
toi, si nous te voyons derrière les barricades, nous ne te ferons pas de quartier » je lui répondis «
si je te prends derrière une barricade je te sauverai pour qu’on ne te fasse pas de mal »
Alors me dit-il, tu es pour la république honnête ! Mais alors lui dis-je comment appelleras-
tu la tienne ? Voilà où on en était, les meilleurs garçons étaient comme affolés.
A l’heure actuelle tous ces enragés de 1848 seraient regardés comme des républicains à
l’eau de rose.
Cependant il faut toujours rendre justice à chacun, même et surtout à ses adversaires, cette
levée de boucliers républicaine, à part quelques exceptions, fût généreuse et mit la probité à
l’ordre du jour, non en parole mais en action. De plus dans son rêve d’égalité sociale le
républicain de 1848 chercha à élever le peuple à sa hauteur, mais n’eut jamais consenti à
descendre au niveau de son inférieur social. C’était un rêve moralisateur, tandis qu’aujourd’hui,
c’est tout le contraire.
26 Avril 1848
Cependant la politique ne m’absorbait nullement et j’avais d’autres sujets d’occupation, qui
me paraissaient beaucoup plus attractifs.
Je préparais mon concours, et j’allais, tous les soirs chauffer les pieds de ma belle. Je
concourus le 15 octobre et jours suivants. Malgré que j’eusse donné des séances meilleures que
celles de mes concurrents, je ne suis point nommé, on me donna pour raison que, comme c’était
mon premier concours pour la 2m classe, je ne pouvais pas être reçu d’emblée ;à cela je
répondis que si je n’avais pas concouru, c’est que j’étais à me battre avec une fièvre jaune et la
dysenterie dans les colonies, tandis que mes concurrents, qui étaient de la même promotion de
3m classe que moi et qui s’étaient gobergés tout le temps sur des vaisseaux en rade, avaient pu
concourir, et que je méritais pas qu’on m’imputât à tort les services plus pénibles et plus
dangereux que les leurs.
La vraie raison était qu’il y avait un fils d’amiral et deux fortement protégés à faire passer, et
qui m’ont avoué plus tard que la manière dont j’avais concouru leur avait donné la colique.
Je me consolais en me jetant dans les bras de ma femme…
Octobre 1849
Mais je pris ma revanche au concours suivant, car je fus reçu le premier avec 21 points de
différence avec le second, ce détail je le sais de la bouche même de Vicary (contre amiral), qui
était alors lieutenant de vaisseau et aide de camp du préfet maritime.
Pendant que les arbitres de nos destinées étaient à délibérer chez le préfet, nous étions
avec Gués à arpenter le terrain devant la porte de la préfecture. A un moment donné, Vicary sort
et Gues, qui le connaissait, lui demanda ou en était la discussion des titres des candidats. Vicary
lui répondit que les 1ères classe étaient nommés ; que pour la 2ème classe, il n’y en avait qu’un
de nommé à l’unanimité, sans discussion, parce qu’il avait vingt et un points de différence avec
le second.
Gues lui demanda alors comment s’appelait celui-là. Vicary lui répondit « c’est un noble, M.
de Lespinois », « que je vous présente » lui répartit Gués ; alors Vicary me serra la main, et me
dit qu’il était vraiment heureux d’avoir fait ma connaissance de cette manière.
Dans ce moment, nous avions loué un petit logement à Ollioules, à cause de la santé de mon
beau père. Je partis en courant, et c’est en courant que j’arrivais à Ollioules ; j’étais si essoufflé
(car, je ne me rappelle pas le temps que j’ai mis à y aller, mais j’étais jeune et leste) que je ne
pouvais plus parler : ils prirent peur, craignant que je n’eusse échoué. Je le leur fis venir piano,
piano. On t’a peut être reçu le dernier ? Non. L’avant dernier ? Non (il y avait 8 places).
Quand décidément, ils apprirent que j’étais reçu le premier ce fut un débordement de joie. Il y
a des moments où il fait bon vivre ; mais que d’angoisses et de tristesses pour ce moment de
plaisir !
Cependant l’esprit de l’homme est ainsi fait qu’il oublie facilement toutes les affres par
lesquelles il a passé, pour se souvenir que du court moment de bonheur qui leur a succédé !
C’est égal, il faut être doué de quelque penchant à la philosophie pour être si joyeux, si
enthousiasmé par l’obtention d’un grade qui nous donnait à cette époque, largement 180 francs
par mois !!! Misère humaine ! Et comme il faut que la jeunesse, l’espérance de l’avenir meilleur
vous fassent voir toutes choses à travers un kaléidoscope incomparable.
1850
En 1850, j’embarquai sur l’aviso le Narval qui faisait des voyages mensuels à Civita-
Vecchia (port de Rome actuel). C’était à l’époque ou nous avions pris Rome sur les républicains
italiens, pour y réintégrer le pape Pie IX.
Nous faisions des voyages de transport, surtout de passagers, politiques, militaires, religieux,
etc.
C’est dans un de ces voyages que nous transportâmes de Civitavecchia à Toulon, le célèbre
Henri Cernuschi, un riche banquier de Milan, lieutenant de Mazzini, et un des triumvirs qui
défendirent Rome contre notre corps expéditionnaire.
C’était à cette époque, un grand jeune homme de 28 ans, blond aux grands yeux bleus, d’une
figure intelligente et excessivement sympathique. Il défendit Rome jusqu’au dernier moment,
n’ayant aucune arme sur lui, entraînant les défenseurs de cette cité par l’exemple et
l’entraînement de la parole, un drapeau à la main.
Lorsqu’il passa devant le conseil de guerre, assemblé pour juger ceux qu’on appelait les
insurgés, le général commandant en chef le complimenta sur son courage, et le conseil l’acquitta
à l’unanimité il se retira à Paris, qu’il adopta comme une seconde patrie.
Il parait qu’il faisait bon usage de sa grande fortune, il faisait beaucoup de bien. Et j’ai lu dans
les journaux, il y a deux ou trois ans (1894), une notice nécrologique sur lui ou l’on énumérait les
actes de bienfaisance et de générosité qu’il a fait pendant de longues années.
Ce descendant des anciens Lombards, dont il présentait tous les caractères ethnographiques,
a même légué une forte somme pour un établissement de bienfaisance ; Il était artiste jusqu’au
bout des ongles ; il a fait un voyage au Japon exprès pour acquérir des bronzes d’art qui lui ont
énormément coûté, et son cabinet de travail était dit-on, un véritable musé artistique d’une
grande valeur.
--------------------------------
J’opère, ici, une petite régression pour constater quel était l’esprit qui régnait à l’école, et
l’idéal caressé par messieurs les professeurs et les chefs de la médecine navale, L’on peut dire en
toute sincérité, que les grades, que l’on obtenait au concours, n’étaient, en réalité, que des prix
de mémoire, ce qui fait, qu’à part quelques hommes de réelle valeur, nous avons vu tant de
médiocrités dorées sur tranche, arriver au sommet de l’échelle hiérarchique.
Naturellement, ces messieurs n’admettaient pas que quiconque put avoir des idées autres
que celles qui étaient professées dans l’école, ce qui fait que l’on éteignait tout esprit d’initiative
chez les jeunes gens etc. on les dégoûtait même de chercher à sortir de l’ornière. Je me rappelle
qu’étant de 3m classe je présentais un jour, au conseil de santé un nouveau procédé pour le
traitement de l’hydrocèle. J’avais lu dans un compte rendu de l’académie de médecine les
expériences faites par Jules Cloquet qui, pour empêcher que les adhérences de la plèvre se
produisent après la ponction de la poitrine, et l’évacuation du liquide, on faisait des injections
dans la cavité pleurale de gaz oxydable d’azote, connu aussi sous le nom de gaz hilarant. Cela
m’avait frappé, d’autant plus que l’injection du gaz ne donnait lieu à aucun espèce d’accident, et
je me dis, avec raison, que si on appliquait ce procédé à l’hydrocèle, on éviterait sûrement les
accidents inflammatoires consécutifs à l’injection iodée qui était alors dans toute sa nouveauté,
ayant été inventée par Mr jean Joseph Raymond, ancien chirurgien en chef du port de Toulon.
Je fis un rapport sur cette proposition de procédé ; j’y joignais les dessins schématiques du
petit outillage nécessaire à l’opération, et fier comme Christophe Colomb en découvrant
l’Amérique, je présentais mon œuvre au conseil de santé.
On jeta sur toute mon œuvre un coup d’œil dédaigneux, excepté cependant le professeur
Lauvergne, qui était très lié avec Jules Cloquet, et pour tout compliment on me conseilla de
préparer mon concours…..aganto aco jaco !!!
On poussait si loin cette opposition à tout esprit d’initiative et de progrès, qu’après la guerre
de Crimée, il se passa ceci à la salle des blessés c’était Mr Raynaud Marc qui était directeur, il fit
appeler en pleine salle un nommé Dussaud qui, était auxiliaire, avait été nommé entretenu par
décision ministérielle, pour sa belle conduite en Crimée.
« Qui vous a permis, monsieur de panser cet amputé ? ce n’est qu’un deuxième classe qui
peut le faire »…tout le monde se regardait, pensant qu’il allait le punir … alors Dussaud de
répondre modestement
« Mon Dieu ! Monsieur le directeur, je croyais qu’un chirurgien pouvait bien, quelque soit son
grade, panser un homme qu’il avait amputé lui-même »…. Ah ! dit sèchement monsieur
Raynaud, et il lui tourne le dos sans ajouter une parole.
Le même monsieur Raynaud me fait appeler un jour dans son cabinet et d’un ton sec et dur
me dit !!! qui vous a permis, monsieur, d’écrire des articles dans une revue périodique sans ma
permission ? Je tombais des nues, au premier moment. Puis je viens à me rappeler qu’il y avait
un abbé Henri de Lespinois qui écrivait des articles dans la revue catholique,
Ce ressouvenir me donne envie de rire telle qu’il s’en aperçu sur mon visage, mais je ne lui
laisse pas le temps de revenir à la rescousse, et je lui demande à mon tour, si ce ne serait pas
dans cette revue catholique qu’il aurait vu mon nom, il répond qu’en effet c’est cela. Alors je lui
expliquerai que c’était cette similitude de nom qui l’avait fait tomber dans cette erreur à mon
sujet et que j’étais incapable d’écrire quoi que ce soit dans une revue catholique dont j’ignorai
même l’existence.
Qu’eusse été, mon Dieu ! si j’avais écrit quelque chose touchant la médecine ou la chirurgie !
Monsieur Jules Roux n’était pas de cette école, et il a rompu pas mal de lances avec le dit
Monsieur Raynaud, qui aurait voulu lui interdire d’envoyer des communications à l’académie de
médecine, dont il était membre correspondant.
Et je me rappelle avec plaisir les éloges qu’il me donna, lorsqu’il revint à Paris, ou il était allé
présenter à l’académie de médecine un compresseur artériel pour le traitement des anévrismes.
Il avait l’esprit chercheur et avait parfaitement trouvé un compresseur avec lequel j’ai fait toutes
les expériences nécessaires et très variées à l’hôpital du bagne, in anima vili, mais comme je lui
faisais remarquer, étant son prévôt de salle, on ne pouvait pas savoir au juste le point de
compression, ou il fallait la limiter pour obtenir, ce qu’il appelait, la formation du caillot actif
formé par la nature pour obturer le canal de l’artère.
C’est alors que je lui proposais d’adapter à l’extrémité de son compresseur un petit niveau à
bulle d’air dont les oscillations donnaient le degré de compression auquel il fallait s’arrêter ; Je
dois dire modestement que ce petit appareil fut trouvé très ingénieux et que l’on parla quelque
temps de cette petite chose.
En Décembre 1851 embarqué sur l’Euphrate, je fis une station de quatre années sur la côte
de l’Algérie, faisant des voyages quinquénaires tantôt à Oran, tantôt à Bône. Nous faisions un
véritable service de transports commerciaux, et surtout de passagers de guerre. C’est pendant
ce temps là que je renouai connaissance avec mon oncle Alphonse de Lespinois, ses deux filles,
Victorine et Alphonsine et mon cher et bon Charles, son fils, qui était alors sous officier au train
des équipages militaires.
Lorsque, muni d’une permission de l’amiral de la Roque de Chanfroy, je vins à Médéa pour les
embrasser et passer quelques jours avec eux, ils me reçurent avec le plus vif plaisir. Mon oncle
avait des larmes aux yeux, et tous s’empressaient autour de moi, me demandant des détails sur
la famille.
Ce furent des dîners donnés en mon honneur, des parties de chasse, des cavalcades dans
lesquelles, soit dit passant, je ne brillais pas trop, surtout à coté de Victorine, qui mettait
toujours son cheval à un galop effréné, et qui me fit ce jour là attraper plus de beefsteaks que je
n’en mangerai de ma vie.
C’est à Médéa que je fus présenté au général Yousouf qui est une de ces figures légendaires,
quoique secondaires, d’une époque ou une foule de faits chevaleresques, guerriers, accomplis
par nos officiers et nos soldats, donnaient à notre armée un relief qui n’a pas été effacé.
Yousouf était un jeune enfant italien capturé par les pirates barbaresques sur les côtes de l’île
d’Elbe. Il fut vendu au bey de Tunis comme esclave et faisait un petit service d’intérieur dans le
palais du Bardo. Il fut instruit et catéchisé dans la religion musulmane ; on lui apprit à lire à
écrire etc. ; à mesure qu’il grandissait, on lui donnait des travaux proportionnés à son âge.
Quand il eu une vingtaine d’années, il était chargé d’entretenir et cultiver un jardin intérieur du
harem du Bey. C’était un très joli garçon à la figure ouverte intelligente et passablement
dégourdi. Une fille du Bey ne fut point insensible à tant d’agréments personnels ; il s’en suivit
une liaison qui dura quelque temps, grâce aux précautions dont s’entouraient les deux amants,
car il y allait de la vie à tous les deux. Cependant malgré toutes ces précautions, épiés,
découverts et dénoncés secrètement par un autre esclave, ils furent violemment séparés, et
Yousouf mis en prison en attendant le jugement du Bey.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Ferdinand Thibault, un marin du 19e siècle
Trois souvenirs de trois époques différentes marquent la carrière de Ferdinand Thibault.
Le premier souvenir date de son embarquement sur le Requin
photo de Ferdinand Thibault prise après 1879
Madame Le Saux a pu avancer cette date pour le raison suivante : " en
effet l’écusson sur le bras droit qui représente 2 ancres croisées a été
créé le 28/07/1879 et était cousu sur le haut de la manche droite des
chemises des quartiers-maîtres, marins et assimilés de l’Etat…".
le deuxième souvenir est une lettre datée de Tahiti le 15 mars 1888 à bord du Decrès. Nous avons reproduit cette lettre in-extenso ainsi que le
fac-similé d'une des pages qui la composait.
Tahiti, le 15 mars 1888
Chers Parents
Je fais réponse à la lettre de Marie datée du 1er janvier qui m’a fait bien
plaisir sur laquelle elle me souhaite la bonne année et je vois qu’elle écrit
très bien et qu’elle est toujours bien mignonne. Il y a déjà 2 courriers c’est
à dire 2 mots que je n’ai pas reçu de vos nouvelles, je ne sais pas
comment ça se fait ça m’étonne car je sais que vous devez m’écrire à
chaque lettre que vous recevez c’est qu’elles auront eu du retard comme
ça arrive très souvent lorsque c’est si loin que ça mais ça ne fait rien car
j’ai reçu celle de Marie le 5 Mars et j’ai été bien content car ça contente
quand l’on reçoit des nouvelles de temps en temps.
Je n’ai rien de nouveau à vous raconter de Tahiti c’est toujours la même
chose. J’espère bien que quand vous recevrez cette lettre je ne serai pas
loin de penser à partir pour cette belle France car nous attendons nos
remplaçants vers le 15 avril. Je m’en vais vous expliquer un peu comment
que ça se fait que je reste si longtemps que ça.
Notre bateau double campagne c’est à dire que quand un bateau part
pour faire campagne on doit rester 2 ans où 30 mois au plus en
campagne ensuite il vient un autre bateau le remplacer et l’on rentre en
France tandis que le Décrès à doublé campagne c’est à dire qu’au lieu de
rentrer en France il restera 4 ans en campagne ; vous savez que l’année
dernière nous avons été à Nouméa pour remplacer l’équipage du Décrès
au mois d’Août et comme il n’y avait pas assez de monde pour remplacer
tout l’équipage les plus jeunes en
service sont restés sur 200 que
photo du Decrès à Taihti
nous sommes il y en a 170 qui ont été remplacés nous sommes restés environ une trentaine des anciens. On a fait la demande de nos
remplaçants et c’est pour cela que nous attendons nos remplaçants du 15 au 20 Avril qui sont partis par transport qui est parti Lorient le 1er
Décembre dernier. Nous avons fait notre demande à notre commandant car on ne doit pas nous garder plus de 30 mois à partir du jour on l’on
embarque sur un bateau Ainsi vous voyez que nous avons plus de 30 mois nous sommes embarqués sur le Décrès depuis le 20 Avril 1885 ça nous
fait 36 mois bientôt.
Enfin ce qui me console c’est que je me fais pas de bile et que je me porte toujours très bien et je désire que la présente lettre vous trouver de
même.
Embrassez bien la petite Marie et le petit Frédéric pour moi. Bonjour à toute la famille ainsi qu’aux voisins et amis.
A bientôt.
adresse :
Ferdinand Thibault
quartier maître mécanicien
A bord du Décrès à Tahiti (Océanie Division de l’Océan Pacifique)
Enfin le troisième souvenir concernant Ferdinand Thibault, est une photo de mauvaise qualité prise à San Francisco où il apparaît au milieu
(surmonté d'une croix). Nous n'avons ni le nom du bateau (bien qu'il puisse s'agir du Decrès), ni la date.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Journal de bord de Victor Girardeau (1)
NOTE LIMINAIRE
Ce texte a été retrouvé dans les archives de M. Philippe Giradeau. Il s’agit du journal de bord rédigé par son, arrière-grand père lors d’un
voyage sur les Indes en 1856.
Ce n'est pas exactement le texte d'origine bien que nous ayons voulu lui garder au maximum son originalité. En effet, son auteur n'était pas
un lettré et son écriture approximative rendait le texte difficilement compréhensible. Ces fautes ont donc été corrigées mais ni le style, ni la
construction de la phrase. Cependant des mots sont restés incompréhensibles, nous les avons surlignés en jaune et nous remercions par avance
tout lecteur qui aurait une traduction à proposer.
Ce texte est écrit dans un style très particulier qui est celui des journaux de bord. On peut en déduire que notre auteur était un proche du
capitaine, sans doute un officier ou un maître timonier. Il avait accès au journal de bord et devait le recopier en le retenant oralement. Tout
comme les journaux de bord, il ne contient que les évènements de navigation et les accidents au personnel.
Notre bateau est un trois-mâts barque classique auquel le capitaine a ajouté un certain nombre de voiles comme cela était d'usage à
l'époque pour augmenter la surface voilée et donc la vitesse. Aux traditionnelles bonnettes, il a ajouté des voiles plus rarement installées, les
voiles goélette (ou encore benjamines). Ces voiles étaient des voiles auriques ajoutées sur le grand-mât et le mât de misaine. Cet ajout très
important ne pouvait être fait que par beau temps et brise régulière, car il rendait la navigation très délicate, d'où les fréquents changements
que le nom note tout au long du récit. Il est à noter, que Jean Randier, le grand spécialiste des voiliers au commerce, note "seuls les anglo-
saxons pratiquèrent sur leurs navires les contre-cacatois[14] et contre-contre-cacatois", alors qu'ici ce bateau français les utilisent
fréquemment.
Vous trouverez également une photo d'époque de M. Victor Jacques Girardeau et la copie de son diplôme de la médaille de la Baltique
attribuée par la reine d'Angleterre.
Bordeaux, le 12 Juillet 1855
Nous partîmes de l'amarrage à 7 h du matin. Nous mouillâmes à Bacalan à 11 h du matin. Nous avons envergué nos voiles. Le14 nous avons gréé
les cacatois. Le 15 à 4 h du soir, deux vapeurs nous ont passé la remoque. A 9 h nous mouillâmes à la Roque de Thau.
Le 16 à 4 h du matin nous partîmes pour Royan. Un vapeur nous quitta à 10 h. Nous mouillâmes à Pauillac.
Le 17 nous avons appareillé de Pauillac à 6 h et demi du matin - Nous mouillâmes à 11 h du matin à Richard.
Le 18 nous appareillâmes à 5 h du matin avec des vents debout du N.O. A 2 h du soir, nous mouillâmes au Verdon.
Le 19 à 5 h du matin nous appareillâmes avec des vents du NO. Nous étions cinq navires : le trois-
mâts la Pomone de dix huit cent tonneaux, le trois mât Euphrate de quinze cent tonneaux, le
trois-mâts la Comète de neuf cent tonneaux, le trois-mât la Cadichone de huit cent tonneaux, le
trois-mâts Lélis de six cent tonneaux, tous les cinq à la voile. Lorsque nous fûmes dans les passes,
les trois-mâts la Pomone et Lélis (?) renoncèrent. Le vent augmentait toujours, la Cadichone, au
bout d'une heure, en fait autant. L'Euphrate et la Comète tenaient toujours. Lorsque nous fûmes
hors de la rivière, les pilotes embarquèrent à bord de leur chaloupe. les deux navires tenaient
toujours les cacatois dessus. La brise augmentait toujours. Au bout d'une heure, le mât de
perroquet et le ton du petit mât de hune de l'Euphate sont tombés en bas et il fût obligé de
relâcher en rivière de bordeaux. Et nous autres, nous continuâmes.
Le 19 Juillet 1855
Nous continuâmes notre route. Nous fîmes route au Nord toute la nuit, bonne brise.
Le 20 à 4 h du matin, le vent saute au Nord, bonne brise. Nous mîmes le cap en route (sans doute, le cap fixé pour la traversée).
Le 21, les vents de N.E., les bonnettes tribord installées.
Le 22, même temps.
Le 23 les vents d'O, bonne brise, nordet, mis les cacatois - à 10 h du soir, les vents du NE, bonne brise, les bonnettes à tribord.
Le 24 à 8 h du matin, nous étions par le travers du Cap Finistère, nous mîmes le cap à l'ouest sur bonne brise de N.E, bonnettes sur bâbord. - à
10 h du soir, nous vîmes un vapeur qui courait Sud. Nous n'avons pas pu reconnaître sa nation.
Le 25 à 9 h du matin, nous vîmes un brick français qui courait au N.
Le 26 à 7 h du soir, nous vîmes un brick qui avait le pavillon au mât de misaine et qui avais le cap sur nous. Il passa à nous toucher - nous avons
entendu qu'ils nous parlaient - nous n'avons pas compris. Le capitaine n'a pas voulu faire manœuvrer pour essayer de savoir ce qu'ils voulaient
et nous fûmes bien vite loin de lui. Nous marchions une fois plus vite que lui. Le 27 à 4 h du matin nous vîmes un trois-mâts qui courait au N – à
5 h du soir, nous vîmes un bateau à vapeur qui courait O. Nous n'avons pas pu connaître sa nation.
Le 28 à 5 h du matin, nous étions par le travers de l'île Madère, mer toujours bonne, bonne brise.
le 29, même temps.
Le 30 à 8 h du soir, nous vîmes de La Palma[1].
Le ler août à 6 h, l'île de La Palma nous reste à l'E. Nous vîmes l'île de Fer[2] au S .0. Nous vîmes un vapeur qui courait à l'O. - A 8 h, l'île de Fer
resté à notre E.
Le 2, mêmes vents.
Le 3, mêmes vents, bonne brise.
Le 4, vents d' O, calme et pluie.
Le 5, mêmes vents de tous les côtés et de la pluie nous étions dans le Pot-au-Noir.
Le 6, même temps.
Le 7, le vent a rafraîchi, bonne brise, le cacatois dessus, un autre navire aurait les perroquet s serrés.
Le 8, même temps.
Le 9 à 10 h du soir, nous serrâmes le cacatois.
Le 10 à 6 h du matin, nous vîmes un brick portugais le Mintor chargé de passagers pour les îles du Cap Vert. - à 10 h du matin, nous vîmes un
trois-mâts anglais faisant route comme nous - à 11 h, un trois-mâts de Nantes chargé de voiles allant à Bourbon. - nous vîmes un trois-mâts
anglais allant à Bombay - à 5h du soir, nous vîmes un trois-mâts qui courait comme nous, bonne brise de S.O. Le 11, Même temps.
Le 12, de la pluie. Nous vîmes quatre navires qui faisaient route comme nous au Bous d'une tir. Nous parlons à un trois-mâts anglais qui avait
quarante trois jour de mer, venant de Liverpool allant à Calcutta, un brick anglais allant à Calcutta, un trois-mâts de Nantes allant Singapour.
Le 13 , nous avion dépassé tous ces navires.
Le 14, bonne brise, le cacatois dessus.
Le 15 à 8 h du matin, nous étions sous la Ligne. Nous avons baptisé ceux qui ne l'avaient pas passée, nous n'avons pas travaillé.
Le 16, vents de S.E. et de la pluie.
Le 17, le même temps.
Le 18, bonne brise, serré les cacatois.
Le 19, même temps.
Le 20, nous vîmes une voilier qui courait au N. A 8 h du matin, nous avons amené le petit perroquet pour rétablir l'empointure. de bâbord, le
vent affraîchit, le grand foc s'est déchiré. - on a envoyé du monde à le serrer, on a cargué la perruche et serré - après que ce fut fait, nous nous
sommes mis a déjeuner. - après le déjeuner, l'on envoya coucher la bordée qui n'était pas de quart. - A 9 h, I'on mis à l'ouvrage, l'on a mis deux
hommes à déverguer le grand foc et lorsque qu'il fut dévergué, nous en mîmes un autre - les deux mêmes hommes se mirent à l'enverguer. A
11 h, je vais à la Barre - lorsque le grand foc fut envergué, un matelot vint prévenir le lieutenant que le foc était paré à hisser le lieutenant me
dit lorsqu'il dira de hisser, que je laisse arriver pour pouvoir donner de l'aisance à hisser. Je mis la barre au vent lorsque que la voile fut hissée. Il
[le lieutenant] me fait le commandement de lofer. Lorsque le foc porta, l'écoute cassa, un homme se trouva pris pars l'écoute qui le jeta à la
mer. Tous aussitôt, I'on crie "un homme à la mer". Je quitte à l'instant même la barre, je cours à la bouée, je coupe son amarrage et je la fait
tomber à la mer auprès de lui, de deux maître environ. Je vis apparaître la tête et une minute après je le vis disparaître au même instant.
"Tous le monde sur le pont à la manœuvre, amène les perroquets, les huniers, cargue la grand voile". On se mis à amener le canot de tribord. Je
m'embarque moi d'abord, Billatra ensuite, puis le Second ; nous nageâmes dans la direction de l'homme. Cela faisait près d'une heure que nous
nagions quand nous avons aperçu la bouée, mais le malheur a voulu que l'homme n'y était point. Nous nous mîmes à nager plus au vent - nous
sommes mis debout dans le canot, mais nous n'avons rien vu. Le navire était environ à deux lieux de nous, le canot à moitié d'eau, rien pour le
vider. La mer gronde, la mer qui embarque le navire qui court à contre de nous. Sans être masqué, je veux dire que j'avais mon bonnet. Je me
suis mis à jeté l'eau avec, et j'en jetais la valeur de quatre seaux pendant qu'il en rentrait trois. Mais à la fin, j'en vins à bout, il y avait près dune
heure que nous nagions, les bras se fatiguent. Car il fallait défier[3] les coups de mer pour qu'elle ne nous coule pas, le navire était [toujours]
aussi loin. Comme, à la fin, un remord de conscience prend le capitaine de virer de bord sur nous lorsqu'il [ne] nous a plus vu. Mais toute les dix
minutes, il fallait que je pompe ave mon bonnet. A la fin nous voilà le long du navire, pas sans être fatigués. Mouillés par la mer, pas un seul
poil de sec, nous avons eu le bonheur de [ne] pas attraper de mal. Le long du navire, nous hissions le canot à bord - nous étions morts de soif
nous mîmes à bord de l'eau le lieutenant m'a dit de ne pas boire. De lui-même il ma pas dit d'aller boire du vin. Lorsque nous fûmes à bord, de
suite à hisser les huniers et nous mîmes à dîner. Trois heures après nous mîmes à changer la misaine qui était en lambeaux et après la grand
voile qui était la même chose et envergué les deux voiles avant de souper. Vous pouvez croire si nous avions besoin de repos. A 7 heures nous
soupâmes, en bas et à coucher qui n'est pas de quart .
Le 21 au matin à 4 h, pour nous reposer, il nous a fait laver le pont [alors] qu'il faisait aussi noir que comme dans un four – nous n'avons point
de quart en bas.
Le 22, la même chose, point de quart en bas - beau temps le vent calme.
Le 23, le même temps et point de quart en bas. Nous avons signé le procès-verbal pour ce pauvre malheureux.
Le 24, petite brise de N.O. bonnette tribord. L'équipage occupé à coudre aux voiles - le soir, l'on a mis bas l'ouvrage à 7 h.
Le 25 à 2 h du matin, nous rentrâmes les bonnettes, serré les cacatois, viré de bord le vent de bout - à 4 h, à larguer les cacatois, à 5 h, la goûte à
l'équipage et beau temps.
Le 26, même temps, à 5 h, la goûte à la bordée de quart.
Le 27 à 5 h, la goûte à la bordée de quart - à 9 h, la bonnette du petit hunier à bâbord - à 1 h rentré la bonnette, cargué les cacatois - à 3 h du
soir nous vîmes un trois mâts qui court comme nous. Je ne sais [de] quelle nation il est - à 6 h, nous ne le voyons plus.
Le 28, à 5 h du matin nous mîmes les bonnettes à bâbord, largué les cacatois, le cap au Sud, et la goûte à la bordée de quart et le quart en bas -
à 11 h du soir, serré les cacatois, rentré la bonnette du grand hunier.
Le 29 à 3 h du matin, rentré la bonnette du petit hunier, les vents de Suroît, nous avons masqué, le grand foc déchiré, serré la perruche, cargué
la brigantine - à 5 h, envergué le grand foc, donné la goûte à l'équipage - à 10 h du soir, serré le grand perroquet - le vent affraîchit - à 11 h du
soir nous prîmes un ris dans le perroquet de fougue et dans le petit hunier
Le 30 à 4 h du matin, nous prîmes un ris dans le grand hunier, la goûte à l'équipage - à 2 h du soir, serré le grand hunier. Le 31 à 8 h du matin,
largué le ris du hunier, largué le grand perroquet - à 10 h du matin, dévergué et envergué le petit perroquet.
Le 1er 7-bre[4] 1855
Le 1 à 8 h du matin, largué le petit perroquet et la perruche - à 10 h, largué le clinfoc et le grand cacatois, travaillé aux voiles - à 3 h du soir, serré
Le grand cacatois la perruche, le clinfoc - cargué la brigantine, les voiles goélettes - à 2 h du matin, serré le petit perroquet, le grand foc, serré la
grand voile, donné le têt [goûte ?] à la bordée du quart.
Le 2 à 7 h du matin on serra le perroquet de fougue, pris deux ris dans le petit hunier, serré le grand perroquet, deux ris dans le grand hunier, un
ris dans la grand voile à l'amure - les vents de S.O., même Cap - à 2 h du soir, changé le perroquet de fougue et pris deux ris et bordé, largué le
grand perroquet - à 10 h, serré le perroquet de fougue et le grand perroquet, l'écoute de misaine cassée, cargué le benjamine[5].
Le 3 à 7 h du matin bordé le perroquet de fougue à 11 h du matin Serré le grand foc borde la Benjamine à 4 h du soir Serré la misaine Goélette
Serré le perroquet de fougue à 10 h 1/2 du soir, serré la grand-voile, pris le bas ris dans le petit hunier pris le ris Dans la misaine à 11 h serré la
misaine.
Le 4 à 4 h du matin, nous prîmes le bas ris dans le grand hunier, les vents de Sud droit cap au Sud, et bonne brise - à 8 h du matin, largué la
misaine - à 10 h du matin, largué 3 ris dans le grand hunier, largué le ris de la misaine goélette[6] et la benjamine, largué le grand foc, largué le
perroquet de fougue - à 4 h du soir, [largué] le petit perroquet, même cap, les vents de 0 - à 11 h du soir, cargué la misaine goélette.
Le 5 -7-bre 1855
Le 5 à 3 h du matin, serré le petit perroquet, à 4 h du matin, cargué la grand-voile, bordé la misaine goélette, pris un ris dans le petit hunier,
serré la grand voile - à 10 h du matin, largué un ris dans le perroquet de fougue, amuré la grand voile - à 11 h ½, largué un ris dans le petit
hunier, largué le petit perroquet - à 3 h '/2 du soir, cargué le petit perroquet et dévergué la perruche - à 5 h du soir, nous prîmes un ris dans le
grand hunier et dans le petit hunier et dans le perroquet de fougue .
Le 6 à 2 h du matin serré le grand perroquet . Nous vîmes un navire à tribord à nous - à 4 h du matin, nous larguâmes le grand perroquet, largué
le ris de la grand voile, le ris du grand hunier, les ris du petit hunier et du perroquet de fougue, largué le petit perroquet et le grand cacatois et
le clinfoc - à 7 h, largué le petit cacatois - à 10 h nous vîmes deux navires à bâbord à nous - à 10 h, le gui casse par le roulis, le vent calme, grosse
mer, les vents de N.O., cap au Sud-Est-Quart-Est - à 7 h [du soir], serré les cacatois, le vent affraîchit, et de la pluie - à 9 h du soir, on serra le
clinfoc - à 10 h, les vents de S.O. - à 11 h ½ , cargué et serré le petit perroquet, pris deux ris dans le perroquet de fougue, un ris dans le petit
hunier, et dans le grand hunier, serré le grand perroquet.
Le 7 à 2 h du matin, les vents de 0 et de la pluie, largué le grand perroquet - à 7 h du matin, largué le ris du petit hunier et du grand hunier,
largué le petit perroquet, les cacatois, le clinfoc - à 11 h du matin nous mîmes les bonnettes de hune et de perroquet à tribord - à midi, vu cap
de Bonne Espérance - à 6 h du soir, nous rentrons les bonnettes de perroquet, et changé le perroquet de fougue - à 8 h, nous rentrons les
bonnettes de hune, serré les cacatois et clinfoc.
Le 8 à 1 h du matin, serré les perroquets, pris un ris dans le perroquet de fougue, cassé un galhauban de perroquet .
Le 8 -7-bre 1855
Le 8 à 7 h du matin avons cargué le perroquet de fougue, largué le grand perroquet et le grand cacatois et le clinfoc - à 7 h 1/2 hisse le
perroquet de fougue - à midi, nous virions de bord, les vents de S-E - à 7 h du soir, nous serrâmes le grand cacatois et le clinfoc - à 10 h ½ ,
largué le petit perroquet, le vent variable.
Le 9 à 7 h, largué le grand cacatois, envergué la perruche, largué le cacatois de perruche et le petit cacatois et le clinfoc, le cap au S.E. - à 2 h du
soir, serré les cacatois et le clinfoc - à 7 h, serré la perruche et le petit perroquet - à 8 h, serré le grand perroquet - à 10 h, serré la misaine
goélette - à 11 h, nous prîmes deux ris dans le perroquet de fougue à 11 h Vi nous prîmes un ris dans le petit hunier et dans le grand hunier
Le 10 à 1 h du matin nous carguâmes la grand voile - à 2 h nous prîmes le 2e ris dans les huniers - à 3 h, nous prîmes le ris dans la grand voile,
et bordé - à 4 h nous serrâmes le petit hunier - à 6 h, nous déverguâmes le petit hunier - à 8 h, nous serrâmes le perroquet de fougue et le
grand foc, et serré la grand voile. Nous n'avions que le grand hunier et la misaine - à 3 h du soir, nous vîmes un trois mâts qui courait au Sud
avec les deux huniers au bas ris et sa misaine.
Le 11 à midi, pris le bas ris au petit hunier et le larguer - à 1 h du soir, largué la grand voile - à 2 h, le petit hunier à déchiré, nous mîmes à le
serrer, à larguer le grand foc, le vent calme, équipage à coudre aux voiles à la chandelle.
Le 12 à 2 h du matin, le vent saute au S0, et de la pluie, à larguer le ris de la grand voile et un ris du grand hunier, largué le perroquet de fougue
et le grand perroquet - à 10 h, changé la misaine goélette, cargué la benjamine - à 11 h du matin, dévergué le petit hunier, largué le foc - à 6 h du
soir, les voiles : on finit de réparer le petit hunier dans la cale, du vent et de la pluie.
Le 12 -7-bre 1855
Et un froid abominable, des vents de bout et le capitaine a eu le cœur de nous le faire enverguer[7], il faisait [si] noir que l'on ne se voyait pas,
le second a frappé un novice, ils se sont accrochés, on les a séparé - après avoir envergué le petit hunier il nous l'a fait serrer - à 7 h, nous avons
fini et nous mîmes à souper - à 10 h, nous serrâmes grand perroquet.
Le 13 à 8 h du matin, les vents ont changé et sont venus au N.O., bonne brise - à 11 h, nous prîmes le ris de la grand voile et deux ris dans le
petit hunier, et border - à 2 h du soir, largué le grand perroquet, à couché qui n'est de quart.
Le 14 à 4 h du matin, les vents du S, calme - à 5 h du matin, largué les voiles goélette et
la brigantine et le clinfoc - à 8 h, largué, les ris des huniers et de la grande voile, largué les perroquets et les cacatois - à 2 h du soir, cargué le
perroquet de fougue pour le réparer - à 6 h, serré les cacatois - 6 h ½ , bordé le perroquet de fougue - à 8 h, serré le clinfoc.
Le 15 , à 5 h du matin largué le clinfoc et les cacatois, les vents de S, cap à l'E-SE.
Le 16, par le travers du canal de Mozambique - à 10 h du soir, nous serrâmes le petit cacatois et le cacatois de perruche
Le 17 à 1 h du matin,.serré le clinfoc et le grand cacatois - à 8 h, largué les cacatois et le clinfoc, bonne brise de Sud–Sud-Est, [sommes] deux
degrés sous le vent - à 10 h du matin, serré le petit cacatois et le cacatois de perruche - à midi, serré le grand cacatois et le clinfoc - à 2 h du soir,
serré la perruche, les vents de S - cap et route [les mêmes] - à 8 h du soir, serré le petit perroquet, et à 11 h ½ du soir, serré le grand perroquet .
Le 18 à 4 h du matin, nous prîmes deux ris dans le petit hunier, un ris dans le grand hunier, le perroquet de fougue a déchiré - à 7 h du matin
dévergué le perroquet de fougue, cap Est, deux quarts sous le vent. A 8 h du matin, cargué les voiles goélette - à 9 h, nous prîmes le ris de la
grand voile - à midi nous prîmes le deuxième ris dans les huniers et serré le grand foc - à 4 h du soir serré la grand voile - à 10 h, nous serrâmes
la misaine - à 11 h ½ nous virâmes de bord cap au Sud.
Le 19 à 1 h, bordé la benjamine - à 5 h, bordé la misaine goélette - à 8 h, bordé la misaine - à 11 h du matin, largué la grand voile - à 7 h du soir,
on a largué les deux ris du grand hunier.
Le 20 à 5 h, nous virâmes de bord le cap à l'E - nous larguâmes les ris du petit hunier, largué le grand perroquet et le grand cacatois, gambeyé les
voiles goélette, largué le petit perroquet et le petit cacatois - à 11 h du matin, l'on envergua un perroquet de fougue, largué la perruche et le
cacatois de perruche et le clinfoc, largué le ris de la grand voile - à 2 h du soir, cargué le petit perroquet et le petit cacatois et le clinfoc pour
réparer un galhauban qui est cassé - à 5 h, bordé, et hisser le petit perroquet et le petit cacatois et le clinfoc - à 5 h ½ , l'aiguilletage du
galhauban volant est cassé. Nous sommes par le travers de l'île Bourbon - à 9 h nous mîmes la bonnette du petit hunier, les vents de 0, cap au
SE-1/4 E.
Le 21 à 1 h du matin, nous mîmes la bonnette du grand perroquet - à 2 h, nous mîmes la bonnette du petit perroquet - à 5 h du matin, nous
mîmes la bonnette basse, petit vent d'0, même cap - à 5 h ½, nous carguâmes les voiles goélette et la brigantine, les voiliers à réparer les voiles,
à coucher qui n'est de quart. A 7 h nous mîmes la bonnette du grand perroquet à bâbord - à midi la bonnette du petit perroquet a déchiré - à 2 h
½ , vent S., nous rentrâmes la bonnette du grand perroquet à bâbord - à 4 h du soir, nous rentrâmes la bonnette basse et du grand perroquet, le
vent de SO bonne brise et de la pluie, bordé les voiles latines
Le 21 -7- bre 1855
A 7 h du soir, nous rentrâmes la bonnette du petit hunier - à 7 h ½ du soir, serré le grand cacatois et le clinfoc - à 8 h, serré la perruche - à 9 h, à
carguer les voiles goélette et serré le petit perroquet
Le 22 à 2 h, serré le perroquet de fougue et le grand perroquet - à 3 h nous prîmes deux ris dans le petit hunier et un dans le grand hunier - en
prenant le ris dans le grand hunier le raguage a cassé, il n'y a pas eu de mal, on l'a réparé - à 6 h, bordé les voiles goélette - à 7 h, bordé le
perroquet de fougue - à 10 h du soir, on n'amena le grand hunier pour reposer les raguages, bonne brise de S, la route à E-'/4SE - à 5 h du soir,
nous saisîmes le grand hunier - à 7 h du soir, nous serrâmes le perroquet de fougue - à 8 h nous prîmes le ris de la grande voile - à 7 h du soir,
nous serrâmes la grande voile.
Le 23 à 5 h du matin, bordé le perroquet de fougue et la grande voile - à 7 h du matin - largué un ris du grand hunier - à 4 h du soir, l'écoute du
perroquet de fougue à cassé, on l'a cargué et serré - à 6 h nous prîmes un ris dans le grand hunier.
Le 24 à 5 h du matin, on a largué le perroquet de fougue, le vent de S-SE, un 1/4 sous le vent de la route - à 8 h du matin, nous larguâmes le
grand perroquet - à midi, on a largué un ris dans le petit hunier et le petit perroquet - à l h du soir, on a cargué le grand perroquet et amené le
grand hunier pour réparer le raguage - à 2 h du soir, changé la brigantine - à 5 h, hissé le grand hunier et le grand perroquet -
Le 25 à 5 h du matin, forte brise amené les perroquet - à 6 h, hissé les perroquets - à midi, largué les ris du hunier, largué la perruche, et à 4 h
largué les cacatois et le clinfoc, changé la grand voile, cargué le petit cacatois et le dévergué, petite brise de Sud-Est, cap un quart sous le vent -
toute la nuit, faible brise deux quarts sous le vent de la route.
Le 26 - 7 bre - 1855
Le 26 , à 7 h 1/2 du matin, la ralingue du grand cacatois à cassé, on l'a serré - à 8 h du matin, un navire en vue devant nous - à 11 h on na
dévergué le grand cacatois - à 4 h du soir, la navire est par le travers - à 5 h, envergué le grand cacatois - à 6 h nous ne le voyons plus - à 7 h du
soir, serré le cacatois de perruche, bonne brise du S-SE, un quart sous le vent de la route ,
Le 27 à 8 h du matin largué les cacatois de perruche - à 7 h, poussé le bout-dehors de Clinfoc dont la saisine à cassé - 2 h du soir, envergué le
petit cacatois et bordé, et à hisser le clinfoc - à 6 h ½ , serré le cacatois de perruche et le petit cacatois, le vent de SE, la route est E-NE.
Le 28 à 7 h du matin, largué le cacatois de perruche et le petit cacatois, le vent E 2quarts sous le vent de la route - à 10 h du soir, serré le petit
cacatois et le cacatois de perruche.
Le 29 à 2 h du matin, calme, cargué les voiles latines et la grande voile - à 3 h ½, amené et bordé les voiles latines et la grande voile - à 5 h du
matin, largué le petit cacatois et le cacatois de perruche - à 3 h du soir, changé le perroquet de fougue, calme plat - à 10 h du soir, le vent est de
0, petite brise
Le 30 à 7 h du matin, même temps, calme plat, la route au N-NE, le vent variable, doublé le Tropique du Capricorne.
Le 1er , petite brise de 0, même route - à 1 h du matin, les vents de nordet, la route au NE - à 7 h 1/2 du matin, les vents de SE, les bonnettes
de perroquet et de cacatois, gréé les contre-cacatois - à 10 h la bonnette basse et bonnette de hune à tribord - à 4h du soir, les vents d'E, rentré
la bonnette basse - à 9 h du soir, rentré les bonnetes à tribord, les vents E-SE.
Le 2 à 4 h ½, nous mîmes la bonnette du petit hunier et les bonnette de perroquet et de cacatois, gréé les contre-cacatois, lavage du pont, à
compter d'aujourd'hui, point de quart en bas.
Le 2 -8-bre 1855
Le 2 à 8 h du matin, point de quart en bas - à 9 h du matin, changé le grand hunier - à 1 h du soir, l'équipage à enflécher, à border les voiles
latines - à 7 h du soir halé bas les contre-cacatois - à 9 h, rentré les bonnettes des cacatois - à 9 h ½ , la drisse de la bonnette du petit perroquet à
cassé - à 11 h du soir, rentré la bonnette du grand perroquet, les vents de N-NE, cap au NO - à 2 h du matin, les vents de S, et nous mîmes les
bonnettes de perroquet, bonne brise, cap en route au NE, la bordée de quart n'a pas eu la goutte - à 7 h du soir, rentré la bonnette du petit
perroquet.
Le 4 à 5 h du matin, nous mîmes la bonnette du petit perroquet et les bonnettes de cacatois, et gréé les contre - à 8 h, nous mîmes la bonnette
du grand hunier de tribord - à 7 h du soir, halé bas les contre-cacatois
Le 5 à 3 h du matin, rentré la bonnette du cacatois - à 5 h du matin, nous mîmes les bonnettes de cacatois - à 7 h, rentré les bonnettes de
cacatois, les vents de SE, la route au N-NE, bonne brise et da la pluie , nous sommes au Pot-au-Noir - à 7 h du matin, rentré les bonnettes de
perroquet et la bonnette du grand hunier, quart en bas - à 1 h du soir, nous mîmes la bonnette du hunier et du grand perroquet - à 5 h, cargué le
petit cacatois et le cacatois de perruche et la bonnette du grand perroquet - à 7 h du soir, rentré la bonnette du grand hunier, vents d'E, cap en
route NNE et de la pluie
Le 6 à 7 h, du matin largué le petit cacatois et le cacatois de perruche et à briquer le mât d'artimon, point de quart en bas, petite brise
Le 7 le même temps - à 10 h du matin nous voyons un trois mât anglais courant à contre-bord de nous - à midi nous passons la Ligne .
Le 8, même temps - à 7 h '/² du soir, nous mîmes la bonnette - à 10 h nous mîmes la bonnette du grand hunier.
Le 9 à 1 h du matin, nous mîmes la bonnette du petit perroquet - à 5 h du matin, nous rentrons les bonnette du perroquet et les bonnettes du
grand hunier - à 9 h du matin, nous mîmes la bonnette du grand hunier et du grand perroquet , à 11 h du soir, cargué les voiles latines, brassé
carré, les vents de S-SO, cap au N-NE.
Le 10 à 7 h nous mîmes la bonnette du petit perroquet et les bonnettes du cacatois et les contre-cacatois et la bonnette basse, petite brise -
Le 11 par travers du golfe du Bengale, on a briqué la batterie, au dehors même temps faible brise du Sud -
Le 12 à 5 h du soir, nous vîmes un trois mâts anglais venant de Calcutta, avons 23 jours de traversée.
Le 13 à 5 h du matin, nous vîmes un navire à l'horizon, les vents du Sud, la route au N-NE, petite brise - à 11 h du matin le navire était par le
travers, et un autre à bâbord. C'était deux anglais venant de Calcutta, les vents d'0 - à 9 h du soir nous mîmes les bonnettes de hune et de
perroquet et de cacatois et la bonnette basse nous avions 31 voile dessus -
le 14 à 2 h du Matin, halé bas les contre-cacatois - à 3 h nous rentrons les bonnettes de perroquet de cacatois - à 8 h nous rentrons les bonnettes
de tribord - à 9 h nous mîmes les contre-cacatois - à midi, rentré la bonnette basse - à 5 h du soir, à rentrer les bonnettes de perroquet et de
cacatois et la bonnette du grand hunier - à 7 h du soir, à haler bas les contre-cacatois.
Le 15 à 2 h du matin, nous rentrons la bonnette du petit hunier - à 3 h, à serrer les cacatois - à 4 h, à border les voiles goélette - à 8 h ½ du matin,
à border les cacatois et nous mîmes les bonnettes de perroquet et la bonnette du petit hunier, les vents de Sud, cap au N - à 10 h du matin nous
mîmes la bonnette du grand hunier, même temps et de la pluie.
Le 15 -8-bre 1855
Le 15 à 5 h du soir nous rentrons les bonnettes de perroquet, la bonnette du grand hunier et les bonnettes basses, route au N-NO, vents d’0 - à
8h, bordé les voiles goélettes et hissé le petit foc. Nous vîmes un navire qui court comme nous.
Le 16, les vents de Nord, cap E-NE - à 8 h du matin, nous virions de bord, les vents de tous les côtés, nous mîmes les ancres au poste de
mouillage - à 2 h, les vents de Sud, cap au Nord - à 5 h, nous mîmes la bonnette du grand perroquet à tribord - à 7 h du soir, nous mîmes la
bonnette du petit hunier et la bonnette basse à tribord.
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Journal de bord de Victor Girardeau (2)
… Suite
Le 17 à 2 h du matin, nous mîmes la bonnette du petit hunier et la bonnette basse à bâbord - à 8 h du matin, nous mîmes la bonnette du petit
perroquet et les bonnettes de cacatois à tribord, et à gréer les contre-cacatois - à 1 h du soir, on a lofé au Nordet pour voir si nous verrons la
terre, on rentre les bonnettes de bâbord et on a orienté au plus près, on a rentré la bonnette basse à tribord , à 5 h nous vîmes la terre par
tribord à nous. Ce sont les îles Adaman - nous avons serré, arisé au Nord.
Le 18 à 4 h du matin, nous avons lofé d'un quart - à 7 h du soir, nous mîmes la bonnette du petit hunier et la bonnette basse à bâbord et la
bonnette du grand perroquet et du grand cacatois - à 10 h ½ , on rentre la bonnette du grand perroquet et du grand cacatois
Le 19 , à 1 h du matin, un orage monta derrière nous, on cargua les points de bonnette basse, on a rentré les bonnettes de perroquet et de
cacatois à tribord, halé bas les contre-cacatois, cargué serré les cacatois, amené la perruche. Le tonnerre tonne bas derrière nous car nous avons
senti une odeur de soufre - elle a duré 2 h. A3 h, bordé la perruche, largué les cacatois et nous mîmes les bonnettes de perroquet et de cacatois
à tribord - à 5 h du matin nous mîmes les bonnettes de perroquet à bâbord, beau temps, petite brise de Sud, cap au N- '/4 NO - à 8 h du matin
nous mîmes les contre-cacatois - à 2 h du soir, nous rentrâmes la bonnete à bâbord, même temps.
Le 20 - 8 - 1855
Le 20 à 3 h du matin, nous rentrâmes la bonnette basse - à 4 h, à border les voiles goélettes - à 6 h du soir, halé bas les contre-cacatois et les
bonnettes de cacatois.
Le 21 à 4 h on rentre les bonnettes de perroquet et la bonnette du grand hunier, les vents de Nordet, [route] deux quarts sous le vent, petite
brise - à 8 h du matin, nous mîmes les bonnettes de perroquet et de cacatois et la bonnette de grand hunier.
Le 22, les vents de Nordet, le cap au N-Noroît, en route petite brise - à 1 h du soir, il vint un grain, on rentra les bonnettes, les cacatois et le clin
foc, il dura une heure - on n’a pas hissé les bonnettes, le cacatois et le clinfoc de toute la journée, petite brise, les vents variables.
Le 23 à 8 h du matin, on gréa les contre-cacatois, les vents variables, brise tribord et bâbord les bonnette tribord et bâbord.
Le 24 à 5 h du soir, nous vîmes des navires. Nous vîmes un trois mâts américain qui nous a donné sa longitude - à 11 h du soir, nous vîmes le feu
flottant de l’entrée de Calcutta .
Le 25 à 2 h nous mouillâmes, nous et plusieurs navires. Il n’y avait point de pilote. Nous avons 98 jours de mer - à 1 h du soir on dégréa les
cacatois et nous prîmes deux ris dans le hunier, paré à partir au large de crainte de mauvais temps.
Le 26 nous avons préparé les perroquets pour dégréer, forte brise, nous n’eûmes point de pilote.
Le 27 à 2 h du soir, on nous fait signal qu’à 5 h on va appareiller - à 5 h on a appareillé, nous n’avions point de pilote, nous avons couru au N - à
11 h ½ , nous prîmes le pilote et nous mouillâmes, on a cargué les voiles.
Le 28 à 5 h du matin, nous appareillâmes avec vent de bout, la route au N - à midi, nous mouillâmes - à 7 h du soir, nous appareillâmes.
Le 29 à 1 h du matin, nous mouillâmes - à 8 h du matin, nous appareillâmes - à 4 h du soir nous mouillâmes à Cudgeree[8]. Le capitaine alla à
terre.
Le 30 on a télégraphié à Calcutta de nous envoyer un vapeur - les officiers furent à terre
Le 31 à 9 h du matin, l’ordre vient à bord qu'il n’y avait point de vapeur à Calcutta - on appareilla - à 9 h ½ nous mouillâmes - à 5 h du soir nous
avons cassé la vergue du grand perroquet .
Le 1er -9-bre 1855
Le 1er à 11 h du matin nous appareillâmes, toujours vent debout - à 5 h ½ , nous mouillâmes au vieux Gange, nous prîmes un douanier.
Le 2 nous restâmes au même endroit - à 5 h du soir, il passa un vapeur, on lui a demandé combien il nous demandait pour nous conduire à
Calcutta, il a demandé 800 roupies, ce qui fait 2000 francs, le capitaine a accepté.
Le 3 à 8 h du matin le vapeur nous remorque - à 6 h du soir, nous mouillâmes.
Le 4 à 4 h du matin le vapeur nous remorqua et nous a conduit à Cooley Bazar[9] où nous restâmes. Nous avons mis de la rivière de Bordeaux à
Calcutta, cent neuf jours.
Retour de Calcutta
Le 28 - 10 bre 1855, nous partîmes de Calcutta à 8 h du matin pour Cooley Bazard où nous restâmes un jour.
Le 31 , à 3 h du matin le vapeur nous prit et nous remorqua ; à 7 h du soir nous mouillâmes à la Douane .
1856
Le 1er janvier 1856 à 5 h du matin, le vapeur nous prît - à 10 nous mouillâmes à Cudgeree - à 1 h du soir le vapeur nous reprit - à 5 h du soir le
vapeur nous largua et nous mouillâmes à Sagor[10].
Le 2 , nous appareillâmes les vents de NE, cap au Sud - à 9 h du matin nous mouillâmes à 4 milles du feu flottant.
Le 3 , nous appareillâmes - à 4 h du matin nous laissâmes le pilote - à 7 h du matin nous mîmes le cap en route S-SE - à 8 h nous mîmes les
bonnettes à tribord et à gréer les contre-cacatois - toute la nuit du calme - à 11 h nous mîmes le cap au Sud, même temps -à 10 h du soir nous
virâmes de bord les vent de suroît .
Le 5 , à 1 h du matin nous rentrâmes les bonnettes de perroquet et de cacatois - à 3 h nous virâmes de bord les vents - à 7 h nous mîmes les
bonnettes de perroquet et de cacatois, le cap en route au S - à 11 h du soir les vents de S-SO, nous rentrâmes les bonnettes du grand hunier et
les bonnettes de perroquet et de cacatois
Le 6 , à 3 h du soir nous mîmes les bonnettes de perroquet et de cacatois, le cap en route au S - à 10 h nous rentrâmes les bonnettes de
perroquet et de cacatois, les vents du SE .
Le 7 à 10 h du matin nous vîmes un navire, la Belle Gabrielle de Bordeaux - à 1 h du soir nous mîmes les bonnettes de perroquet et de cacatois
et la bonnette du grand hunier - à 7 h du soir nous mîmes les bonnettes de perroquet et de cacatois à bâbord - à 10 h du soir nous mîmes les
bonnettes de hune et la bonnette basse à bâbord, les vents de N, cap au S.
Le 8 à 8 h du matin les vents de E - à 11 h du matin les vents de NO, cap au S, bonnettes tribord et bâbord - à 2 h du soir nous vîmes un navire
qui courait au N - à 11 h belle brise .
Le 9 à 2 h du matin les vents du N-NE, nous vîmes un navire qui courait au nordet, bonne brise de nordet - à 7 h du soir on hale bas les contre-
cacatois - à 9 h on rentra les bonnettes de cacatois .
Le 10 à 2 h du matin nous mîmes les bonnettes de cacatois - à 8 h on gréa les contre-cacatois, et toujours bonne brise
Le 11 à 2 h du matin, halé-bas les contre-cacatois - à 7 h du soir nous rentrâmes les bonnettes de cacatois , nous étions au Pot au Noir.
Le 12 à 8 h du matin nous mîmes les bonnettes de cacatois, nous avons dégolfé du Bengale (sic) - à 7 h du soir nous rentrâmes les bonnettes de
cacatois, bonne brise cap au S .
Le 13 à 8 h du matin nous vîmes un navire anglais qui était par les 87°15’ et nous par les 84°15’ - à 10 h du matin nous mîmes les bonnettes de
cacatois et à 2 h du soir nous rentrâmes les bonnettes de cacatois - à 10 h du soir nous rentrâmes les bonnettes de perroquet, et à 11 h nous
mîmes les bonnettes de perroquet, de la pluie, nous sommes au Pot au Noir.
Le 14 Janvier, à 4 h du matin nous rentrâmes les bonnettes de perroquet et la bonnette basse, du calme et de la pluie - à 8 h nous rentrâmes les
bonnettes de hune, des vents de S - à 2 h du soir nous virâmes de bord, les vents de O, des grains - à 4 h du soir nous serrâmes les cacatois et le
clinfoc, cargué la perruche.
Le 15 à 2 h du matin, bordé les cacatois, hissé le clinfoc - à 4 h nous mîmes la bonnette du petit hunier et la bonnette du grand perroquet - à 6 h
rentré les bonnettes, cargué les cacatois, toujours le même temps, les vents de O, cap au S - à 1 h du soir calme, vents de S, cargué la voile
goélette, la grande voile et la brigantine - à 4 h nous virâmes de bord le cap au SE.
Le 16 à 2 h nous virâmes de bord, largué les cacatois, le temps à grain - à 8 h serré les cacatois - à 9 h largué les cacatois, beau temps - à 7 h du
soir cargué et serré les cacatois et le clinfoc, cargué la brigantine et la voile goélette, de la pluie par torrent.
Le 17 , à 3 h bordé les cacatois, le clinfoc, et la voile goélette, petit vents de ouest-suroît, cap au S, en route - à 10 h de matin nous mîmes les
bonnettes de perroquet et la bonnette du petit hunier à tribord - à 11 h ½ nous mîmes la bonnette du grand hunier. Nous passâmes la Ligne à
midi, bonne brise de O.
Le 18 , à 4 h du matin nous mîmes la bonnette basse - à 6 h nous mîmes la bonnette du grand cacatois - à 3 h du soir nous vîmes un navire
anglais qui courait comme nous au sud - à 4 h nous rentrâmes les bonnettes de perroquet, les bonnettes de cacatois et la bonnette basse - à 6 h
½ du soir nous carguâmes les cacatois et les bonnettes du petit hunier et du grand hunier, halé bas le clin foc - à 10 h à larguer les cacatois et le
clin foc.
Le 19 , à 2 h du matin, à serrer les cacatois et le clinfoc - de 2 à 5 h en veille aux drisses de perroquet - à 5 h du matin un grand coup de vent vînt
amener les perroquets, la grand voile a déchiré toute en grand et le galhauban de perroquet a cassé - à 7 h ½ on hissa les perroquets, on a
rétabli le galhauban de perroquet . A 10 h nous avons dévergué la grand voile, les vents de tous les côtés, et de la pluie - à 11 h du calme - à 2 h
nous enverguâmes la grand voile, largué le grand cacatois, les vents de N, la route au sud - à 5 h du soir bonne brise de O, le même cap -à 7 h
nous mîmes la bonnette du petit hunier et largué le petit cacatois, le cacatois de perruche et le clinfoc.
Le 20 à 2 h du matin nous rentrâmes la bonnette du petit hunier, toute la journée, du calme - à 10 h du soir nous mîmes la bonnette du petit
hunier et la bonnette basse, les vents de N la route au S
Le 21 à 2 h du matin nous mîmes les bonnettes du perroquet et de cacatois, toute la journée du calme.
Le 22 à 8 h les vents de S, cap à l’O-SO, petits vents, rentré les bonnettes - à gréer les contre-cacatois - à 9 h nous virâmes de bord, les vents de
SE - à 7 h du soir, il vint un grain - à rentrer les contre-cacatois, à serrer les cacatois et le clin foc, il dura 2 h , amené les perroquets - à 10 h, à
hisser les perroquets, bonne brise .
Le 23 à 8 h du matin, à larguer le grand cacatois - à 9 h cargué le grand cacatois - à 10 h du matin largué le clinfoc et les cacatois - à midi serré les
cacatois et le clinfoc, amené les perroquets - à 1 h du soir, hissé les perroquets, les vents de SE, la route au S-SO - à 2 h ½ , à larguer les cacatois
et le clinfoc - à 4 h du soir serré les cacatois et le clinfoc - à 10 h largué le clinfoc.
Le 24 à 2 h du matin , largué les cacatois, les vents de SE, la route au suroît - à 3 h, nous mîmes les bonnettes de hune et la bonnette du grand
perroquet, bonne brise - à 7 h du soir on serra le cacatois de perruche et le petit cacatois - à 10 h on rentra la bonnette de grand perroquet - à 11
h ½, la bonnette du grand hunier déchira, on serra le grand cacatois.
Le 25 à 2 h du matin, il vint un grain, la bonnette du petit hunier a déralingué - à 3 h du matin, nous mîmes les bonnettes de hune, la bonnette
du grand perroquet - à 10 h du matin nous mîmes la bonnette du petit perroquet, le petit cacatois, le cacatois de perruche et le clinfoc - à 6 h du
soir on rentre les bonnettes de perroquet et les cacatois - à 8 h nous rentrâmes les bonnettes de hune - à 8 h ½ , il vint un grain, on cargua la
brigantine et les voiles goélette, les perroquets - à 9 h cargué la grande voile, un homme aux drisses des huniers - à 11 h amuré la grande voile
et bordé les perroquets.
Le 26 à 5 h du matin largué les voiles goélette et la brigantine, à hisser les cacatois et le clinfoc - à 7 h nous mîmes les bonnettes de hune, les
mêmes vents et le même cap, bonne brise - à 3 h du soir nous mîmes les bonnettes de perroquet -à 7 h on rentra les bonnettes de perroquet - à
7 h ½ , on a serré les cacatois - à 8 h on rentra la bonnette du grand hunier - à 11 h du soir, bonne brise, même cap.
Le 27 à 2 h, on a renté la bonnette du petit hunier, cargué la brigantine - à 7 h du soir nous mîmes la bonnette du petit hunier - à 11 h ½, nous
mîmes la bonnette du grand hunier.
Le 28 à 2 h du matin, nous mîmes les bonnettes de perroquet et bordé les cacatois, même vent, le cap au SO-quart O - à midi nous sommes par
le travers de l'île Rodrigue.
Le 29 à 7 h ½ du matin, nous mîmes les bonnettes de cacatois et la bonnette de basse - à 5 h du soir on rentre les bonnettes de cacatois, même
vent et même cap - on donna la goûte à la bordée de quart.
Le 30, on ride les galhaubans.
Le 31, les mêmes vents, le cap à l’O.
Février 1856
Le 1er février à 1 h nous mîmes la bonnette du grand perroquet, cargué la grande voile - à 7 h ½ du matin nous mîmes la bonnette du petit
hunier et la bonnette basse à tribord, les vents d'E, cap à l’O - à 2 h du soir nous vîmes un navire qui courait comme nous. Nous changeâmes le
grand hunier, la misaine et le perroquet. Les bâbordais n’ont pas eu de goûte.
Le 2 à 8 h ½ du matin, les vents de NE, le même cap, à l’O - à 9 h on rentra les bonnettes de bâbord - à 2 h nous changeâmes le petit hunier et le
grand foc - à 10 h du soir, nous mîmes la bonnette basse et la bonnette du petit hunier.
Le 3 à 2 h du matin nous mîmes la bonnette du grand perroquet, vents d’E - à 5 h nous mîmes les bonnettes de cacatois - à 7 h on rentra la
bonnette du grand hunier à tribord - à 7 h ½ on rentra les bonnettes de tribord, les bonnettes de cacatois et la bonnette basse de bâbord, les
vents de S - à 3 h du soir on rentra les bonnettes de perroquet - à 5 h on serra les cacatois - à 6 h on rentra la bonnette du petit hunier et le
clinfoc - à 10 h on cargua les voile goélette et la brigantine, et serré la perruche et le petit perroquet - à 11 h le galhauban du grand perroquet à
cassé.
Le 4, mêmes vents - à 7 h du soir on largua le petit perroquet, et bordé les voiles latines - à 11 h ½, largué la perruche.
Le 5 à 2 h du matin nous mîmes la bonnette du petit hunier, largué le grand cacatois - à 5 h nous mîmes la bonnette du grand hunier - à 7 h ½
nous mîmes les bonnettes de perroquet, largué le petit cacatois et le cacatois de perruche - à 11 h nous mîmes la bonnette basse, les vents d’E,
cap à l’O, nous sommes par le travers du canal du Mozambique.
Le 6 à 2 h du soir nous mîmes les bonnettes de cacatois - à 5 h on rentra les bonnettes de cacatois et la bonnette basse, les vents de S, cap à l'O.
Le 7 à 2 h du matin nous mîmes la bonnette basse, les vents d’E, cargué le point de grand voile à bâbord, cargué la brigantine - à 9 h du matin
nous mîmes les bonnettes à tribord - à 2 h du soir les vents de N - à 3 h on rentra les bonnettes à tribord et bâbord, les vents de NO - à 4 h du
soir nous virâmes de bord - à 10 h les vents d’E - à 10 h ½ nous mîmes les bonnettes à bâbord - à 11 h on rentra les bonnettes à bâbord, nous
mîmes les bonnettes de perroquet à tribord - à minuit, nous mîmes les bonnettes de hune et la bonnette basse .
Le 8, les vents de N, cap à l’O - à 4 h du matin on rentra les bonnettes, les vents de NO, petite brise - à 11 h nous virâmes de bord, les vents de S-
SO, cap à l’O, calme - à 6 h du soir nous mîmes les bonnettes de hune de bâbord - à 7 h nous mîmes les bonnettes de perroquet - à 10 h les vents
de N, nous mîmes la bonnette du grand perroquet à tribord et la bonnette basse à bâbord.
Le 9 à 7 h du matin nous mîmes les bonnettes de cacatois à bâbord, nous vîmes un trois mâts américain qui courait comme nous - à 9 h du matin
nous mîmes la bonnette basse à tribord et la bonnette du petit perroquet - à 10 h du soir, nous mîmes la bonnette du grand hunier à tribord, on
rentra les bonnettes de cacatois
Le 10 à 4 h du matin nous mîmes la bonnette du grand hunier à bâbord, même temps, vent d’E, cap à l’O.
Le 11 à 9 h du matin nous mîmes les bonnettes de cacatois et les contre[11] - à 10 h du soir, halé bas les contre-cacatois et les bonnettes de
cacatois - à 11 h nous rentrons la bonnette du grand hunier à bâbord, et nous la mîmes à tribord.
Le 12 à 2 h du matin nous rentrâmes les bonnettes de bâbord - à 4 h du soir, on rentra la bonnette basse et les bonnettes de perroquet - à 5 h on
rentra les bonnette de hune, serré les cacatois, cargué la brigantine, la grande voile et le clinfoc - à 7 h serré la perruche et le petit perroquet - à
8 h, cargué le grand perroquet, la grand voile et le grand foc, nous prîmes deux ris dans le perroquet de fougue - à 11 h du soir nous virâmes de
bord, les vents de SO - à 11 ½ nous prîmes deux ris dans le petit et le grand hunier.
Le 13 à 4 h du matin, amuré la grande voile, la brigantine, grand foc et la benjamine - à 5 h cargué la brigantine - à 8 h bordé la brigantine, le cap
en route à l’ouest-quart-nord-ouest - à 2 h la brigantine s’est déchirée, on la répare - à 4 h du soir nous prîmes deux ris dans le perroquet de
fougue - à 5 h nous prîmes le ris dans la grand voile - à 10 h nous virâmes de bord, nous vîmes la terre, le cap Récife, les vents de S-SO, bonne
brise - à 1 heure, nous larguons les ris du perroquet et de fougue.
Le 14 à 3 h du matin, on largua un ris dans le grand hunier et deux ris dans le perroquet de fougue - à 5 h on vira de bord, on largua le grand
perroquet - à 7 h du matin on largua un ris dans le petit hunier et le ris dans la grande voile, nous vîmes un navire américain qui courait comme
nous - à 9 h on largua le petit perroquet et la perruche, largué les ris des huniers, bordé les cacatois et le clinfoc, les vents SO, un quart sous le
vent de la route, toute la journée en vue de terre et tout petit vent, cap en route à l’ouest-quart-nord-ouest .
Le 15 à 9 h du soir nous virâmes de bord, les vents d’O - à 11 h ½ du soir nous virâmes de bord.
Le 16 à 1 h du matin nous virâmes de bord - à 4 h nous virâmes de bord – à 5 h du matin, les vents de S - à 6 h nous mîmes les bonnettes de
hune - à 7 h du matin, nous mîmes la bonnette basse et les bonnettes de perroquet - à 8 h du matin nous mîmes les bonnettes de cacatois, les
vents de S, cap au O-NO - à 9 h du soir nous rentrâmes les bonnettes de cacatois - à 10 h nous carguâmes les points de grand voile à bâbord - à
11 h nous mîmes la bonnette de grand perroquet à tribord - à 11 h 1/2 nous vîmes le Feu des Aiguilles, largué la brigantine et les voiles goélette,
halé bas les focs, à serrer le petit cacatois et le cacatois de perruche, nous rentrâmes la bonnette du grand hunier et la bonnette du petit
perroquet.
Le 17 , à 1 h du matin on rentre la bonnette du petit hunier et la bonnette basse, nous les mîmes à tribord - à 5 h nous rentrâmes la bonnette
basse - à 6 h nous rentrâmes la bonnette du grand perroquet, cargué la grand voile - à 8 h serré la perruche et les focs, on rentra la bonnette du
grand perroquet à bâbord, on borda la grand voile à bâbord, bonne brise d'E, cap au NO- 1/4 O - à 10 h du matin on largua la perruche et les
cacatois, nous mîmes les bonnettes de perroquet et de cacatois, et la bonnette basse à tribord - à 2 h du soir nous étions par le travers du Cap
(Table Bay), petit brise - à 3 h nous mîmes la bonnette du petit hunier, la bonnette basse et celle de cacatois à bâbord, le cap au N-NO.
Le 18 , à 3 h du matin les vents de S - à 6 h les vents de S-SO, même cap - à 8 h on rentra les bonnettes de tribord, les bonnettes de perroquet et
de cacatois et la bonnette basse, largué le foc, cargué le petit cacatois et le cacatois de perruche - à 9 h nous rentrâmes la bonnette du petit
hunier, les vents de SO - à 11 h ½ nous mîmes la bonnette du petit hunier, largué le petit cacatois et le cacatois de perruche - à 1 h du soir on
dévergua le petit cacatois - à 2 h nous mîmes les bonnettes de perroquet à bâbord - à 11 h du soir nous mîmes la bonnette du grand hunier, les
vents de S, le cap au N-NO.
Le 19 , à 3 h on rentra les bonnettes de perroquet, les vents de O - à 4 h du matin on rentra la bonnette du grand hunier, bordé les voiles
goélette - à 8 h nous mîmes les bonnettes de perroquet et la bonnette du grand hunier, les vents de SO, petite brise - à 2 h on changea le grand
hunier et la grande voile et le petit cacatois - à 7 h du soir nous mîmes la bonnette basse à bâbord, les vents de S-SE - à 11 h nous mîmes la
bonnette du grand perroquet.
Le 20 à 5 h du matin nous mîmes la bonnette du petit hunier à tribord - à 11 h ½ nous mîmes les bonnettes de cacatois et la bonnette basse à
tribord, cargué le point de grande voile à tribord - à 11 h ½ nous rentrâmes la bonnette basse à bâbord, nous prîmes la matin 13 thons, le plus
faible pesait 28 kg, et un dauphin, beau temps - à 2 h nous changeâmes le petit hunier et la misaine - à 3 h les vents de S - à 5 h du soir nous
rentrâmes les bonnettes de tribord, nous mîmes la bonnette basse, les vents de O, on amura la grande voile - à 10 h nous mîmes les bonnettes
de cacatois et les contre cacatois à 11 h 1/2 les vents de S. S-E on cargua les voile goélette et la grand voile nous mîmes la bonnette de
perroquet et de cacatois à tribord .
Le 21 à 2 h du matin, les vents de SO, on amura la grande voile, bordé la brigantine, et hissé le grand foc - à 10 h du soir on rentra les bonnettes
du grand perroquet et du grand cacatois .
Le 22 à 2 h, les vents de S-SE, on cargua la grande voile et les voiles goélette, halé bas le grand foc - à 3 h ½ du matin, nous mîmes la bonnette
du petit hunier, la bonnette du grand perroquet et du grand cacatois - à 8 h nous mîmes la bonnette basse - à 9 h du matin nous changeâmes le
grand perroquet - à 2 h nous grattâmes les mâts - à 4 h, halé bas les contre-cacatois - à 5 h nous rentrâmes les bonnettes de perroquet et les
bonnettes de cacatois, le temps à grain, on rentra la bonnette du grand hunier, les vents de SE, même cap au N-NO - à 11 h du soir nous mîmes
les bonnettes du grand perroquet, de cacatois tribord et bâbord, cargué la grand voile et la brigantine.
Le 23 à 1 h du matin on borda la grand voile et la brigantine - à 7 h ½ du matin on gréa les contre-cacatois et la bonnette du petit perroquet et
du petit cacatois à bâbord - à 6 h ½ nous mîmes la bonnette du grand hunier - à 10 h nous bordâmes la misaine goélette.
Le 24 à 2 h du matin on cargua la misaine goélette, on a amuré la grand voile - à 2h du soir on rentra les bonnettes de bâbord - à 7 h on borda
les voiles goélette - à 11 h du soir, halé bas les contre-cacatois, mêmes vents de SO, cap au N-NO.
Le 25 à 7 h ½ à gréer les contre-cacatois - à 11 h du matin, nous mîmes les bonnettes à tribord, nous rentrâmes la bonnette du grand hunier à
bâbord, on cargua la grande voile et les voiles goélette et la brigantine, halée bas les focs, les vents de SE, même cap au N-NO - à 7 h du soir,
bordé la grande voile à bâbord et la brigantine. Le 26, à 2 h du matin, on cargua la grande voile et la brigantine - à 7 h du matin, on borda la
grande voile et la brigantine à bâbord, les vents d’E, même cap - à 3 h du soir cargué le point de grande voile et la brigantine – remarque, point
de goûte - Le 27 , à 2 h du matin, cargué la grand voile et la brigantine - à 2 h du soir, bordé la grand voile et la brigantine, mêmes vents et même
cap.
Le 28 à 11 h du matin, on rentra les bonnettes de bâbord, les vents d’E, même cap, hissé le foc, amuré la grand voile, bordé la brigantine - à 11 h
du soir les vents du SE, cargué la grande voile et la brigantine.
Le 29 à 4 h du matin, bordé la grande voile et la brigantine - à 8 h nous vîmes un navire qui nous gagnait au même cap, toute la journée on a fait
des signaux - à 3 h ½ du soir, nous vîmes la terre de Sainte Hélène - à 7 h, halé bas les contre-cacatois, les bonnettes de cacatois - à 7 h ½ on
rentra toutes les bonnettes, cargué les cacatois, le clinfoc, la perruche et la grand voile, nous courûmes au NE - à minuit nous virâmes de bord,
on amura la grand voile .
Le 1er mars 1856, à 2 h du matin, on cargua la grand voile, la brigantine et le petit perroquet et la misaine - à 6 h, on laisse arriver, on borda la
misaine et la brigantine - à 8 h du matin, nous mouillâmes à Ste Hélène, on serra les voiles, à déjeuner l'équipage - après déjeuner, on lava le
pont - à 2 h du soir, on commença à virer l'ancre - à 4 h, l'ancre à bord, on hissa les voiles tout dessus, les bonnettes de perroquet et de cacatois,
la bonnette du petit hunier et la bonnette basse - l'équipage a soupé il était 6 h du soir - toute la nuit, beau temps
Le 2, à 3 h du matin, nous mîmes la bonnette du grand perroquet et de cacatois - à 8 h du matin, on gréa le grand contre-cacatois, toute la
journée les vents de S et les vents de SE, le cap au N-N0.
Le 3 , nous mîmes les chaînes en bas et les ancres à bord, même temps
Le 4 mars , à 2 h du matin, nous mîmes la bonnette du grand hunier - à 10 h, on changea le grand foc et le petit perroquet, on dévergua la
perruche pour la réparer - à 7 h du soir, on rentra les bonnettes de bâbord, on amura la grande voile, les vents d'E, cap au N-1/4 NO.
Le 5 à 8 h, on hissa le grand foc, bonne brise - nous étions par le travers de l'île de l'Assomption, beau temps.
Le 6, nous mîmes la bonnette du grand perroquet et de cacatois, on gréa le petit contre-cacatois et le contre-cacatois de perruche, même temps,
les vents de S-E, cap au N-1/4NO.
Le 7 à 6 h, on rentra la bonnette du grand perroquet et de grand cacatois de bâbord on amura la grande voile .
Le 8 à 2 h du matin, on cargua le point de grande voile à tribord, même cap au N-1/4NO - à midi nous passâmes la Ligne, la route au N - à 10 h
du soir, on a halé bas les contre-cacatois.
Le 9 à 2 h du matin, on rentra les bonnettes de cacatois - à 2 h du soir, on rentra la bonnette basse, on hissa le grand foc, les vents d'E, le même
cap au N - à 10 h du soir, nous mîmes les bonnettes de cacatois, les vents de SE, petite brise .
Le 10 à 2 h du matin, on rentra les bonnettes de cacatois, on borda les voiles goélette - à 2 h du soir on rentra les bonnettes, on cargua les
cacatois et le clinfoc - à 3 h on borda les cacatois - à 5 h du soir on serra les cacatois, les vents de NE deux quarts sous le vent de la route .
Le 11 à 1 h du matin on borda les cacatois et le clinfoc - à 2 h du soir nous virâmes de bord, les vents de NO, cap à l'O-NO, on cargua les voiles
goélette - à 3 h, à border les voile goélette - à 6 h on vira de bord, des vents de N-NO, petite brise, la route au N - à 7 h ½ on cargua les cacatois
et le clinfoc - à 9 h on cargua la brigantine - à 11 h on borda la brigantine.
Le 12 à 6 h on largua les cacatois et le clin foc, les vents de NE, un quart sous le vent de la route - à 2 h du soir les vents de N-NE, beau temps.
Le 13 même temps - à 2 h du soir nous vîmes un navire anglais qui allait à … , il nous demanda d'où nous venions.
Le 14 à 7 h bonne brise de NE.
Le 15 la même brise de NE.
Le 16 à 7 h du matin, on changea le petit cacatois, les mêmes vents et le même cap.
Le 17 à 8 h du matin la drisse du grand cacatois casse - à 6 h du soir l'écoute du petit cacatois cassa, on le serra, et le cacatois de perruche - à 11
h ½ on serra le grand cacatois, bonne brise de NE.
Le 18, à 9 h du matin, le petit hunier déchira - à 10 h on l'a changé - à 2 h du soir, on largue le grand cacatois - à 7 h on serra le grand cacatois - à
11 h ½ on le largua.
Le 19, à 8 h du matin on largue le petit cacatois et le cacatois de perruche, les vents E, cap au N-NE - à 7 h on serra le petit cacatois et le cacatois
de perruche, les vents varient du N à l'E - à 10 h l'écoute du grand cacatois a cassé, on l'a serré - à 11 h on largua le grand cacatois .
le 20 à 8 h du matin on largua le petit cacatois et le cacatois de perruche.
Le 21 à 2 h du matin on cargua les voiles goélette - à 4 h on les borda, faible brise - à 10 h du soir, calme - à 11 h ½ les vents de O, petite brise .
Le 22 mars à 4 h du matin, les vents d'E - à 7 h les vents de NO, petite brise - à 9 h calme - à 10 h une petite brise de O-NO, cap en route au N-NE
- à 8 h du soir nous vîmes un navire français « la Fortune » à qui nous avons parlé, il venait du Havre de Grâce[12], allant à la Vera Cruz - à 10 h
du soir, les vents nord.
Le 23 à 5 h du matin nous virâmes de bord, les vents de NE - à 11 h du matin, les vents d'E, cap en route au N- N-E - petite brise .
Le 24 les vents de SE , le même cap, faible brise - à 10 h les vents d'E, on cargua le point de grande voile à tribord.
Le 25 à 8 h du matin, nous vîmes un brick anglais venant de Maurice allant à Londres, 68 jours de traversée - à 11 h nous mîmes les bonnettes
de hune et de perroquet, nous vîmes deux autres navires - à 10 h du matin, nous mîmes la bonnette basse - à 8 h du soir on rentra la bonnette
basse, les vents de S-E cap au N-NE.
Le 26 à 10 h du matin on changea la grand voile - à 4 h du soir nous changeâmes la misaine, la brigantine, le grand foc, et la benjamine, petite
brise de E-SE, la route au N-NE..
Le 27 à 2 h du matin on cargua la grand voile et les voiles goélette - à 7 h nous mîmes la bonnette basse, faible brise de S-E, la grosse mer de NO,
nous vîmes plusieurs navires que nous avons dépassé - à 7hr du soin nous mîmes la bonnette du petit hunier et les bonnettes de perroquet - à
10 h on rentra les bonnettes, les vents d'E.
Le 28 à 2 h du matin nous mîmes la bonnette du grand hunier et la bonnette basse - à 8 h on rentra les bonnettes de bâbord, les vents d'O, nous
mîmes les bonnettes à tribord - à 9 h les vents de E-SE, même cap au N-NE toute la journée, calme .
Le 29, petite brise de S-SE - à 11 h du soir nous mîmes les bonnettes de perroquet.
Le 30, calme à 6 h du soir, petit temps d'E, nous mîmes les bonnette de petit hunier à tribord - à 11 h les vents d'O, on nous donna la goûte.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Journal de bord de Victor Girardeau (3)
… Suite 2
mars 1856
Le 31 à 1 h du matin on rentra les bonnettes - à 7 h du matin les vents de SE, on a mis la bonnette du grand perroquet - à 7 h ½ les vents de NO,
faible brise, le cap en route au N-NE - à 10 h nous mîmes les bonnettes de hune et de perroquet, on borda les voiles goélette
Le 1er Avril , à 6 h du matin on rentra les bonnettes, les vents de N - à 9 h on vira de bord, les vents de NE petite brise - à 4 h du soir nous
virâmes de bord, les vents d'O - à 6 h nous mîmes les bonnettes de hune et de Perroquet - à 11 h ½ nous mîmes la bonnette basse, la route au
N-NE.
Le 2 avril à 4 h du matin, on rentra la bonnette basse, les vents de NO, le cap en route au N-NE - à 10 h les vents d'O, bonne brise, nous mîmes
la bonnette basse, on cargua les voile goélette - à 5 h du soir l'amure de bonnette de hune et le blin du bout-dehors a cassé, le bout-dehors
tomba, on a réparé le blin[13], on remis le bout-dehors on hissa les deux bonnettes, et la même brise - à 10 h l'écoute du petit cacatois cassa,
on l'a réparé .
Le 3 avril à 4 h ½ du matin, un grain est venu du N, les vents on changé, sont devenus vents debout, on rentra les bonnettes, du vent et de la
pluie, on borda les voiles goélette - à 2 h on vira de bord, les vents d'E. - à 4 h du soir, les vents de N. cap (?), petite brise.
Le 4 à 7 h les vents de N-NO, le cap au N.E. - à 3 h du soir- nous mîmes les bonnettes du petit hunier - à 5 h, l'on laissa arriver à E- '/4 NE, nous
mîmes la bonnette basse et la bonnette du grand hunier et les bonnettes de perroquet, on cargua les voiles goélette - à 7 h du soir les vents de
N, on rentra les bonnettes de perroquet et la bonnette basse, on borda les voiles goélette, une grosse mer du N-O .
Le 5 Avril à 6 h du matin, les vents de N-O - nous mîmes la bonnette basse et les bonnettes de perroquet - on cargue les voiles goélette - petite
brise de N-O - la route à l'E-NE.
Le 6 à 7 h du matin, on rentra les bonnettes à bâbord, les vents de S, cap à E-1/4 N.E. - à 9 h, nous mîmes les bonnettes de perroquet et la
bonnette du petit hunier tribord - à 11 h, les vents de O, nous mîmes la bonnette basse à bâbord, on rentra la bonnette de perroquet à tribord,
la mîmes à bâbord, on cargua la grande voile et la brigantine.
LE JOURNAL S'ARRÊTE ICI ........
Notes
[1] (îles Canaries)
[2] ancien nom de l'île de Hierro (Canaries).
[3] affronter
[4] abréviation pour septembre. On avait de même à cette époque 8bre pour octobre, 9bre pour novembre.
[5] La benjamine : " sur un trois-mâts, voile à corne ressemblant à la brigantine du mât d'artimon, mais utilisée sur le grand-mât et le mât
d'artimon - voile peu usitée et installée sur une corne, pour remplacer le foc d'artimon" (A. CLOUET – Dictionnaire technique maritime").
[6] Voile à corne (A. CLOUET)
[7] Le petit hunier
[8] petit village au nord d'Injellee sur la rive droite de l'embouchure du fleuve Hoogly (Bengale).
[9] ancien quartier à l'entrée de Calcutta à côté de l'arsenal.
[10] île sur la rive gauche de l'embouchure de l'Hoogly.
[11] contre-cacatois.
[12] Le Havre de Grâce est l'ancien nom du Havre.
[13] collier en acier en bout d'espar permettant de recevoir un autre espar amovible en prolongement du premier (A. CLOUET, Dictionnaire
technique de Marine).
[14] Jean Randier – les grand voiliers français – CELIV, page 172.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
extraits du Journal de bord de la Thémis
Mercredi 11 octobre 1865
Mouillage de New-York
B.T. (ndlr. beau temps) petite brise du N.E.Canot de service aux provisions.,continuer à enflècher. Inspection. Lu le jugement du nommé Auffret,
condamné à 7 ans de travaux publics pour désertion à l’étranger.
10 h à 11 h exercice général du canon, embarqué la baleinière 2 pour la réparer. 1 h ½ appels de l’armement des canots en guerre. On les arme.3 h
55 on les désarme. Appels de la compagnie de débarquement. 2 à 3 h ½ exercice de fusil pour les hommes de poste, obusiers de montagne pour
les mousses, canots à l’exercice de nage jusqu’à 4 h 45. Débarqué la baleinière 2, envergué le grand hunier, hissé les canots inutiles. 5 h 20 le canot
du commandant à ses ordres. 8 h le canot du commandant à ses ordres et la baleinière de l’amiral aux ordres de l’amiral. P.V. une gaffe et son
manche du …( ?) tombe à la mer. (perdu, le courant étant très fort.). 7 h départ de deux paquebots américains, arrivée d’un transport américain,
départ de deux paquets (Note : packets…) anglais. Un d’eux nous salue.
Jeudi 12 octobre
Beau temps nuageux, brouillard sur la terre, jolie brise en rafales du N.N.O. variable. Petit canot aux provisions. 8 h 30 inspection des capitaines et
du chirurgien . 10 h dépasser les mâts de perroquets, ensuite exercice de manœuvre, déverguer les trois huniers, enverguer et déverguer plusieurs
fois le grand et le petit hunier. La baleinière 2 va au consulat. 2 h exercices pour la compagnie de débarquement. 3 h 45 fait la lecture du code
pénal aux 4 compagnies. 4 h 45 départ de l ‘amiral. Passer les cartahus. Hisser les canots 6 h 30 canot major aux officiers. 9 h 15 envoyer le canot
de l’Amiral à ses ordres à terre. 10 h 30 les membres du conseil de guerre se réunissent dans la grand chambre pour juger le nommé Cren,
matelot ayant déserté du bord. 3 h ½ départ de deux paquebots américains.
Vendredi 13 octobre
Beau temps, petite brise. Le canot aux provisions, lavage du linge. 7 h 30 inspection, guindé les mâts et croisé les perroquets. De 10 h à 11 h
théorie du canon. 2 h à 3 h 25 exercice général du canon. Les voiliers réparent les perroquets. 4 h la yole de l’amiral à ses ordres. Envergué le
perroquet de fougue. Hissé les canots inutiles. Canot major aux officiers. Départ d’un transport de guerre américain avec des troupes. 11 h 20
départ du Lafayette, transport français, il nous salue, rendu le salut. 1 h ½ l’Amiral descend à terre dans sa yole.
Samedi 14 octobre
Beau temps, petite brise de Nord. Petit canot aux provisions. 11 h canot aux officiers, l’équipage aux sacs. 2 h ½ la baleinière de l’Amiral à ses
ordres. 4 h 45 retour de l’Amiral. 9 h 40 armé le canot major pour aller prendre les officiers à terre.. Départ de deux paquebots anglais, ils saluent,
rendu le salut. P.V. Le nommé Menadec, matelot, à jeté volontairement un pistolet à la mer par un sabord. Départ de deux paquebots
Hambourgeois. Départ de 6 paquebots américains.
Dimanche 15 octobre
Temps couvert et pluvieux, forte brise de N.E.. Dégréer le perroquet l’un après l’autre, petit canot aux provisions. Fait les taux ( ?)*. La pluie cesse
vers 10 h. 10 h ½ inspection du matériel par le commandant en chef et du personnel par les capitaines de compagnie.11 h 15 serrer les taux, repos
pour l’équipage. 10 h 10 service du canot major (10 h du matin lecture du jugement du nommé Cren, condamné à 3 ans de travaux publics pour
désertion à l’étranger .
* Sans doute « tauds » mal orthographié [ndlr].
---ooOoo---
Mardi 14 novembre 1865
(en mer, venant de New-York, allant à la Vera-Cruz, via les Iles Vierges, Haïti et Cuba)
Minuit à 4 h. à la voile. Mer houleuse. 4,9 à 5 nœuds.
4 h à 8 h. à la voile. Mer un peu houleuse.4 à 4,6 nœuds
8 h à midi. En panne, mer un peu houleuse. 1,8 à 2,7 nœuds. Latitude observée 25°24’. Estimée 25°24’ ; longitude observée 63°10’ . Estimée
63°08’. Le nommé Guillot, novice, en mettant son linge au sec dans les haubans est tombé à la mer. Disparu. P.V. un marchepied de nage tombe à
la mer de la baleinière de la majorité (perdu)
De midi à 4 h mer houleuse. 3,2 à 3,5 nœuds. A la voile
De 4 h à 8 h. mer houleuse. De 3,4 à 4 nœuds. A la voile
De 8 h à minuit. Mer un peu houleuse. De 4,6 à 5,3 nœuds. A la voile
De minuit à midi, beau temps, petite brise de nord, mer houleuse, pompé l’eau de la cale, largué le ris de chasse, rectifié la voilure, gréé et établi
les cacatois, établi la bonnette du petit hunier. 7 h 45 un homme tombe à la mer, amené et cargué les perroquets, mis en panne bâbord au vent,
rentré les bonnettes, , bordé la brigantine, amené la baleinière de la majorité. Retour de la baleinière à bord. Hissé aussitôt, cargué la brigantine,
hissé le petit foc, établi la misaine, fait serrer et établir les perroquets, établir les bonnettes d’hune et les perroquets de bâbord.
De midi à minuit beau temps, légère brise du nord, petite mer houleuse. Exercice du canon en détail, visite des chaînes, pris le ris de chasse, établi
le point de grand voile tribord, bonne surveillance école de manœuvre.
--ooOoo—
Vendredi 8 décembre. Mouillage de La Havane.
Beau temps. Lavé les étuis de chauffe, amené toutes les embarcations, hissé le petit pavois, pavillon espagnol. Un seau en toile tombé à la mer en
nettoyant le long du bord, perdu. Les navires espagnols saluent de 21 coups de canon en même temps que la terre, hissé le grand pavois. L’Amiral
va à terre, rentré le pavois. Le fort et la frégate espagnole font une salve (21) en rentrant les pavois. Branlebas, service ordre de nuit.
Samedi 9 décembre
B.T. fraîcheur de l’E. Briquage des bancs et tables, le petit canot aux provisions. 8 h les couleurs, on se prépare à la réception du capitaine général,
visite d’un général espagnol, visite d’un amiral espagnol, salué de 15 coups de canon, rendu le salut, visite d’un général espagnol, salué de 15
coups de canon, l’amiral espagnol rend le salut. Largué les voiles sur les cargues, largué les goélettes, les objets mouillés au sec, hissé les canots
inutiles, service du canot major, service ordre de nuit.
Dimanche 10 décembre
B.T. petit calme. Le youyou et le petit canot au pont au charbon, le canot du commandant aux ordres du consul. Inspection n° 3, paiement de
comptes, visite du consul anglais et du commandant de la frégate espagnole, hissé les canots inutiles, salué le consul anglais de 9 coups de canon,
branlebas. Rien de nouveau.
Lundi 11 décembre
B.T. calme. Le youyou met les musiciens à terre. Petit canot aux vivres, une bordée à laver le pont, l’autre au charbon. Fini de vider le chalan* de
bâbord.. 11 h un conseil de guerre se rassemble pour juger le nommé Rolland accusé d’avoir jeté un pistolet à la mer. 8 h 40 dévergué les huniers.
La commission pour les vivres présidée par M. le Chef d’Etat major se rend à terre. Embarqué 220 tonneaux de charbon. 1 h 30 le Tartare mouille
sur rade . Passé les cartahus de linge. Service du canot major. Service ordre de nuit.
* s’écrivait « chalan » à cette époque.
Mardi 12 décembre
B.T. calme. Petit canot aux provisions, une bordée aux sacs,
les arriérés de fusil à l’exercice, service divers des canots,
amené et ramassé le linge, un ..( ?) ; ;tombe à la mer,
perdu.. Hissé les canots inutiles, branlebas, canot major
aux officiers. Service de nuit.
Mercredi 13 décembre
B.T. calme. Petit canot aux provisions. 8 h les couleurs,
exercice général du canon, mis une amarre sur le Tartare
pour traverser la frégate. Service ordre des canots,
exercice du canon…( ?) les hommes de Poste, embraqué
l’embossoir pour se tenir en travers au vent pour faire
photographier la frégate. Gratté et hissé les mâts d’hune et
de perroquets, armé tous les canots pour l’exercice de
nage, envergué le petit hunier, hissé les canots, service du
canot major
Jeudi 14 décembre
B.T. couvert. Petit canot aux provisions, exercice de manœuvre. 7 h serré les voiles, inspection et lecture d’un jugement en présence de l’équipage
et d’une petite partie des équipages du Lutin et de la Mégère.
Mardi 6 février 1866. Mouillage de Sacrificios. Vera-Cruz
Temps couvert. Pluie qui cesse au jour, bonne brise de N.N.O. Mis les vergues et mâts de perroquets sur le pont. Disposé tout pour caler les mâts
de hune. Filé les chaînes bâbord 90 brasses, tribord 72 brasses, ancres de veille…( ?).brasses. embarqué l’aussière AR. 10 h inspection du
personnel et du matériel. 10 h ½ fait monter tout le monde. Fait des appels de M..( ?). 10 h 52 amené les basses vergues et calé les mâts de hune.
3 h exercice général du canon. Les gabiers à travailler dans les gréements. 7 h mis deux plombs de sonde à la mer afin que l’on veille avec soin.. Bar
770 Th 20. Mouillé 19 E.D.M. 22°
Mercredi 7 février
Temps couvert. Légère brise de O.N.O.Une corvée à l’île. 7 h fait monter tout le monde……( ?) à guinder les . mâts de hune. Hissé les basses
vergues. Mis le grand mât de hune en clef. 10 h exercice général du canon. 11 h cessé l’exercice service divers du youyou. 7 h 58 en guindant le
grand mât d’hune la guinderesse casse. Le nommé Geffroy a eu le bras coupé. Dépassé la guinderesse du grand mât pour la réparer. Monté tout le
filin de la cale sur le pont pour le visiter. 1 h ½ armé la baleinière 2 et le canot major qui conduiront à l’hôpital de la Vera-Cruz le quartier maître de
manœuvre blessé le matin. 3 h ½ armé toutes les embarcations pour s’exercer à la rame avec leur tactique. Descendu le filin dans la cale. Retour
des embarcations. Hissé celles inutiles au service. P.V. visité le filin de rechange. Trouvé l’étai et la guinderesse de rechange du grand mât d’hune
coupés par les rats dans la cale AR. Bar 768. Th 20°Mouillé 19 E.D.M 22°4
Jeudi 8 février
Beau temps. Légère brise N.O. Service de la poste aux choux. Disposé les apparaux pour débarquer la chaloupe. Embarqué les chaînes 60 brasses
tribord et 60 brasses bâbord et 30 ancre de veille. 6 h ½ débarqué chaloupe et grand canot, rembarqué grand canot, puis exercice général de
manœuvre jusqu’à 7 h ½. Largué les voiles sur les cargues sur signal du Magellan. 10 h inspection des capitaines et des docteurs. 10 h ½ exercice
des ….abordages. 11 h 30 h serré les voiles dressé les vergues. 2 h exercice du fusil pour la compagnie de débarquement et pour les obusiers de
montagne. La chaloupe va faire l’exercice de nage..Dépassé les mâts de perroquets. Hissé les canots. Passé les cartahus de linge.
Vendredi 9 février
Beau temps. Ciel nuageux ; légère brise d’O variable S.S.O. Lavage du linge. Une corvée à l’île. 9 h 45 armé le canot major pour porter à l’île les
hommes armés de pistolets pour faire le tir. 10 h ¼ théorie des manœuvres, du canon, de la mousqueterie et des signaux ; 11 h cessé l’exercice,
serré les voiles, armé le petit canot pour aller à la Vera-Cruz. 2 h exercice ordinaire du canon, mousqueterie pour les gabiers de combat.. 2 h 41
armé le canot major pour envoyer sur l’île continuer le tir au pistolet. 3 h 25 cessé l’exercice. P.V. deux plateaux à crème, un pot à beurre, un
compotier et une soucoupe cassés chez l’Amiral. Bar 764 Th 22°5. Mouillé 20° E.D.M. 22°6
--ooOoo--
Samedi 24 février 1866
Beau temps, brumeux, fraîcheur de l’E au N.E.. Vers 10 h le temps devient sombre. La brise prend du N. et N.E., fraîchit graduellement et atteint
bientôt la force d’un coup de vent. Aux sacs par bordée. Propreté du samedi . Filé la chaîne (on l’avait rembraquée le matin) jusqu’à 90 brasses. 9
h 10 amené les basses vergues, calé les mâts d’hune, brassé les vergues en pointe, service ordinaire de nuit. La brise mollit un peu. Fortes rafales.
Bar 770. Th 19°. A 9 h 20 le matin, la Tisiphone mouille à Sacrificios.
Dimanche 25 février
Temps nuageux, bonne brise en rafales du N.N.O.grossissant dans la soirée.. Service du jour, aux sacs par bordée. Abordages le matin, arriérés du
fusil le soir. Service ordinaire de nuit. Bar 775 Therm. 21°
Mardi 27 février
Beau temps, nuageux le matin et le soir, couvert dans la journée avec quelques gouttes de pluie. Jolie brise de N.N.O. qui varie et mollit jusqu’à
midi. Le petit canot au sable, propreté du jour. 10 h inspection du personnel et du matériel. Appels généraux de manœuvre. Rentré les bouts
dehors de clin foc et de foc, travaillé au gréement de beaupré. Après diner exercice général du canon. Poussé le bout dehors de foc. Allumé une
chaudière pour faire de l’eau . Service ordinaire de nuit. Bar 774 Th 21°2. Arrivée d’un paquebot espagnol.
Mercredi 28 février
Beau temps, petite brise de N.O. variable à l’O.N.O. mollissant. Service ordinaire. 7 h 45 guindé les mâts d’hune, hissé les basses vergues. 9 h 45
inspection du personnel et des plats. 10 h à 11 h exercice du branlebas de combat. Après dîner la brise varie jusqu’à l’E.N.E.. Calme le soir. Les
gabiers travaillent au beaupré. Viré les chaînes (1 maillon sur chaque). Les embarcations de l’amiral à l’école de nage. Service ordinaire de nuit. Bar
770 ther. 21° Départ d’un paquebot anglais
Jeudi 1er mars
Beau temps, calme après midi, jolie brise d’Est. Fraîcheur du N.O. le soir. De 6 h à 7 h exercice général de manœuvre. 8 h largué les voiles. Après
diner canon pour les arriérés jusqu’à 3 h. De 3 h ¼ jusqu’à 4 h exercice général de manœuvre. Service ordinaire de nuit. Bar 766 Th 21° Arrivée du
Vera-Cruz. Départ de la frégate corvette anglaise le Cadmus. Note (lancée à Chatham en 1855, , démolie en 1879)
--ooOoo--
Jeudi 10 mai 1866
Minuit à 4 h. B.T. Jolie brise inégale de N.E. Roulé les toiles de bastingage
4 h à 8 h.. B.T. Jolie brise de N.E. propreté du dimanche. Fait laver l’équipage à l’eau de mer
8 h à midi. Changement de tenue. Messe. 10 h 30 inspection.
Midi à 4 h. B.T. jolie brise d’E.N.E.. une bordée aux sacs .. le petit canot va conduire les permissionnaires à terre.
4 h à 8 h. temps couvert et pluvieux. Petite brise d’E.N.E. 4 h ½ hisse les canots inutiles. Au service. Passé les cartahus du linge. Service du canot
major. Branlebas.
8 h à minuit. Service de nuit. Hissé les canots à leur retour. Rempli les bailles de lavage.
Vendredi 11 mai 1866
Minuit à 4 h. Beau temps. Retiré les tentes.
4 h à 8 h. Lavage du linge. Le petit canot aux provisions. Largué les voiles sur les cargues. La chaloupe dans le port avec les maîtres. Grains de pluie.
8 h à midi, temps nuageux à grenasses. Changement de tenue. A 9 h serré les voiles. Dressé les vergues. 10 h inspection. 10 h 15 retour de la
chaloupe. On la décharge. 10 h 15 théorie du canon, de la mousqueterie, des signaux. 10 h 45 le plein d’eau est fait.
Midi à 4 h. armé la baleinière de la majorité. Mis la bonnette le long du bord pour baigner l’équipage par bordée ;
4 h à 8 h. B.T. petite brise. Hissé la bonnette, les canots inutiles. Appel aux postes de combat. 7 h 45 la chaloupe consul à terre la musique
8 h à minuit. B.T.baleinière de la majorité. Changé la division de quart.
Samedi 12 mai 1866
B.T. légère brise d’E. Briquage des panneaux de la drome.
4 h à 8 h.B.T. petite brise de N.E.branlebas, déjeuner, briquage des bancs et tables.. le canot major aux provisions. Hissé la chaloupe. Fait les
tentes. propreté ordinaire du samedi ;
8 h à midi. Astiquage général. Complété les canots. Une bordée aux sacs. 11 h fin de l’astiquage.
midi à 4 h. une bordée aux sacs, les gabiers aux ordres du maître d’équipage.
4 h à 8 h. hissé les canots. Rentré les couleurs. Appel aux postes de combat. Branlebas
8 h à minuit. Grosse pluie. Changé la division de quart
dimanche 13 mai 1866
minuit à 4 h. temps couvert retour de la baleinière de la majorité. Monté le matériel de lavage.
4 h à 8 h. le petit canot aux provisions. Fait les tentes. Propreté ordinaire.
8 h à midi. Temps à grains. Service du dimanche. Inspection. 11 h 25 armé le canot major.
Midi à 4 h. B.T. jolie brise d’E.N.E. une bordée aux sacs. Danses. Les permissionnaires par la chaloupe. Canot major. Fait ramasser les sacs.
4 h à 8 h. temps pluvieux. Service ordinaire. Armé le youyou pour les maîtres. Appel aux postes de combat. Branlebas.
8 h à minuit. Temps pluvieux.. petite brise d’E.N.E. rondes et appels.
Note : En juin 1865 le CV Amédée ,Louis Ribourt est commandant de la Thémis, qui porte le pavillon du CA Didelot, de la division navale des
Antilles. Henri Rieunier y est LV.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
De Toulon à Cayenne - Voyage effectué à bord du l’Orne (1)
Samedi 19 janvier 1889
Il n’est que cinq heures du matin et déjà dans la cour de la caserne de l’Infanterie de Marine l’on voit venir se grouper vers la sortie de la
caserne un grand nombre de soldats mal éveillés que le clairon vient d’arracher au sommeil dans lequel ces braves gens réparaient la fatigue et
l’insomnie de quelques jours de permission. Chacun prenait sa place dans les rangs en donnant une dernière poignée de main à ses camarades
que pour la plupart ils ne reverraient pas tous, en exprimant le regret de ne pouvoir vider ensemble un dernier verre car à cette heure matinale la
cantine était encore fermée.
Enfin l’adjudant de semaine fait l’appel et comme il ne manque personne, le détachement se met en route pour aller à le caserne centrale
du Mourillon se joindre à celui qu’elle fournit, les deux réunis doivent contenir environ deux cents hommes lesquels sous la conduite d’un
adjudant, doivent prendre sur l’ORNE à destination de la Guyane pour accompagner un convoi de six cents forçats que ce navire doit transporter à
Cayenne. Après avoir reçu l’indemnité de route et le tabac nécessaire à la traversée, la colonne se met en route précédée de la musique qui par
ses morceaux les plus entraînants essaye de ramener dans le cœur de nos soldats un peu de cette gaieté dons l’armée ne s’est jamais départie,
mais que la perspective d’une longue séparation avec la "Mère patrie" avait momentanément chassée.
La distance qui sépare la caserne du chenal du Mourillon où doit avoir lieu l'embarquement est rapidement franchie, et bientôt nous
prenons place sur le remorqueur "UTILE" que la direction du port a mis à notre disposition pour nous conduire jusqu'à l'ORNE qu'on aperçoit dans
le milieu de la rade non loin du "BIEN HOA" lequel rentre de l'Indo-chine d'où il ramène cent condamnés annamites des deux sexes que l'ORNE
attendait pour effectuer son départ. Lorsque tout le monde fut à bord, la musique joua la Marseillaise et se fut pendant que nous l'applaudissions
chaleureusement que le remorqueur détacha ses amarres.
Peu de temps après l'UTILE venait accoster l'ORNE par tribord, et nous gravissions l'échelle suspendue à ses flancs. Arrivés sur le pont où
nous sommes attendus par le maître d'équipage qui nous fait placer par groupes de dix hommes commandés par un chef de plat, ce qui
correspond à une escouade, les numéros pairs formant la division de bâbord ou le coté gauche du navire, et les numéros impairs celle de tribord
ou droite du bateau.
C'est pendant ce fractionnement que nous pouvons admirer la belle mâture de ce trois mâts qui mesure quatre vint quinze mètres de long
sur douze mètres de large, et qui est placé au premier rang parmi le peu de voiliers qui restent dans la Marine Française.
Notre classement fini, nous sommes conduits dans la batterie basse pour y déposer nos sacs et c'est alors que nous nous rendons compte
de l'aménagement des différentes parties de ce bateau qui remplit bien les conditions de sécurité qu'exige le service auquel il est affecté, chaque
batterie possède quatre grandes cages appelées "bagnes" pouvant contenir de soixante à quatre vingt condamnés, ces cages sont formées
d'énormes barreaux de fer dont la solidité ne laisse rien à désirer, elles ont chacune une porte munie de deux verrous avec serrures différentes.
Il est dix heures, nous remontons sur le pont où l'on commence à nous dire que nous ne sommes pas là pour fumer la cigarette mais pour
aider au chargement des marchandises qui sont hissées au moyen de palans, ce que nous faisons d'assez mauvaise grâce car l'heure matinale à
laquelle nous avons quitté la caserne ne nous a pas permis de prendre le café et nos estomacs de vingt ans protestent contre ce jeûne prolongé.
Enfin vers onze heures, l'officier de quart prononce la phrase traditionnelle "les tribordés à dîner" ce que nous entendons tous avec plaisir,
c'est au milieu de ce brouhaha indescriptible que chacun cherche son chef de plat, puis sous la direction de ce dernier on descend au poste
d'équipage où se trouvent alignés les plats d'après l'ordre numérique et au milieu desquels se promène d'un air sévère le quartier maître coq
armé de sa longue fourchette, ce dernier procède à la distribution du maigre repas consistant à un quartier de bœuf que traverse de part en part
une broche de fer portant le numéro du plat dans lequel il est mis ainsi que deux cuillérées de bouillon. Le chef de plat prend le petit tonnelet
contenant dix rations de vin, lequel est surmonté de deux pains, qu'il doit partager entre les dix hommes de son plat, et chacun cherche un
endroit pour s'installer de façon à pouvoir déjeuner à son aise.
Une demi heure après, nous entendons l'officier de quart qui commande, de rapporter les plats et qui envoie ensuite les "babordés" à
dîner; la même opération se produit puis tout le monde remonte sur le pont continuer à tirer sur la corde car nous n'avons pas moins de mille cinq
cents tonneaux à hisser à bord, sans compter les caisses de toute grandeur contenant pianos, serrureries, marbres, etc. que l'ORNE doit déposer à
Cayenne, soit à la Martinique. Ce qui nous a le plus intéressé, c'est le chargement des bœufs et des chevaux. Il fallait voir les mouvements
désespérés que faisaient ces pauvres bêtes lorsqu'elles se sentaient enlever au moyen d'une large sous-ventrière en toile à une hauteur de vingt à
vingt cinq pieds au dessus de l'eau; une fois sur le pont du navire, c'était des ruades et des sauts qui rendaient leur approche très dangereuses à
ceux qui venaient les détacher.
Nous travaillons sans relâche jusqu'à cinq heures du soir, heure à laquelle il est commandé à la première bordée d'aller souper, c'est alors que
nous pouvons apprécier l'excellente nourriture du bord, car on nous délivre à chaque plat environ cent grammes de fayots baignant dans deux
litres d'eau chaude ayant un goût très prononcé de savon, puis comme le matin, deux pains et deux litres et demi de vin.
Il est fort heureux que l'on donne un quart de vin à chaque repas car une nourriture comme ça est peu fortifiante. Lorsque les deux bordées
ont achevé leur frugal repas, elles ne tardent pas à être rappelées sur le pont par la sonnerie désignée dans la marine sous le nom de branle bas, il
est fait alors un appel général dont on va rendre compte à l'officier de quart, ce denier commande ensuite de faire la prière, tout le monde se
découvre et c'est au milieu du plus grand silence qu'elle est dite à haute voix par un timonier désigné pour cela, le bateau n'ayant pas d'aumônier.
Une fois la prière terminée, le maître d'équipage règle le service et donne connaissance des punitions infligées pendant la journée, ensuite
la bordée qui doit prendre le premier quart de nuit est désignée, pour que l'on procède à la distribution des hamacs qui sont donnés à raison d'un
pour deux hommes, la moitié de l'équipage étant de quart pendant que l'autre se repose, car à bord des bateaux, il n'y a pas de repos, l'on
travaille sans cesse la nuit comme le jour. A onze heures, la bordée de quart descend dans la batterie et fait un tapage infernal pour éveiller celle
qui est couchée, et l'envoie sur le pont continuer la manœuvre pendant qu'elle-même va prendre sa place dans les hamacs pour dormir jusqu'à six
heures du matin.
Dimanche 20 Janvier 1889
Le réveil sonne, aussitôt l'on entend les seconds maîtres et les quartiers maîtres qui parcourent la batterie en criant à tue tête "serrez les
hamacs et vivement aux bastingages". Il est encore fait un appel général, puis la bordée désignée descend prendre le déjeuner qui consiste en un
quart de café et quatre centilitres de "tafia" plus un biscuit dur comme le marbre. Voici donc avec les deux repas déjà signalés ce qui constitue la
nourriture journalière à bord d'un bateau de l'Etat. Il est vrai qu'avec de l'argent l'on peut se procurer chez le pourvoyeur quelques denrées, mais
à quel prix, en voici l'échantillon :
Denrées Prix en France A bord
1 boite de sardines 0,80 1,25
1 œuf 0,05 0,20
1 assiette de frites 0,15 0,40
1 vermouth 0,15 0,40
1 absinthe 0,20 0,50
1 bouteille de vin 0,60 1,25
1 bouteille de bière 0,50 1,50
Il faut cependant passer par ses mains car il n'y a pas de concurrents et c'est bien pour cela qu'il en profite. A huit heures, les couleurs sont
arborées, dans la matinée nous recevons les cent forçats annamites qui sont arrivés l'avant veille par le BIEN HOA et dont les costumes nationaux
nous font rire par leur coupe élégante qui rappelle celle d'un sac à farine, dans le nombre il y a quatre femmes que l'on ne distingue qu'à grand
peine d'avec les hommes, on les enferme dans une petite cage à part où aussitôt arrivées, elles s'accroupissent sur leurs talons à la mode de leur
pays et n'en bougent que pour s'étendre sur leur natte ou pour faire des grimaces à ceux d'entre nous qui leur adressent la parole, et auxquels
elles répondent dans un langage aussi harmonieux que celui que font entendre les grenouilles dans un étang un jour de pluie
Pour mériter leur bonne grâce, c'est-à-dire un coup d'œil en coulisse, un sourire qui nous permet d'admirer leurs dents dont la blancheur
fait songer à l'ébène, il suffit de leur donner une pincée de tabac qu'elles se mettent dans la bouche avec la désinvolture d'un vieux loup de mer. A
peine les annamites étaient ils placés que nous voyons arriver les trois cents condamnés européens que les prisons centrales de France avaient
envoyés au fort "Lamalgue" (fort situé sur une petite colline dans un faubourg de Toulon) où ils attendaient depuis quelques jours le moment
d'embarquer.
Parmi tous ces hommes flétris par le vice, quelques uns cependant sont dignes de pitié, ce sont ceux que les conseils de guerre ont
condamné car c'est souvent pour des fautes qui seraient considérées comme bien légères dans la vie civile, que dans le métier militaire l'on vous
envoie aux travaux forcés.
Mais la majeure partie sont des dangereux criminels ce qui justifie bien les mesures de sécurité que le commandant à prises.
Devant chaque bagne est braqué une pièce de canon de quatorze chargée à mitraille auprès de laquelle un canonnier monte la garde jour et
nuit, étoupille et tire feu en main prêt à faire feu, en plus de cela il est commandé chaque jour un piquet de quarante homme et quatre caporaux
pris dans le détachement pour fournir un factionnaire devant chaque bagne lequel a toujours l’arme chargée et doit faire feu au moindre signe de
révolte.
Enfin
le chargement est terminé, les échelles sont retirées, la dernière embarcation a été hissée sur les porte manteaux, et avec une
exactitude militaire, vraiment militaire, l’ORNE sera prête à partir lorsque trois heures sonneront. Déjà le commandant est sur la passerelle pour
donner un dernier coup d’œil aux préparatifs, et il ne tarde à commander "tout le monde sur le pont pour l’appareillage", un quart d’heure après il
se penchait sur le porte voix correspondant à la machine, car l’ORNE possède aussi une petite machine de la force de cent quarante chevaux qui
n'est guère utilisée que pour franchir les endroits difficiles tels que l'entrée et la sortie des rades ou pour lui donner un peu plus d'impulsion
lorsqu'il y a calme plat ou vent debout et commandait "en avant, doucement". En effet, c'est à une allure si modérée que nous sortons de la rade
que c'est à peine si l'on croit avancer, nous croisons le bateau faisant le service de Toulon à La Seyne sur lequel se trouvent un grand nombre de
nos camarades qui vont passer leur dimanche dans cette localité et qui nous adressent un dernier adieu en agitant leur képi; nous ne tardons à
passer à passer devant l'hôpital Saint Mandrier, puis nous traversons la passe, et nous voici en pleine mer. Aussitôt le bateau se couvre de voiles et
nous filons rapidement sur Alger poussés par un bon vent arrière.
Nous sommes tous joyeux de faire cette traversée après laquelle on soupire si ardemment et qui doit nous conduire aux colonies, c'est-à-
dire dans un pays ou le service est bien moins pénible et moins ennuyeux qu'à Toulon mais cependant un bon nombre de ceux qui ont le sourire
sur les lèvres ont la tristesse dans le cœur, car on a beau être jeune et folichon, ce n'est jamais sans quelques regrets que tout français voit
s'éloigner de lui les rives de cette belle patrie où il abandonne, famille et amis, et qu'il n'a pas la certitude de revoir.
Cependant le vent qui soufflait modérément à notre départ augmente d'instant en instant, et le commandant du navire, qui est un homme
très prudent, fait aussitôt avec juste raison, carguer les voiles des perroquets et des cacatois et descendre les mâts qui les supportent, car l'ORNE
est un bateau très ancien et sa solidité n'est pas sans donner quelques inquiétudes surtout par une grosse mer, et beaucoup de gens compétant
disaient que c'était probablement une de ses dernières traversées.
Nous ne tardons pas à ressentir les conséquences de ce grain, car moins de deux heures après notre départ de Toulon, la plupart des
hommes étaient atteints du mal de mer, et les matelots qu'une grande habitude des traversées exemptaient de ce malaise, riaient de les voir se
diriger à tour de rôle du côté de la poulaine (terme dans la marine par lequel on désigne les lieux d'aisances qui sont sur le pont à l'avant du
navire) pour rejeter le peu de nourriture qu'ils avaient pris;
Il y en a même qui étaient si sérieusement indisposés qui se couchaient au milieu du pont, et n'avaient plus le courage de bouger.
Le peu d'homme qui n'étaient pas malades et qui pouvaient encore se tenir debout étaient obligés de se cramponner aux cordages car ceux
qui ne prenaient pas cette précaution étaient sûrs lorsque arrivaient la lame de passer de tribord à bâbord ou vice versa, en roulant à la façon
d'une bille sur un billard.
Aussi lorsque sonnent les cinq heures, l'officier de quart à beau commander les tribordés à dîner, c'est à peine si une vingtaine d'hommes se
rendent à son appel, il en est de même pour les babordés et les plats qu'hier nous trouvions si peu garnis, s'en retournent intacts à la cuisine, il
n'en est pas de même des bidons de vin car les matelots qui se doutaient de la chose sont là qui rodent autour des tables et ont soin de les vider
avant que nous les remportions.
Ce mauvais temps dure toute la nuit, mais cela n'a rien d'étonnant car nous sommes dans le Golfe du Lion qui est réputé comme étant le
plus mauvais passage de la Méditerranée; et c'est bercés par le roulis que nous nous endormons dans nos hamacs qui suivent les mouvements du
navire.
Lundi 21 janvier 1889
Dés cinq heures du matin, le clairon vient nous tirer du sommeil agité pendant lequel notre imagination frappée par les événements de la
veille, ne nous faisait entrevoir que tempêtes et naufrages, et c'est avec désappointement qu'une fois sur le pont, nous constatons que le temps
n'a pas changé, aussi le déjeuner a-t-il le même sort que le souper, café et tafia s'engloutissent dans l'estomac des matelots, mais nous ne sommes
pas les seuls qui soyons à plaindre, il y a aussi tous ces animaux, tels que bœufs, mouton et cochons qui roulent pêle-mêle sur le pont; parmi les
bœufs on en trouve deux qui avaient été attachés à bâbord, qui ont rompus leurs amarres et sont passés à tribord, ces deux pauvres bêtes ont les
jambes cassées et vont souffrir jusqu'à ce que le boucher du bord les assomme pour servir à la nourriture journalière.
Vers midi le vent se calme et après le souper que nous mangeons tous d'un bon appétit, nous montons tous sur le pont pour fumer notre
cigarette, où malgré le froid qui est vif, un bon nombre d'entre nous se réunissent par groupes pour chanter un des vieux refrains qui se
transmettent de classe en classe dans le régiment, et dont chaque soldat reconnaît l'utilité, l'ennemi est la fatigue qui l'assiège pendant les
grandes étapes qu'il est obligé de faire.
Mardi 22 janvier 1889
Nous devons approcher d'Alger car avec le vent qu'il a fait l'ORNE a très marché, en effet, à une heure de l'après midi, la vigie placée dans
les hunes (Plateforme qui se trouve placée au milieu et au ¾ de la hauteur des mâts) du mât de misaine (mât de l'avant) s'écrie "terre".
Tout le monde se précipite à l'avant pour tâcher d'apercevoir cette terre que l'on vient d'annoncer, mais nous n'apercevons qu'une ligne
noire masquant l'horizon et que nous aurions prise pour nuages si nous n'avions pas été avertis.
Une heure après nous commençons à distinguer parfaitement la côte et d’apercevoir les maisons de la ville d’Alger qui vues de loin
ressemblent par leur disposition en gratin sur le flanc de la montagne, à une vaste carrière de pierres blanches, ce qui produit cet effet, c’est que
les maisons arabes ayant très peu de fenêtres, ne paraissent à cette distance qu’une espèce de masse blanche, quand au quartier européen nous
ne pouvons encore l’apercevoir car il est abrité dans un creux que forme la côte à cet endroit.
Nous voici à l’entrée de la rade, le pavillon pour demander le pilote est hissé, et bientôt nous voyons son canot arriver, il nous accoste et
saute seulement sur notre échelle qui avait été descendue à son intention.
Une fois sur le pont, il prend lui-même la direction du navire, et il en a toute la responsabilité pour nous conduire jusqu’à la bouée à
laquelle nous devons nous amarrer.
Cette opération demande encore un certain temps, et il fait nuit complètement lorsqu’elle est terminée, ce qui ne nous permet pas de
commencer le chargement des marchandises que nous devons prendre ici, mais par contre nous donne le temps d’admirer à loisir, tout en nous
promenant sur le pont le bel effet que produit la disposition régulière de l’éclairage des maisons qui se trouvent sur le port, lesquelles sur une
longueur de quatre à cinq mètres sont toutes de la même architecture et forment par le renfoncement de leur rez-de-chaussée, une espèce de
galerie soutenue par des arcades.
Mercredi 23 janvier 1889
Nous attendons avec impatience que le jour arrive à seule fin d’apercevoir les détails que l’heure tardive de notre arrivée nous a empêchée
de voir hier, mais quoique nous soyons sur la côte d’Afrique c'est-à-dire au pays du soleil, ce n’est guère avant sept heures que notre vue parvient
à percer le brouillard qui enveloppe la côte et que nous pouvons distinguer la mosquée (Eglise arabe) qui est située sur une petite colline à droite
de la ville, nous voyons la gare du chemin de fer qui se trouve sur le port, tout au bord de la mer, et dont la ligne s’allonge en suivant la côte ci-
après que les vagues viennent mourir au pied du talus.
Il est environ onze heures lorsque arrivent, sous la conduite d’un peloton de zouaves commandés par un sous lieutenant les cent
condamnés arabes qui doivent compléter notre chargement, ils ont encore l’air plus terrible que ceux que nous avions pris à Toulon, on les fait
immédiatement descendre dans les cages rejoindre leurs collègues.
Aussitôt après nous faisons le chargement de charbon nécessaire pour aller jusqu’à Ténériffe. A quatre heures, nous quittons la rade d’Alger
en regrettant tous de n’avoir pu contempler que de loin cette belle ville où nous aurions été si heureux d’aller prendre l’absinthe, mais la consigne
était formelle et sauf le vaguemestre et les officiers de bord, personne n’a été à terre.
Jeudi 24 janvier 1889
Il fait un froid très vif aujourd’hui et l’on se croirait plutôt sur les côtes de Sibérie que sur celles de l’Afrique.
Nous apercevons des marsouins en grande quantité, ces énormes poissons marchant toujours par bandes, il y a des moments que c’est par
millier qu’ils surgissent à la surface de la mer, puis ils plongent avec rapidité et vont ressortir à quelques mètres plus loin.
Dans la journée on distribue aux condamnés annamites le costume réglementaire des forçats, car jusqu’ici, ils étaient vêtus à la mode de
leur pays. Il consiste en un chapeau de paille, plus un bonnet de police en laine grise, une vareuse et un pantalon de coutil, deux paires de bas,
deux chemises, un tricot mailloté en laine blanche et une paire de souliers. Les hommes se sont parés de leurs effets avec plaisir sauf pour les
souliers que ce n’est qu’avec grande répugnance qu’ils se sont mis aux pieds, mais les quatre femmes à qui on a donné les mêmes effets qu’aux
hommes, elles ne voulurent pas les mettre et se mirent à pleurer, elles restèrent pendant tout le voyage habillées à la façon de leur pays.
L’existences forçats à bord n’est pas malheureuse, ils sont nourris comme nous, ils couchent comme nous dans des hamacs et chaque jour
on les fait monter sur le pont par groupe de cinquante ; ils y restent une demi heure à prendre l’air et à fumer la cigarette qui leurs sont
distribuées par les surveillants. Si l’on ne prenait cette précaution, il y aurait bientôt des maladies à bord, car les arabes sont d’une malpropreté
incroyable, il y en a même qui poussent la fainéantise jusqu’à faire leurs besoins sous eux pour ne pas aller jusqu’aux poulaines.
Chaque jour on est obligé d’en faire briquer une vingtaine par leurs camarades sans cela la vermine les mangerait sans qu’ils fassent rien
pour s’en débarrasser. Les annamites, au contraire, sont très propres et leur cage est aussi bien tenue que celle des européens. C’est grâce à cette
grande propreté qu’il n’y a plus de maladies, car sur mille condamnés ou passagers que contient le navire, il n’y en a en ce moment que trois à
l’infirmerie où les soins ne manquent pas.
Nous avons à bord deux médecins qui passent chaque jour la visite à tous ceux qui le demandent et qui soignent tout aussi bien les forçats
que l’équipage. Le plus ennuyeux pour eux, c’est de visiter les annamites dont il n’y en a qu’un seul qui sait parler français et remplit la fonction
d’interprète ; c’est un ancien sergent des compagnies des tirailleurs annamites que nous avons organisé depuis la dernière campagne de Chine et
qui est passé au conseil de guerre pour vol d’armes et de munitions. C’est un fort gaillard, chose très rare chez ce peuple dégénéré, et qui tend à
devenir d’ici un certain nombre d’années une véritable nation de nains.
Vendredi 25 janvier 1889
Aucun changement dans la température et si cela continue, nous ne verrons pas le soleil pendant toute la traversée. Ce froid nous contrarie
beaucoup surtout le matin pendant le briquage du bateau où il n’est pas agréable de recevoir des seaux d’eau glacée par les jambes durant les
deux heures que l’on passe à frotter le pont et les batteries soit avec des briques soit avec des raclettes car il faut, une fois le lavage terminé, que
les planches soient blanches comme si elles avaient été rabotées.
Pendant ces premiers jours comme nous n’étions pas encore bien au courant du service du bord, on ne nous avait pas encore parlé des punitions.
Mais aujourd’hui on a commencé à nous infliger quelques retranchements, c'est-à-dire qu’on ne touche pas le quart de vin pendant un nombre de
repas égal à la quantité de retranchements qui sont infligés. Pour les fautes graves on est puni de fers, cette punition se fait à fond de cale dans
une étroite pièce où l’on nous place un pied dans un anneau de la grosseur de la jambe ; si le motif est très grave ou que vous ne restiez pas
tranquille, on vous prend les deux pieds, ce qui vous rend presque dans l’impossibilité de faire un mouvement. Il y a quelquefois six ou huit
anneaux dans une barre de un mètre soixante cela dépend de la quantité d’hommes punis, et c’est alors que l’on est mal étant tous les uns sur les
autres.
Pendant cette nuit qui était un peu sombre, nous avons pu admirer le joli effet provenant de phosphorescence des flots, lorsque deux
vagues se rencontrent, l’écume qu’elles produisent ressemble à une traînée de phosphore qui court comme un feu follet sur la surface de l’eau.
Samedi 26 janvier 1889
Il est environ quatre heures du matin lorsque nous entrons dans le détroit de Gibraltar, petit bras de mer resserré entre les côtes d’Espagne
et du Maroc qui réunit l’océan Atlantique à la mer Méditerranée. Les marins nous disent qu’il a quatorze kilomètres de large, mais nous avons
peine à le croire, il y a un passage où nous n’étions pas à plus de cinq kilomètres de l’Afrique et environ deux kilomètres de l’Espagne. Ces côtes
nous paraissaient bien cultivées et sont parsemées de maisons dont ce fond de verdure fait ressortir la blancheur.
Comme demain c’est dimanche et par conséquent jour de revue du commandant, on nous fait laver nos effets, mais c’est dérisoire de voir
la quantité d’eau douce qui nous est distribuée, on nous en donne environ vingt litres dans une baille pour deux plats, c'est-à-dire vingt hommes,
lorsque chacun a trempé son linge dedans, il n’en reste plus, on savonne alors, puis l’on rince ensuite à l’eau de mer ; si l’on pouvait laver à l’eau
salée, on en aurait à volonté au moyen des pompes, mais le savon ne prend pas et ça ne décrasse pas le linge, il faut donc laver à l’eau douce, et
comme c’est une chose très rare à bord d’un navire, c’est pour cela qu’elle nous est distribuée dans ces conditions
Nous avons le droit à deux quarts d’eau par jour et par homme, mais ils doivent être bu auprès du tonneau devant le factionnaire qui a pour
consigne de n’en point laisser emporter.
L’heure matinale à laquelle nous passons devant Gibraltar ne nous a pas permis de voir cette ville. A neuf heures nous sortons du détroit,
nous apercevons une petite ville espagnole qu’un matelot nous dit être "Trafalgar", nous la saluons au passage, aussitôt le pavillon espagnol est
arboré et nous rendons notre salut, nous continuons notre route en longeant la côte d'Afrique où nous apercevons bientôt Tanger une des
principales villes du Maroc, mais nous passons à une trop grande distance de la côte pour pouvoir juger de son importance. Nous commençons
seulement aujourd'hui à sentir la chaleur et à croire que nous sommes en Afrique. Le temps est superbe, et nous saluons avec plaisir les premiers
rayons de soleil que nous n'avions pas aperçus depuis Toulon.
Dimanche 27 janvier 1889
Aujourd'hui dimanche, nous pensions avoir un peu de repos, mais nous ne sommes pas à la caserne et c'est au contraire le jour ou l'on
travaille le plus.
Dés le réveil, tout le monde se met au briquage sui se fait à fond ce jour là, rien n'est oublié, les vernis sont lavés, les cordages sont bien
rangés sur le pont où ils forment des dessins selon que celui qui les place a plus ou le moins de goût, les escaliers qui correspondent d'une
batterie à l'autre sont enlevés pour être plus facilement nettoyés et ne sont replacés qu'au moment de la revue ; en un mot tout est briqué,balayé
et les petits objets tels que poulies, chevilles sont raclés avec des couteaux ; tout est mis dans le plus grand état de propreté.
A midi, le garde à vous est sonné et chacun se rassemble à son poste sur le pont pour être passé en revue par le commandant de bord.
Nous le voyons bientôt arriver suivi de son second et de tous les chefs des différentes spécialités qui se trouvent à bord, tels que maître
voilier, maître canonnier, maître commis, maître d'équipage, maître timonier, maître d'armes etc..
Il y a du plaisir à passer des revues à bord, ce n'est pas comme celles que nous passions à Toulon où il faut se rendre sur le terrain qui se
trouve à quatre kilomètres de la caserne avec le sac au dos et le fusil sur l'épaule tandis qu'ici, il suffit d'avoir un bourgeron propre et un pantalon
bien blanc et ceux qui méritent d'être récompensés ont au moins la satisfaction de se l'entendre dire et de l'être réellement car après la revue
ceux qui se sont fait remarquer comme étant les plus propres ont droit à la double, c'est-à-dire qu'il leur est distribué deux quarts de vin au
souper.
Après la revue, le commandant fait dire que les jeux sont autorisés. Aussitôt le pont et les batteries se couvrent de joueurs de cartes et de
loto, pendant que les joueurs de dames prennent les places restées libres sur le pont car tout le monde est appelé à jouer.
Vers dix heures du soir il se produit un décès à bord parmi les condamnés annamites, c'est le premier depuis notre départ. Les infirmiers
procèdent aussitôt aux préparatifs de la sépulture qui ne sont pas longs, car ils ne font que coudre le cadavre dans une toile en lui plaçant un sac
de sable aux pieds. Puis ils le placent sur une planche à l'ouverture d'un sabord, on la fait basculer et le cadavre va s'engloutir dans les flots en
présence du médecin et des trois infirmiers. C'est Savary qui l'a basculé pour un quart de vin.
Lundi 28 janvier 1889
Décidément le temps s'est mis au beau et le soleil commence à retrouver un peu de chaleur, mais par contre nous n'avons pas de vent et
c'est à peine si nous filons six nœuds ou dix kilomètres.
Pendant la nuit un des bœufs que nous avions à bord a succombé aux privations que ces bêtes endurent depuis notre départ, car souvent
l'eau qui est donnée aux troupiers chargés de leur entretien est employée par eux pour se débarbouiller ou pour laver leur linge. Au réveil, on l'a
fait saigner et dépouiller par le boucher du bord. Comme le maître commis parlait de nous le distribuer pour le repas du jour, tout le monde
murmurait et disait "je n'en mangerai pas". Ce bruit est arrivé aux oreilles des officiers qui firent venir le médecin pour l'examiner et sur l'avis de
ce dernier, on l'a jeté à la mer et on en abattu un autre.
Jusqu'à ce jour nous ne nous étions pas aperçus de la différence qui existait au sujet de l'heure entre la France et l'endroit où nous nous
trouvions. C'est assez compréhensible, les militaires qui possédaient des montres étant peu nombreux, se demandaient chacun en particulier d'où
provenait ce retard de dix minutes qu'ils constataient chaque jour avec la pendule du bord, et ils attribuaient cela à leurs montres qu'ils croyaient
mal réglées. Mais aujourd'hui ayant remarqué l'officier de quart qui prenait la hauteur du soleil avec un sextant (lunette astronomique) et l'ayant
entendu dire au moment ou le rayon tombait perpendiculairement dans la mer "Piquez midi" nous avons vu le timonier de service arrêter la
pendule et la retarder de dix minutes, nous avons alors eu l'explication de l'énigme, chose bien simple que beaucoup d'entre nous savaient mais à
laquelle nous n'avions pas pensé. Après nous être informés auprès de quelques uns d'entre eux nous qui avions conservé l'heure de France, nous
avons constaté qu'il y avait déjà une heure et demie de différence.
Mardi 29 janvier 1889
Hier nous n'avions pas de vent et nous marchions déjà très doucement, mais aujourd'hui c'est encore pire car nous avons un vent contraire,
toutes les voiles sont carguées (descendues) et la machine seule nous fait avancer, mais à quelle allure, nous ne faisons guère plus de quatre
nœuds à l'heure. (Soit environ 8 kilomètres à l'heure)
Dans la journée un des condamnés français profitant d'un moment où ses camarades ne faisaient pas attention à lui, s'est pendu après les
barreaux de la cage au moyen de sa chemise, mais l'on s'en aperçu avant que l'asphyxie soit complète et le médecin que l'on a prévenu en toute
hâte a pu le rappeler à la vie.
Mercredi 30 janvier 1889
Vers les huit heures du matin, nous apercevons à tribord arrière un petit voilier anglais qui nous fait des signaux par lesquels il nous prie de lui
envoyer un canot. Nous faisons aussitôt demi tour et nous nous dirigeons sur lui pour voir ce qui motivait cette demande. Lorsque nous fûmes à
portée de voix, un enseigne de notre bord leur demanda en anglais ce qu'ils désiraient. Le patron du voilier nous apprit qu'ayant rencontré un
navire danois pendant la nuit précédente, un abordage avait eu lieu et que le navire danois avait coulé mais qu'il avait pu sauver l'équipage
composé de sept hommes, qu'il les avait à son bord et comme nous devions nous arrêter à Ténériffe il nous priait de les prendre pour les y
déposer.
Le commandant fit aussitôt descendre un canot à la mer pour aller prendre les sept .naufragés. Nous brûlions d'envie de nous faire raconter par
eux les péripéties de l'accident mais c'est en vain que nous les interrogeons, pas un seul ne comprend le français. Il est environ deux heures de
l'après midi lorsque nous arrivons en face de l'île de Ténériffe.
Cette île fait partie du groupe des Canaries qui se compose d'une vingtaine d'îles ou d'îlots et qui appartiennent à l'Espagne; elles sont formées
d'énormes rochers ayant la forme de pain de sucre d'une très grande hauteur. Le plus élevé est le pic de Ténériffe qui a une hauteur de trois mil
huit cents mètres et qui renferme un volcan éteint depuis longtemps.
Le climat de ces îles est très doux, elles produisent d'excellents vins et des bœufs très renommés. La capitale est Santa Cruz (Sainte croix), petite
ville d'environ cinq mille habitants admirablement bien située sur le bord de la mer au pied des rochers, les maisons qui n'ont pour la plupart
qu'un étage, sont bien entretenues, la blancheur ressort par rapport à la verdure qui tapisse les rochers qui sont derrière et qui lui donnent un air
très coquet, mais il n'y a pas de port ce qui fait que lorsque la mer est mauvaise on n'est pas en sûreté dans ces parages qui sont cependant très
fréquentés car tous les bateaux qui passent sur cette ligne s'arrêtent ici pour faire charbon et vivres.
Quand nous sommes arrivés, il y avait cinq ou six navires de différentes nationalités. Dés que nous avons jeté l'ancre arrive le médecin du service
sanitaire qui vient passer l'inspection du navire pour savoir s'il n'y a pas de maladies contagieuses à bord qui nous empêcheraient de débarquer. Il
ne trouve rien de suspect, grâce à la précaution qu'avait eu le commandant de cacher le cadavre d'un des forçats qui venait de mourir, dans un
des canots de service qui sont suspendus en dehors du bateau.
Aussitôt le médecin parti, nous voyons une véritable flottille de petites barques se détacher du rivage et faire force de ramer en se dirigeant sur
nous. C'était des marchands qui venait nous vendre les produits du pays, leurs barques chargées d'oranges, de bananes de cigares et cigarettes,
mais le commandant fit aussitôt placer des sentinelles aux coupées (ouverture pratiquée dans les bastingages qui mettent le pont de plein pied
avec les échelles pour faciliter l'embarquement et le débarquement des passagers) avec défense de les laisser approcher par crainte d'évasions
comme il s'en est produit au dernier voyage de l'Orne où sept condamnés ont pris la fuite dans cet endroit, il y en a eu trois de repris, deux que les
sentinelles ont tué et deux qui ont réussi à se sauver.
Les sentinelles leur disent bien de ne pas approcher, mais comme ils ne comprennent pas le français, et qu'ils ignorent la raison qui motive cette
défense et ayant l'habitude de venir vendre à bord de tous les bateaux ils ne veulent pas s'éloigner. Le commandant fait alors mettre une pompe
en batterie et les matelots les arrosent jusqu'à ce qu'ils aient quittés la place, non sans avoir reçu une douche gratis à laquelle ils ne s'attendaient
pas.
Jeudi 31 janvier 1889
Nous sommes tous surpris au réveil du changement de température. Il tombe une pluie fine qui est très froide et qui nous rappelle les brouillards
de Toulon.
Vers sept heures, le temps s'éclaircit, les officiers, les passagers civils et le maître d'hôtel descendent à terre pour faire des provisions. Mais pour
nous c'est comme à Alger, il nous est permis de voir la ville mais de loin seulement. On nous prévient qu'à midi le vaguemestre ramassera les
lettres pour la France. Chacun s'empresse d'aller acheter du papier et des enveloppes et nous nous mettons presque tous à écrire.
Le vent qui se met à souffler avec violence soulève des vagues énormes. Tous les bateaux qui sont en rade dansent comme des coquilles de noix.
Le courrier français "La Meuse" dont nous ne sommes pas à plus de cent mètres et que le vent fait chasser sur la seule ancre qu'il a mouillé se
rapproche sensiblement de nous et à un certain moment la situation devient critique, c'est tout au plus s'il existait entre les deux navires un
espace de six à huit mètres, le choc paraissait inévitable.
A ce moment le commandant lui-même s'est précipité au porte-voix pour donner l'ordre aux mécaniciens de pousser les feux et le lieutenant se
tenait prêt à jeter la deuxième ancre à la mer pour nous amarrer plus solidement.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
De Toulon à Cayenne - Voyage effectué à bord du l’Orne (2)
… SUITE
De son côté "La Meuse" faisait vivement machine en avant en filant de la chaîne sur son ancre, toutes ces manœuvres exécutées au pas de
gymnastique se joignant aux commandements précipités des officiers et au fracas des vagues, ça produisait un tapage assourdissant bien capable
d'effrayer des navigateurs comme nous car nous n'avions encore que dix jours de mer. Mais le plus difficile n'était pas fait, nous avions encore
douze bœufs et la moitié de notre charbon à embarquer.
Le commandant (toujours aussi peureux) craignait d'être jeté à la côte et voulait partir tout de suite passer la nuit au large pour revenir le
lendemain compléter le chargement. Il fait aussitôt hisser le pavillon pour demander le pilote qui ne tarde pas d'arriver. Une fois à bord, il rassure
le commandant et l'engage à termine son chargement, les chalands contenant les bœufs et le charbon sont accostés.
La manière dont a hissé ces bœufs à bord nous amuse beaucoup, ce n'est plus comme à Toulon où on les enlevait au moyen de sangles qu'on leur
passait sous le ventre. Ici on leur passe un nœud coulant aux cornes et on les enlève par la tête ce qui doit pas mal leur tendre les muscles du cou
car se sont des bêtes énormes, les plus petits sont encore aussi gros que le plus beau que nous ayons embarqué en France.
L'embarquement de ces animaux est très laborieux à cause de la grosse mer que nous avons; lorsque arrive une vague, elle soulève le chaland
jusqu'à la hauteur du pont puis le laisse redescendre jusqu'à ce que qu'il en arrive une autre qui en fait de même.
Pour le charbon, c'était aussi ennuyeux, on avait ouvert un des sabords (petite ouverture carré pratiquée dans les flancs d'un vaisseau qui sert à
éclairer, à aérer et à tirer les canons) de la batterie basse pour le passer au travers et lorsque arrivait la vague, l'eau rentrait à plein sabord inondait
la batterie et les travailleurs.
Ce qu'il y avait de plus beau, c'était les petits canots qui apparaissaient par moment à la crête des vagues bien plus haut que notre bateau, puis on
les voyait redescendre avec rapidité et disparaître comme s'ils avaient été engloutis, pour reparaître ensuite au sommet d'une autre vague, les
canotiers qui s'y trouvaient dedans étaient aussi mouillés que s'ils fussent tombés à la mer.
Enfin vers quatre heures tout est terminé, il ne reste plus qu'à retirer les ancres pour partir, mais ce n'est pas un petit travail que de remonter au
moyen du cabestan (Sorte de treuil en bois formés de leviers horizontaux qui traversent un arbre vertical dont la force est prodigieuse) et à force
de bras ces blocs de fer qui pèsent de deux mil cinq cents à trois mille kilos, c'est un travail pénible et dangereux par un temps calme, aussi avec la
mauvaise mer que nous avions, cela nous a-t-il pris beaucoup de temps, et ce n'est pas avant cinq heures que nous finissions d'enrouler les deux
cents mètres de chaînes qui étaient mouillées. Cependant les hommes ne manquaient pas. On était environ quatre vingt dix après les traverses du
cabestan, clairons et tambours sonnèrent la charge pour qu'on marche au pas afin que les poussées soient coordonnées. Une fois hors de l'eau, il
est très difficile de les mettre en place. Il faut qu'elles soient placées horizontalement sur les flancs du navire, pour cela un matelot descend se
mettre à cheval dessus et commande la manœuvre. C'est une position qui n'a rien d'agréable, car à chaque coup de tangage qui fait plonger
l'avant du bateau, le matelot est obligé de se cramponner à l'ancre et tous deux disparaissent sous l'eau pour remonter lorsque l'avant de bateau
se relève.
A cinq heures et demie tout est terminé et nous filons rapidement car le vent qui n'a pas faibli vient heureusement de l'arrière. Le mal de mer ne
tarde pas à faire sa réapparition, il y a des tempéraments qui ne peuvent pas s'habituer à ce balancement et qui chaque fois que l'on se remet en
marche, après une journée ou deux d'arrêt, reprennent à ce terrible mal.
Nous avons été tellement occupés qu'à sept heures nous n'avions pas encore soupé. Il est sept heures et demie lorsque la première bordée
descend manger ce qui fait trois heures de retard.
Les matelots canotiers qui ont conduit les officiers et les passagers à terre nous revendent ce qu'ils ont eu le temps d'acheter à Santa Cruza mais
en qualité de compagnons de voyage, ils nous écorchent de la plus belle façon. Les oranges qu'ils ont eu pour zéro francs quinze centimes la
douzaine, ils nous les revendent dix centimes la pièce ; le chocolat, un franc la plaque et il est immangeable, on dirait du sable. Il y a le tabac qui
n'est pas cher, les cigares de la grosseur d'un boudin ne coûtent que vingt centimes mais c'est un tabac grossier et qui n'est pas très bon, et le
papier dans lequel les cigarettes sont roulées quoique venant de la manufacture française (Joseph Bardoux), est aussi épais que du papier à lettre.
A neuf heures on envoie par un sabord le cadavre d'un forçat qui était mort au moment de notre arrivée à Ténériffe. C'est le français qui avait
essayé de se pendre au moyen de sa chemise
Vendredi 1 février 1889.
La journée s'annonce très belle, sans cependant être trop chaude et le vent qui continue à souffler nous permet d'éteindre les feux de la machine
que nous avions allumé pour sortir de Ténériffe et nous filons encore, rien qu'au moyen des voiles, de huit à neuf nœuds à l'heure. Cela fait aussi
une grande économie pour le commandant qui a une part sur les bénéfices du charbon qu'il peut faire en route.
Samedi 2 février 1889
Aujourd'hui, même beau temps ; au dîner on nous a fait une surprise : le mets est augmenté de deux sardines malgré cela, il n'y a encore rien de
trop. Dans l'après midi, l'officier de quart commande de carguer des "bonnettes" (voile supplémentaire que l'on ajoute au bout de vergues pour
augmenter la largeur des voiles lorsqu'on a vent arrière). Le maître de manœuvre donne un coup de sifflet et tout de suite on entend crier comme
d'habitude "les militaires, la main sur la corde". Mais comme ce manège commençait à nous ennuyer, nous n'étions pas marins, et il nous fallait
faire à peu près tout le travail pendant que les marins se cachaient pour flâner. Nous tirions un peu mollement sur la corde ce que voyant le
commandant, se mit en colère et dit qu'à vint cinq que nous étions là nous ne casserions pas un fil carré. Cette boutade nous a piqué, nous avons
donné tous ensemble une telle secousse que la voile s'est partagée en deux. Ce n'était cependant pas un mouchoir de batiste car elle avait
environ soixante mètres carrés.
Cela ne fit qu'augmenter la colère du commandant qui voulut faire prendre le nom de tous ceux qui avaient tiré pour qu'on leur retranche un
quart de vin. En entendant cela, nos marsouins eurent vite lâché la corde pour s'éclipser dans toutes les directions afin que l'on ne prenne pas leur
nom.
Dimanche 3, lundi 4 février, mardi 5 février 1889
C'est dimanche, il fait le même beau temps qu'hier. On nous fait prendre le couvre-nuque et aux matelots le chapeau de paille car le soleil
commence à être très chaud. A midi il y a inspection et comme les dimanches précédents les jeux sont permis pendant l'après midi. Le soir nous
jetons encore deux cadavres à l'eau, dont un français et un arabe ce qui porte le nombre à quatre décès depuis notre départ de Toulon.
Nous apercevons pour la première fois des poissons volants. Ils nous paraissent être de la grosseur d'un hareng. C'est un curieux spectacle de voir
ces oiseaux-poissons qui surgissent tout à coup du sein des ondes et que les rayons du soleil font paraître blancs comme de la neige. Ils paraissent
jusqu'à un éloignement de cent à cent cinquante mètres et retombent lorsque leurs mâchoires sont sèches. C'est quelquefois par centaines qu'on
les voit prendre leur vol qui n'est pas très rapide.
Mercredi 6 février 1889
Jusqu'à midi nous avons toujours le même temps que les jours précédents mais à ce moment là le ciel se couvre et vers les quatre heures, c'est
une vraie bourrasque. Le commandant fait carguer les voiles, mais pas assez tôt pour que cette manœuvre soit finie lorsque le grain est arrivé. Il y
avait encore la grande bonnette que l'on avait pas eu le temps de serrer. Au moment où l'on allait se mettre à le faire, un craquement se fait
entendre et le bout de bois qui portait cette voile tombe en morceaux sans blesser heureusement personne. C'est presque un miracle car c'était
un morceau de bois de dix à douze mètres de longueur sur quatre vingt centimètres de circonférence, au milieu nous étions nombreux à ce
moment-là sur le pont pour exécuter au plus vite les manœuvres.
Cette bourrasque n'a pas duré longtemps, ça n'a été qu'une fausse alerte, il est tombé quelques gouttes de pluie et le beau temps est revenu.
Jeudi 7 février 1889
Dés le matin, nous apercevons par tribord avant, un petit voilier qui se dirige horizontalement par rapport à nous. La distance à laquelle nous
sommes l'un de l'autre du point où nous devons nous couper la route est à peu près égale, ce qui nous oblige à passer derrière le voilier pour
éviter une rencontre car il est convenu dans les règlements maritimes que lorsque deux navires dont un vapeur et un voilier se rencontrent, c'est
le premier qui doit se déranger pour laisser passer le voilier devant lui.
C'était un américain. Il nous a salué au passage et nous lui avons rendu son salut. Il a ensuite hissé son tableau sur lequel étaient marqué la
latitude et la longitude de l'endroit où nous étions pour savoir si cela concordait avec les nôtres.
A notre tour nous lui avons montré le relevé de nos points et comme nous étions d'accord ça nous prouvait que nos instruments étaient justes et
que nous nous trouvions dans la bonne direction, mais tout en faisant nos signaux nous continuons notre route et nous ne tardons pas à le perdre
de vue.
Vendredi 8 Février 1889
Dans la matinée nous avons vu un voilier qui se dirigeait sur nous. Arrivé à une distance de deux cents mètres il arbore son pavillon et nous le
reconnaissons comme un navire marchand de la nationalité anglaise, mais moins poli que l'américain que nous avons rencontré hier, il ne daigne
pas nous saluer et aussitôt après nous avoir dépassé, il amène son pavillon.
Le timonier qui lui aussi avait arboré nos couleurs en même temps que l'anglais lui voyant baisser son pavillon a cru que c'était pour nous saluer et
qu'il allait le remonter pour ne pas être en retard en fait de politesse, il s'empresse alors de rendre le salut, il en était déjà au deuxième coup que
le pavillon anglais n'était pas encore remonté.
Lorsque le commandant s'est aperçu de ça, il s'est mis en colère et a fait conduire le pauvre timonier aux fers pour lui apprendre à ne pas saluer
les bateaux de commerce qui ne saluaient pas notre bateau de l'Etat.
Samedi 9 et dimanche 10 février 1889
Le commandant fait placer des tentes sur le pont qui recouvrent toute la longueur du bateau car la chaleur est déjà très forte vers midi il est
impossible d'y résister. Le goudron qui est entre les planches pour empêcher l'eau de pénétrer devient liquide. Ceux qui ont le malheur de
s'asseoir sur le pont ne se relevaient pas sans laisser le fond de leur pantalon collé au plancher. Tous nos effets de bord sont pleins de goudron ; ce
qui est ennuyeux, c'est qu'il est impossible de le faire disparaître.
Lundi 11 février 1889
Le vent est complètement tombé, nous n'avons plus qu'une vitesse de trois nœuds ce qui nous oblige à mettre la machine en mouvement. (Nœud
= 1 mile nautique = 1,8km)
La chaleur augmente toujours et nous endurons beaucoup de soif, quoique l'eau distillée que l'on nous donne qui est déjà très mauvaise quand
elle est fraîche, soit imbuvable par ces chaleurs. Les charniers ont toujours vides.
Aujourd'hui, l'on nous a fait faire une chose très utile et qui nous fait plaisir à tous, c'est les douches à l'eau de mer qui nous sont données au
moyen d'une pompe que la machine fait marcher. On nous place par groupes de dix sur l'avant du pont, et un sergent tient la lance et nous arrose
tant que nous voulons. Le seul défaut qu'il y ait dans cette opération, c'est que la machine projette l'eau avec trop de force ce qui fait que
lorsqu'on reçoit le jet sur le visage, ça nous pince assez fortement.
Au souper, plusieurs d'entre nous, avons réclamé à l'adjudant au sujet de la nourriture qui est encore plus maigre que d'habitude, car nous
n'avions pas plus de quatre fayots chacun. Mais il nous répond pour toute consolation que c'est la nourriture journalière du bord, qu'il faut nous
en contenter et qu'il sait très bien qu'il n'y a pas suffisamment à manger.
Mardi 12, mercredi13, jeudi 14 février 1889
Les trois journées s'écoulent sans que nous rencontrions aucun navire et sans qu'un seul incident vienne faire diversion à la monotonie du voyage.
Vendredi 15 février 1889
Au réveil nous reconnaissons à certains endroits que nous ne sommes plus très éloignés de la terre. Ce sont d'abord les mouettes qui voltigent par
groupes au dessus de nos têtes, puis la mer qui change de couleur au fur et à mesure que nous avançons. De bleue qu'elle était, elle passe au vert
puis elle devient de plus en plus jaune.
Dés le réveil, le commandant avait fait monter un deuxième matelot en vigie sur le mât de misaine et leur avait dit que le premier qui signalerait la
terre aurait la "double" pendant huit jours.
La perspective de gagner huit quarts de vin leur fait ouvrir l'œil. On les voit un moment grimper tout à fait au sommet du mât jusqu'au
paratonnerre pour essayer de l'apercevoir plus tôt. A onze heures et demie, on entend une voix crier "terre à tribord", c'est la côte d'Amérique
que nous avons à notre droite. Bientôt tout le monde est sur le pont et les regards se dirigent du côté indiqué ; on aperçoit encore rien étant
placés à quarante mètres plus bas que les vigies.
De suite après nous apercevons à bâbord avant, les Iles du Salut qui sont l'endroit où nous devons débarquer et à une heure et demie nous jetions
l'ancre devant l'Ile Royale
La joie était dans tous les visages, car il y avait quinze jours que nous n'avions vu la terre, quinze jours qui avaient paru des siècles, pendant
lesquels notre vue se fatiguait à regarder l'horizon sans bornes, toujours le ciel, toujours l'eau. Et puis nous sommes au terme du voyage, c'est de
ces îles qui se trouvent situées à quatre heures de la ville de Cayenne que nous allons débarquer pour attendre ce petit vapeur qui doit venir nous
chercher, car les gros transports ne peuvent pas arriver jusqu'à Cayenne ; la côte est semée d'écueils et le peu de profondeur de la mer ne permet
pas d'approcher.
Le pavillon jaune est hissé pour demander le médecin et nous le voyons bientôt arriver. Il passe une inspection minutieuse du bateau. Nous
entendons, une fois la visite terminée, une discussion s'élever entre le médecin et le commandant, mais nous ne pouvions pas la saisir ; quel en
est le sujet ? Nous ne tardons pas beaucoup à le savoir car bien que le médecin ait quitté le bord, le pavillon jaune flotte toujours au sommet du
mât. Ce qui veut dire que nous sommes mis en quarantaine et que personne ne peut débarquer, cela par rapport à quelques cas de variole que le
médecin a constaté chez les condamnés annamites qui sont à bord.
Le commandant s'était sérieusement fâché lorsque le médecin lui avait dit ça et il avait répondu qu'il ne voulait pas garder les condamnés plus
longtemps à bord parce qu'ils allaient communiquer leur maladie à l'équipage et aux passagers.
Le commandant des Iles lui envoie dire quelques instants après qu'il va faire évacuer une île et que nous pourrons y débarquer, le lendemain, tous
les forçats qui sont à bord, pour qu'ils y passent leur quarantaine.
Dans la soirée nous voyons nos camarades qui se trouvent en détachement dans l'Ile Royale au nombre de cinquante sous la conduite d'un
lieutenant, agiter des drapeaux et nous faire des signaux. Car si nous sommes contents d'être là, ils le sont encore plus que nous de nous y voir. Ils
ont fini leurs deux ans de colonies et nous venons les relever pour qu'ils rentrent en France.
Nous assistons à l'enterrement d'un "faguot" (ou fagot) ou forçat, c'est une cérémonie qui est de courte durée, le cadavre est mis dans une caisse
en bois que l'on charge sur un canot et que quatre condamnés vont chavirer à cinq cents mètres au large, dans un endroit de la mer dominée par
l'église et que le prête a béni.
Le cadavre n'a jamais eu le temps d'arriver au fond car il est à peine lancer à la mer qu'une bande de requins voraces se précipitent dessus et le
dévorent.
Samedi 16 février 1889
Les forçats ainsi que les trente surveillants qui les accompagnent débarquent aujourd'hui dans l'île Saint Joseph qui a été évacuée. Quant à nous,
l'on attend des ordres du gouverneur de la Guyane pour savoir si nous serons aussi débarqués dans l'île ou si nous resterons à bord et quelle sera
la durée de la quarantaine qui nous est imposée. Maintenant que les fagots sont débarqués, le service sera bien moins pénible. Toutes les corvées
que l'on faisait pour leur porter leur nourriture et pour les accompagner quand ils prenaient l'air sur le pont.
Nous passons le temps à contempler les îles dont l'aspect est assez agréable. Elles sont plantées de cocotiers dont les immenses panaches verts
font un très joli aspect au milieu de cet immense océan.
Dimanche 17 février 1889
Encore un dimanche qu'ils nous faut passer à bord et que nous comptions bien, avant-hier, de l'employer à visiter la capitale de la Guyane ; aussi la
journée parait bien longue et les yeux sont sans animation car chacun est désappointé de se voir arriver si près du but sans accidents et
maintenant qu'on le touche presque de ne pouvoir l'atteindre.
Lundi 18 février 1889
Nous reprenons un peu d'espoir, l'aviso à roues qui fait le service des environs de Cayenne vient d'arriver. Il apporte les ordres du gouverneur de la
Guyane. Il parait qu'il ne veut pas nous recevoir à Cayenne. Mais le commandant de l'ORNE veut continuer sa route sur la Martinique et la
Guadeloupe où il doit aussi déposer des militaires du 1er Régiment d'Infanterie de Marine et beaucoup de marchandises. Peut être qu'on nous
débarquera dans l'île Saint Joseph qui a été évacuée, où sont déjà nos braves compagnons de voyage. Il faut seulement attendre quatre ou cinq
jours pour qu'on l'on ait le temps de nous construire des fourneaux et d'amener tout ce qui nous est nécessaire pour camper, tels que
couvertures, marmites, lampes, provisions de nourriture etc. que l'on est allé préparer à Cayenne et que l'aviso nous amènera à son prochain
voyage.
Mardi 19 février 1889
Nous apercevons dans l'après midi un gros navire qui se dirige sur les îles et qui deux heures après vient jeter l'ancre près de nous. C'est le
croiseur de première classe le ROLLAND, stationnaire de la division navale des Antilles qui est chargé de la surveillance de nos possessions dans
ces parages et qui fait sa tournée.
Mercredi 20 février 1889
L'OYAPOCK arrive aujourd'hui et dépose dans l'île tout le matériel nécessaire à notre installation. Ce qui nous donne à penser que nous allons
bientôt mettre le pied sur le plancher des vaches.
Jeudi 21, Vendredi 22 février 1889
Dans la journée du vingt deux nous recevons des nouvelles de France qui viennent par le courrier anglais ; la joie que cela nous procure nous fait
oublier un instant nos misères. Ceux qui ont reçu des lettres donnent des nouvelles du pays à ceux qui n'en ont pas et la journée se passe en
causant de la France.
Samedi 23 février 1889
On nous fait laver notre linge et préparer nos sacs qui se sont bien salis et bien abîmés pendant la traversée, car dans ces batteries où l'on jetait de
l'eau tous les matins pour le briquage, ça entretenait une humidité qui a fait moisir tous nos effets.
Dans l'après midi, les matelots du ROLLAND attrapent avec des lignes qu'ils avaient placés le long du bord, un superbe requin qui est d'une
longueur de deux mètres à deux mètres cinquante. Il a fallu deux hommes pour remonter ce petit goujon et pourtant la corde était passée dans
une poulie.
Dimanche 24 février 1889
Le voici enfin arrivé ce jour tant désiré du débarquement. Aussitôt après avoir bu le café on nous rassemble sur le pont pour faire l'appel mais il ne
manque personne car chacun a hâte de quitter ce maudit bateau où nous avons eu tant de misères. A huit heures nous embarquons dans les
canots du bord et dix minutes après nous posions le pied à terre que nous n'avions pas foule depuis trente quatre jours.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Carrière d’un médecin de marine : Gérard Bonnescuelle de Lespinois
1.Correspondance contenue dans le dossier :
Certificat de contre visite du
9/5/1862 à Toulon qui dresse que
Gérard, actuellement sur le
Laplace, est convalescent de
fièvre intermittente et de
dysenterie chronique, affections
contractées en Cochinchine et
qu’il a besoin d’un congé de
convalescence de quatre mois à
Toulon . Vu à Paris le 28/5/1862.
Demande le 24/6/1865 par
Gérard d’un congé de trois mois pour affaires de famille à
Toulon. Vu à paris le 8 juillet 1865.
24 août 1866, On demande de diriger Gérard sur Brest afin
d’embarquer sur la Néreïde pour la Nouvelle Calédonie, départ
prévu le 5 septembre : trois mois d’avance de solde, frais de
voyage de Toulon à Brest, indemnité de lit de bord.
Nouméa , le 15/12/1868, demande de Gérard à ce qu’il
soit pourvu en temps utile à son emplacement dans le cadre
de la colonie, car devant accomplir 3 ans de service pour lui
donner le droit d’être replacé dans le service des ports.
Notes du 12 et 19/3/1870, pour demander le
rapatriement de Gérard, médecin de 1ère classe, au port de
Toulon, après son temps réglementaire de service colonial
accompli le 12/3/1870 depuis son débarquement de la
Néreide le 13/3/1867.
Demande de Gérard pour la prévision de son
remplacement dans la Colonie le 10/12/1868. Avis favorable
de la direction du personnel au ministère le 23/3/1869.
Visite à Nouméa le 22/5/1869 + Contre-Visite à Toulon le
8/11/1869 = Gérard est atteint de dysenterie et d’hépatites
chroniques, qu’il a besoin d’un congé de trois mois. Avis
favorable du conseil supérieur de santé le 11/11/1869.
Un congé de convalescence lui a été accordé à Nouméa
pour la France, parti avec la Néreide le 5 juin 1869.
Demandes de Gérard, du 30/4 et 3/5/1870, pour être
dispensé de justifier du diplôme de bachelier es-sciences, pour
obtenir la gratuité des inscriptions, afin d’aller subir les
épreuves du doctorat devant la faculté de médecine de
Montpellier. Vu et excepté à Paris le 9/5/1870.
Renouvelle sa demande le 31/5/1870 car la dispense de
présenter le diplôme de bachelier a été omise.
Demande de Gérard le 23/7/1870 pour être attaché au
cadre médical du port de Lorient en remplacement de Mr
Bohy, médecin de 1ère classe, décédé.
Gérard, méd. de 1ère classe, médecin major à la division
du port de Lorient, est le seul à accepter la proposition qu’on a
faite aux médecins de partir pour l’immigration indienne,
19/10/1870.
Avis favorable du 18 juillet 1871 pour être envoyé en Inde
au service de l’immigration.
Pensant qu’une absence trop prolongée à Pondichéry
pourrait nuire à ses intérêts et à ceux de sa famille, Gérard
demande le 17/11/1871 à être rattaché au cadre de Toulon,
toujours dans le cadre de Lorient.
Gérard avait été rattaché au port de Lorient en août 1870
car c’était la condition indispensable pour y occuper la place de
médecin- major des équipages de la flotte, il écrit de Lorient le
14 juin 1872 pour être attaché au port de Toulon.
Gérard a quitté Lorient le 25 juillet 1871 pour l’Inde, il
rentre à Lorient le 14 juin 1872, après avoir débarqué le 12 à St
Nazaire venant de Guadeloupe, son navire transportait des
coolies de Pondichery aux Antilles.
Demande d’un congé de trois mois pour les épreuves du
doctorat à Montpellier, par Gérard le 5 juillet 1872, de Lorient.
Vu à Paris le 19 juillet 1872.
Deuxième demande pour la réduction de
l’embarquement des médecins de 1ère classe, avec deux avis
non favorables.
Demande de congé de trois mois par Gérard, de Toulon, le
24 juin 1875, pour terminer ses examens de doctorat à
Montpellier. Vu à Paris le 29 juin 1875.
Demande du 10 juillet pour obtenir un congé pleine solde
pour le doctorat et non un congé demi-solde pour affaires
personnelles comme il lui a été accordé le 7 juillet 1875.
Demande de Gérard, Toulon le 18/11/1875, pour assurer
à Brest une place de médecin des paquebots transatlantiques,
étant pourvu du diplôme de docteur en médecine. Avis
favorable du directeur du personnel au ministre le 31/12/1875.
Gérard pourra être placé en congé sans solde et supporterait
au profit de la caisse des invalides de la marine la retenue de
3% sur toutes les allocations qu’il recevrait de la Compagnie.
Lettre de la CG des transatlantiques au Ministère pour le
remplacement de Gérard, qui vient d’être promu médecin
principal de la marine et est appelé à Cherbourg, du
27/5/1879.
Demande du 17/7/1879 de Cherbourg par Gérard pour
être rattaché à Toulon où il a trois fils qui y font des études.
Mais pas de vacance dans le cadre des médecins principaux à
Toulon, note de Paris du 28 juillet.
Admis à la retraite le 5 octobre 1885 (mention comme
étudiant en médecine du 13 sept 1847 au 2 décembre 1850),
pension accordée le 29 octobre 1885 de 4000 francs.
2. Embarquements :
Classe 1847, exempté de service car un frère sous les drapeaux, le 22
septembre 1848.
Etudiant : hôpitaux de la marine (Toulon), 13/9/1847 au 3/12/1850
Chirurgien de 3e classe (3 déc.1850)
•
hôpitaux de la marine( Toulon), 3/12/1850 au 11/2/1851
•
Provençale, navire de transport, 11/2/1851 au 29/12/1851
•
Hôpitaux de la Marine (Toulon), 29/12/1851 au 16/3/1852
•
Bayard, vaisseau, 16/3/1852 au 22/3/1853
•
Hôpitaux de la Marine (Toulon), 22/3/1853 au 13/10/1853
•
Labrador, 13/10/1853 au 24/11/1853
•
Descartes, 24/11/1853 au 26/11/1853 (dans le port)
•
idem, 26/11/1853 au 27/3/1854
•
Idem, 27/3/1854 au 25/5/1854 (en guerre)
•
Toulon, 25/5/1854 au 5/11/1854, à terre
•
Fleurus, 5/11/1854 au 8/11/1854, mer en guerre
•
Chir. de 2e classe (8 nov.1854)
•
Fleurus, 8/11/1854 au 8/12/1855, idem
•
Toulon, 8/12/1855 au 19/1/1856, à terre
•
Montézuma, 19/1/1856 au 30/3/1856, en guerre
•
Idem, 30/3/1856 au 3/9/1856, en paix
•
Brest, 3/9/1856 au 24/10/1856, à terre
•
Africaine, 24/10/1856 au 10/2/1857
•
Idem, 10/2/1857 au 5/3/1857, dans le port
•
Brest, 5/3/1857 au 6/3/1857, à terre
•
Fulton, 6/3/1857 au 16/3/1857, dans le port
•
Toulon, 16/3/1857 au 1/12/1857, à terre
•
Laplace, 1/12/1857 au 17/12/1857, dans le port
•
Idem, 17/12/1857 au 29/12/1857
•
Idem, 29/12/1857 au 21/4/1862, en guerre
•
Idem, 21/4/1862 au 1/5/1862
•
Idem, 1/5/1862 au 20/5/1862, dans le port
•
Toulon, 20/5/1862 au 18/11/1862, à terre
•
Finistère, 18/11/1862 au 2/2/1863
•
Idem, 2/2/1863 au 27/6/1863, en guerre
•
Idem, 27/6/1863 au 22/7/1863,
•
Toulon, 22/7/1863 au 7/12/1863, à terre
•
Phare, 7/12/1863 au 5/4/1864
•
Toulon, 5/4/1864 au 8/4/1864, à terre
•
Moselle, 8/4/1864 au 16/5/1864
•
Toulon, 16/5/1864 au 7/12/1865, à terre
•
Sentinelle, 7/12/1865 au 9/12/1865
•
Idem, 9/12/1865 au 27/12/1865, dans le port
•
Toulon, 27/12/1865 au 17/2/1866, à terre
•
Vienne, 17/2/1866 au 7/5/1866
Chir. de 1ère classe (23 mai 1866)
•
Toulon, 7/5/1866 au 27/8/1866, à terre
•
Brest, 27/8/1866 au 10/9/1866, à terre
•
Néreide, 10/9/1866 au 14/3/1867
•
Nouvelle Calédonie, 14/3/1867 au 4/6/1869, colonies
•
Néreide, 4/6/1869 au 31/10/1869
•
Toulon, 31/10/1869 au 1er juillet 1870, à terre
•
Lorient, 1/7/1870 au 3/8/1870, id.
•
Division de Lorient, 3/8/1870 au 13/7/1871, id.
•
Lorient, 13/7/1871 au 26/7/1871, id.
•
Service de l’immigration indienne, 26/7/1871 au 12/6/1872, mer
•
Lorient, 12/6/1872 au 24/7/1872, à terre
•
En congé, 24/7/1872 au 20/9/1872
•
Lorient, 20/9/1872 au 1/12/1872, à terre
•
Toulon, 1/12/1872 au 9/1/1873, id.
•
Gauloise, 9/1/1873 au 30/1/1873
•
Idem, 30/1/1873 au 1/3/1873, dans le port
•
Toulon, 1/3/1873 au 10/3/1873, à terre
•
Cérès, 10/3/1873 au 11/3/1873, dans le port
•
Idem, 11/3/1873 au 6/7/1873
•
Idem, 6/7/1873 au 26/7/1873, dans le port
•
Toulon, 26/7/1873 au 10/8/1873, à terre
•
Entreprenante, 10/8/1873 au 11/8/1873, dans le port
•
Idem, 11/8/1873 au 29/12/1873
•
Idem, 29/12/1873 au 1/1/1874, dans le port
•
Toulon, 1/1/1874 au 1/3/1874, à terre
•
Marengo, 1/3/1874 au 1/6/1874, dans le port
•
Toulon, 1/6/1874 au 1/4/1875, à terre
•
Richelieu, 1/4/1875 au 7/5/1875, dans le port
•
Idem, 7/5/1875 au 9/5/1875
•
Idem, 9/5/1875 au 21/6/1875, dans le port
•
Idem, 21/6/1875 au 1/7/1875
•
Toulon, 1/7/1875 au 1/1/1876, à terre
•
Compagnie transatlantique (congé : 3 ans sans solde), 1/1/1876 au
12/5/1879, à terre.
Médecin Principal (12 mai 1879)
Idem, 12/5/1879 au 19/6/1879, à terre
Cherbourg, 19/6/1879 au 21/3/1880, id.
Saint-Nazaire, 21/3/1880 au 6/5/1880, id.
Lafayette (paquebot), 6/5/1880 au 18/5/1880
Guadeloupe, 18/5/1880 au 24/11/1881, colonies
St Domingue (paquebot), 24/11/1881 au 11/12/1881
Toulon, 11/12/1881 au 6/8/1885, à terre.
Et continue. »
Récapitulatif :
Mer en paix : 80 mois 26 jours
Mer en guerre : 73 mois 29 jours
Dans le port : 10 mois 13 jours
Terre en paix : 229 mois 29 jours
Colonies en paix : 44 mois 26 jours
3. Appréciations :
Lorient, 1er octobre 1870 : « Cet officier n’est employé à Lorient que depuis
fort peu de temps, il remplit sa fonction d’une façon satisfaisante ».
Lorient, 1er octobre 1871, fonction : médecin major de la 3ème division des
Equipages de la Flotte « officier studieux, M. de Lespinois cherchait à se rendre
compte de tous mes incidents qui survenaient à la position de ses malades,
aussi les visitait-il fréquemment et suivait-il avec grand soin la marche des
maladies éruptives. »
Lorient, 1er octobre 1872 « Cet officier s’acquitte d’une façon satisfaisante du
service dont il est chargé ».
Toulon, 30 septembre 1873, « bon serviteur très dévoué, esprit inventif, a
perfectionné plusieurs appareils chirurgicaux ayant trait aux fractures des
membres ».
Brest, 1873, La Cérès, cdt : Ducrest de Villeneuve : « il m’est impossible
d’apprécier sérieusement la valeur de cet officier comme médecin n’ayant pas
les connaissances requises pour cela, il s’occupe beaucoup de ses malades à
bord et paraît très intelligent. »
Toulon, 7 septembre 1874, en service dans les hôpitaux « Bon serviteur, très
obéissant, excellent caractère, capable de faire face à toutes les éventualités de
ses fonctions à terre, comme à bord des navires. »
Toulon, 15 septembre 1875, « a toujours accompli ses devoirs avec exactitude,
zèle et dévouement, excellent caractère, peut être considéré comme ayant une
valeur réelle ; Ses titres à l’avancement ne tarderont pas à devenir sérieux . »
Cherbourg, le 1er septembre 1879, fonction : médecin principal de la division
de Cherbourg « Monsieur le médecin principal de Lespinois remplit avec zèle et
sollicitude ses fonctions à la division, je n’ai qu’à me louer de ses services. »
-Faits particuliers : guerre de Crimée, guerre de Chine et de Cochinchine (1865-
1866), guerre du Mexique.-
Cherbourg, 26 septembre 1879 « Depuis très peu de temps à Cherbourg, j’ai pu
voir déjà le zèle, l’intelligence de cet officier du service de santé dans
l’accomplissement de ses fonctions qui sont assez importantes et variées ».
La Basse-Terre, 26 juin 1880, fonction : chef du service de santé « Mr de
Lespinois est trop récemment arrivé dans la colonie pour qu’il soit possible
d’apprécier sûrement sa valeur. Je constate seulement qu’il semble n’avoir
jamais été à la tête d’un service, delà un manque complet d’initiative ».
Idem, 1er septembre 1880 : « je ne puis que m’associer aux réserves
exprimées par l’ordonnateur, en constatant avec lui l’insuffisance du concours
que l’administration reçoit du chef de service de santé dans les circonstances
graves où se trouve la colonie, éprouvée depuis un an par la fièvre jaune. La
bonne volonté est incontestable chez M. de Lespinois, mais l’initiative et
l’esprit de direction font défaut » Signé le gouverneur.
Basse-Terre, 15 août 1881, note du gouverneur : « excellent chef de service
qui, par son dévouement et sa valeur professionnelle a acquis les sympathies
et la confiance de tous. S’est particulièrement distingué à l’occasion de la
fièvre jaune dans l’organisation, la direction des services, et les soins
personnels donnés aux malades, proposé avec instance pour la croix d’officier
de la légion d’honneur ».
Basse-Terre, 16 novembre 1881 : « Médecin consciencieux, ayant une valeur
professionnelle incontestable, acquise par de longs services à la mer et aux
colonies. » Le gouverneur renouvelle sa proposition de nomination.
Depuis 1882 : adresse : 20 rue ou cours Lafayette, Toulon.
Toulon, le 16 septembre 1882 : « Bon serviteur ».
Toulon, le 15 septembre 1883 : « M. de Lespinois a fait son premier tour de
corvée à la Guadeloupe. Depuis son retour, il s’est toujours acquitté assez
convenable des divers services qui lui ont été confiés. »
Toulon, 5 septembre 1884 : « Bon serviteur, très zélé. »
Toulon, le 11 novembre 1890 : Etat : docteur en médecine exerçant à Toulon,
appréciation de son état de réserviste : « Tenue très correcte, possède la
trousse d’instruments de chirurgie. Cet officier supérieur est plein d’activité, il
demande à continuer ses services dans l’armée de mer quoique ayant terminé
depuis le 17 octobre les 5 années obligatoires. Remplissant toutes les
conditions exigées par l’article 5 du décret du 30 juillet 1883. Je le propose
pour le grade de médecin en chef de réserve. »
SOMMAIRE
1.
Correspondance contenue dans le dossier militaire
2.
Embarquements
3.
Appéciations
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Voyage de la frégate Isis à Tahiti (avril-novembre 1860 (CF Lapierre)
Au mois d'avril dernier, la frégate à voiles l'Isis avait été chargée, sous le commandement du capitaine de frégate Lapierre, de conduire à
Taïti trois cent dix-huit soldats de marine destinés à renouveler la garnison de cette colonie. L'Isis a accompli sa mission avec le plus grand
succès; partie de Brest le 19 avril, elle rentrait dans ce port le 16 novembre suivant, après avoir parcouru dix mille lieues marines en six mois
et vingt-sept jours, dont dix-neuf jours de relâche. C'est la plus rapide traversée qui ait jamais été faite à la voile. Le rapport du capitaine
Lapierre contient sur cette navigation quelques détails qu'on ne lira pas sans intérêt Le 19 avril 1860, j'embarquai les trois cent dix-huit
passagers que je devais conduire à Taiti; mes dispositions étaient prises de manière à pouvoir le même jour faire dîner tous mes passagers
aux tables. Toute latitude m'ayant été laissée pour faire route une fois mes passagers installés, je crus devoir ne pas perdre une minute
devant le bon vent du nord-est qui régnait, je levai l'ancre le jour même et pris la haute mer.
Pour assurer ma navigation, j'allai reconnaître Madère le 7 avril ; mes montres m'y conduisirent exactement. Ce même jour, à deux du soir,
par 33° 22' de latitude nord et 19" l'de longitude ouest, nous passâmes à cent mètres d'un plateau jaune pouvant avoir trois cents mètres de
diamètre; nous le vîmes tous distinctement et nous acquîmes la conviction qu'il était recouvert de fort peu d'eau. Le mouvement de la mer
l'indiquait assez, et si mon navire eût été dans d'autres conditions, j'eusse envoyé un canot sonder en cet endroit ; mais dans la crainte d'un
accident, je continuai ma route. Le 26 mai, à quatre heures et demie du soir, je mouillai à Rio.Janeiro; m'étant informé que l'état sanitaire de
cette place était bon, je me décidai à y renouveler mes provisions d'eau et à y compléter mes vivres.
Parti de Rio le 30 au matin, ma navigation jusqu'à Taïti, sans relâche, s'est accomplie avec tous les accidents de mer des parages que j'eus à
fréquenter et de la saison dans laquelle nous étions.
Guidé par les instructions nautiques de Maury, je fis mon possible pour passer à quatre-vingts ou cent milles de la côte de Patagonie, mais
un coup de vent violent du sud-ouest qui fut tempête pendant quelques heures, me mit au large plus que je ne le désirais; profitant de
toutes les circonstances pour continuer ma route à l'ouest, je passai entre les Malouines et la terre des États. Je doublais le cap Horn le 21
juin ; jamais plus beau jour ne fut donné à un navigateur. Le soir à minuit j'étais à quatre milles au sud de Diégo-Ramirez. Je trouvai là un
navire allant h l'ouest et un grand vapeur se dirigeant à l'est. Favorisé par un vent d'est frais je fus vite rendu au méridien du cap Pilard; à
partir de cette position j'eus éternellement le vent debout, excepté dans deux affreuses bourrasques du sud-ouest qui me firent fuir
quelques heures sous la misaine.
Toujours en louvoyant, je remontai vers l'équateur, en ayant constamment deux et trois ris dans les huniers; je continuai ainsi jusqu'au
parallèle de 30", faisant de l'ouest et du nord autant que possible, je ne rencontrai les alizés du sud-est que vers le 22° de latitude sud. Le 29
juillet, je reconnus la première île des Pomotous, Honden ; je traversai cet archipel par le milieu en montrant le pavillon de la France dans
quatorze îles différentes, et enfin le 4 août à dix heures et demie du matin, cent sept jours après mon départ de France, dont quatre jours de
relâche, je mouillai à Taïti. Jamais on n'avait vu dans cette colonie un navire ayant fait une aussi prompte traversée. Avec cette frégate, j'ai
rencontré de quarante à cinquante navires faisant route comme moi il ne m'est pas arrivé de trouver son égal en vitesse: tout navire vu
devant à l'horizon, le matin, était perdu de vue derrière avant deux heures de l'après-midi.
En passant au milieu de l'archipel des Pomotous, j'eus lieu de reconnaître que la position de toutes ces îles est indiquée sur les cartes de huit
à dix minutes de trop à l'ouest. Je crois d'autant plus en la justesse de cette observation qu'ayant trois montres à bord, elles nous mirent
mathématiquement à tous nos points d'atterrissage.
Une heure après mon mouillage à Taïti, je débarquai toutes mes troupes, heureux de n'avoir pas perdu un seul homme pendant la traversée,
n'ayant pas un seul soldat malade, tous descendant avec le sac au dos. Aussitôt débarquées, les troupes furent passées en revue par M. le
gouverneur; leur tenue était aussi parfaite qu'un jour de dimanche à la parade, rien ne manquait.
Dès le lendemain de mon arrivée, ayant mis à terre mon chargement, je fis essayer ma mâture de rechange, et commencer toutes les
réparations nécessaires pour effectuer mon retour dans le plus bref délai possible.
A la sollicitation de M. le gouverneur, je restai à Taïti jusqu'au 19 août, pour célébrer à ce mouillage la fête de l'Empereur. Dans le but de
rendre cette cérémonie plus solennelle, je fis débarquer tout mon équipage ne conservant à bord que les hommes nécessaires pour le salut
d'usage. Avec mon état-major, je fis cortège au gouverneur pour la revue et le Te Deum; le soir, nous assistions tous à un bal offert par lui à
la société taïtienne, aux chefs et cheffesses de tous les districts. Un souper splendide, précédé d'un feu d'artifice, fut servi à minuit.
Le lendemain de la fête de l'Empereur, l'évêque, monseigneur d'Axiéri, vint célébrer la messe à bord la frégate était digne d'une cérémonie
aussi imposante; j'invitai à y assister tous les catholiques du pays, ce qui produisit un très bon effet sur tout le monde.
J'ai trouvé au mouillage de Taïti la corvette anglaise la Calypso, commodore Montrésor. Ce navire faisait de grandes réparations, en
s'abattant en carène sur les deux bords. J'échangeai avec ce commodore les visites d'usage et je trouvai en lui toute la courtoisie britannique
quand je le prévins de la fête de l'Empereur.
Le 19 août, à six heures et demie du matin, je quittai la rade de Taïti; quatre jours après je reconnaissais Toubouaï, passant à six milles de
cette île dont la position me semble très exacte sur la carte ; je n'ai trouvé qu'une différence de 2' pour les relèvements du sommet de l'île.
Guidé par les instructions de Maury, me trouvant le 1" septembre au point où était, à une époque antérieure, le navire qui a fait la plus belle
traversée connue (le fameux Sovereign of the Seas), je voulus primer ce navire dans mon voyage. Le 15 septembre, vingt-sept jours après
mon départ de Taïti, je me trouvais nord et sud de Diégo-Ramirez mes montres me mettaient à la minute. Dans cette course de vingt-sept
jours, j'avais gagné un jour sur le voyage du navire américain, cité comme unique par Maury.
Le lendemain du passage du cap Horn, étant en vue de la terre des États, par 55° 17' de latitude sud et 65° 23' de longitude ouest, je
rencontrai une grande île de glace ; elle fut visible du gaillard d'avant à midi et je fis vingt et un milles avant de l'avoir à la perpendiculaire de
ma route, à une distance d'un mille. L'élévation de cet île pouvait être de cinquante à soixante mètres, son contour de un à deux milles ; je
joins à mon rapport le dessin qui en fut fait par M. Labastie, élève volontaire.
Continuant ma navigation active, ne perdant pas une minute, ni de jour ni de nuit, ayant la même route à faire que le Sovereign of the Seas
jusqu'à l'équateur, je parvins à ce but trois jours avant lui, ayant exactement cinquante jours de mer, et je coupai l'équateur par 33° 40'
ouest.
Ma navigation fut bonne jusqu'à ce point, mais à partir de ce moment je ne trouvai plus les vents promis par les cartes de Maury; je fus long
à rencontrer les brises dominantes de l'ouest par 45° de latitude nord et je fus conduit jusqu'au 48° de longitude.
Je suis persuadé qu'un capitaine qui suivra exactement les instructions de Maury fera une belle traversée quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent,
et si dans mon voyage d'aller à Taïti, j'avais été pénétré de ses instructions, comme je l'étais au retour, j'ai la conviction intime que j'aurais
pu gagner dix jours dans cette course de cinq mille lieues marines. Je déclare donc que si l'Isis est allée à Taïti en cent trois jours et en est
revenue un quatre-vingt-huit jours, ayant ainsi parcouru dix mille lieues marines en cent quatre-vingt-onze jours, le mérite en revient à la
connaissance profonde que je parvins à posséder des instructions nautiques. Aussi, quoique n'ayant eu à commander qu'un navire-
transport, je crois pouvoir néanmoins, après cette longue navigation, apporter quelques éléments nouveaux à cet admirable ouvrage.
1° J'avais fait installer un baromètre et un thermomètre sur le pont, et tous les jours, on prenait des observations rigoureuses y compris celle
de la température des eaux. C'est vainement qu'en faisant ce travail j'ai cherché à trouver la grande différence de température signalée aux
navigateurs par Maury, entre les parallèles 47° et 49° de latitude sud et les longitudes de 125° à 140° ouest.
2° Ayant remarqué combien nos cartes manquaient de variations, surtout dans l'hémisphère sud, j'ai pris chaque jour, matin et soir, toutes
les fois que cela m'a été possible, des azimuts et des amplitudes.
3° Je maintenais constamment des hommes en vigie, non seulement pour signaler les navires, mais aussi pour voir les baleines que nous
pourrions rencontrer sur notre route. J'ai pris note avec soin de semblables rencontres, en marquant le point.
4° Chaque jour une bouteille d'eau a été prise et étiquetée avec la latitude et la longitude; je les tiens à la disposition des savants de
l'Institut qui regrettent, comme le dit Maury dans son ouvrage, de ne pas avoir encore trouvé d'officier qui ait rendu ce service.
5° M. Delaronce, officier chargé de tenir le journal météorologique arrêté dans la conférence de Bruxelles, y a joint des observations
sérieuses sur les courants de la mer, observations d'autant plus sérieuses que cet officier s'occupe depuis longtemps de cette question et
qu'il est l'auteur de quelques instruments destinés à faire connaître la force et la direction des courants, suivant les profondeurs. Pendant le
voyage, j'ai employé quelquefois son indicateur des courants à la surface des eaux et j'ai eu lieu de reconnaître qu'il en donnait bien la
direction. De toutes mes observations particulières j'ai formé un journal qui contient des colonnes spéciales faisant connaître les milles au
loch et les milles sur la carte; il est calqué sur les tableaux de Maury.
Mesures hygiéniques. En quittant la France, j'avais trois cent dix-huit passagers, et je fus frappé de l'air rachitique, de la pauvreté
d'apparence qu'avaient tous les soldats à l'inspection que je passai le quatrième jour après le départ. Je pris en conséquence les mesures
hygiéniques suivantes qui furent observées du jour du départ au jour du retour à Brest:
1) Je fis établir un hôpital pour tes hommes attaqués de la petite vérole, maladie qui se déclara à bord dix-neuf jours après le départ et n'eut
sa fin qu'en approchant des Malouines nous avions eu vingt-deux cas sérieux.
2) Tous les jours les cinq cent quarante hommes de bord prenaient un bain d'eau de mer dans des baignoires installées sous le gaillard
d'avant. Je maintins cette mesure le plus longtemps possible suivant la climature où nous étions; elle fut rigoureusement appliquée jusqu'au
retour.
3) Le linge était lavé deux fois par semaine, les hamacs tous les dix jours.
4) Tous les mardis et vendredis, les couvertures, hamacs et matelas étaient mis dans les haubans, battus et exposés ainsi jusqu'à onze heures
du matin.
5) En traversant les mauvais parages, je faisais coucher les hommes dans l'après-midi j'obtins par cette mesure un résultat unique pendant la
campagne, je n'eus pas à constater un seul cas de rhume.
6) Sous la climature chaude, la tenue de jour était en blanc, mais au coucher du soleil, tout le monde prenait la tenue de drap bleu, le drap
gris par-dessus; cette tenue de nuit était rigoureuse, on en passait l'inspection au poste de combat, la nuit, à tous les changements de
quarts. Cette mesure a été si bonne que pas un homme n'a été atteint de maux d'entrailles aussi ai-je la conviction profonde que le jour où
les marins n'auront plus que la tenue de drap, la mortalité diminuera considérablement. Par des mesures semblables, je ne perdis aucun
homme dans le commandement de ma canonnière en Crimée, et pourtant j'y passai un hiver entier.
7) Je défendis de ne jamais laver le faux pont.
8) La batterie, quoique maintenue toujours très-propre, n'était lavée que tous les deux jours, et rarement dans les mauvais parages du cap
Horn. Je fis mon possible pour la tenir sèche dans les mauvaises mers, en ayant soin de faire poser des filets d'étoupe à tous les sabords.
9) Entre les tropiques, pendant la nuit, je maintins les sabords du vent ouverts en ardoise, afin d'obtenir un air pur.
10) Pendant tout le temps du voyage, je prescris de n'ouvrir que les sabords sous le vent, au moment du branle-bas du matin.
11) Je fis disposer une des couvertures des soldats pour servir de manteau dans les mauvais temps, la petite veste et la vareuse ne suffisant
pas dans un passage aussi affreux que celui du cap Horn. La seconde couverture des soldats restait dans les hamacs.
12) Tous les malins à neuf heures, la moitié des hommes prenait le jus de citron nous n'eûmes pas un scorbutique.
13) Dans les mauvais parages, je fis donner la nuit une demi-ration d'eau-de-vie à tout le monde.
14) Tout en suivant les prescriptions réglementaires sur les vivres à distribuer journellement aux hommes, j'y apportai quelques
modifications en donnant plusieurs jours de suite des vivres en daubages; je variai ainsi le régime alimentaire.
Récréations. Mes instructions me recommandaient de donner des distractions à tous mes passagers; je fis mon possible pour y réussir et je
crois y être parvenu.
1) Dès le début de la campagne un théâtre, d'abord assez médiocre, fut installé, et la première représentation tint tout le monde jusqu'à
onze heures du soir.
2° Tous les jeudis et dimanches, on dansait à bord ; à cet effet, j'avais acheté un bignou à Brest ; plusieurs officiers et élèves voulurent bien
participer à cette récréation en jouant de quelques instruments. Sur tout navire qui porte des troupes aux colonies lointaines, on devrait
embarquer un orgue, faible dépense, qui, en amusant le soldat, l'empêcherait de trop penser au pays qu'il quitte.
3° J'instituai à bord des assauts d'armes, des tirs à la cible; on donnait au vainqueur un coq, ou un pâté de foies gras, ou une bouteille de
Bordeaux. Les tireurs étaient en égal nombre chez les matelots et chez les soldats il y eut toujours égalité d'adresse entre les deux corps.
Quelquefois je distribuais un certain nombre de cartouches pour tirer sur les oiseaux de mer.
4° J'organisai des loteries ayant un but utile en même temps qu'agréable. Le prix du billet, quoique minime (cinq centimes d'abord, dix
centimes ensuite), permit d'amasser une somme de soixante-quinze francs qui fut donnée à une bonne mère de famille, femme d'un
quartier-maître de manœuvre, établie depuis longtemps à Taïti. D'autres loteries furent seulement amusantes, les lots étaient fournis par
l'état-major du bâtiment et les officiers passagers.
En résumé, ma campagne a été bonne sous tous les rapports j'ai vu mon navire bien tenu, mes hommes heureux et joyeux, aimant le navire,
mes passagers ne faisant jamais une réclamation et ne quittant le bord qu'avec regret.
Maury cite comme très remarquable la navigation du “Sword fish” qui fit l'équivalent du tour du monde en dix mois et dix jours (dont
trente-cinq jours dans le port). La frégate l'Isis a fait mieux que cela : elle a parcouru dix mille lieues marines en six mois et vingt-sept jours,
dont dix-neuf jours de relâche.
J'étais à cent trente lieues de Brest, avec la frégate, soixante-huit jours après mon départ de Taïti mais depuis ce temps j'éprouvai vingt jours
de tempêtes constantes du sud-sud-est au nord par l'est. Enfin, deux jours avant mon arrivée j'eus une véritable tempête du sud-ouest.
Le capitaine de frégate W. LAPIERRE.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Un voyage du transport mixte Dordogne en 1864 (Pierre Boulineau)
Cette relation de voyage a été publiée en 1934 par le "bulletin trimestriel de l'association des Amis du Musée de la Marine".
Le retour de Chine du transport mixte la Dordogne, en 1864, est probablement un des derniers voyages que des navires de la marine de
guerre, à part les bâtiments-écoles et les unités légères, aient effectués à la voile. Entrepris à la suite de divers incidents, et dans des
conditions assez précaires, il montre assez bien les difficultés dont avaient encore à s'accommoder les marins d'il y a soixante-dix ans. Voici
un résumé de ce voyage taré des papiers et du journal de bord de mon père.
La Dordogne, transport mixte, pourvu d'une
machine de 120 CV, avait été construite à Bordeaux
et envoyée à Shanghaï au commencement de la
guerre de Chine. Dans un coup de vent, elle démâta
une première fois de son artimon. En revenant de
Yokohama, elle fut prise dans un typhon et démâta
de ses trois bas-mâts. Elle dut rentrer à Yokohama,
faisant beaucoup d'eau, et y resta comme
condamnée pendant tout le temps que l'amiral
Protet, commandant la station, fut occupé à
guerroyer contre les Taïpings. Quand l'amiral Jaurès,
qui lui succéda, vint à Yokohama pour la première
fois, en mai 1863, il décida d'envoyer la Dordogne à
Shanghaï pour y passer au bassin et servir ensuite
de magasin à la station. On fit alors à ce transport
une mâture de canonnière de première classe et la
corvette à vapeur Dupleix la remorqua en passant
par la mer intérieure. La traversée se fit heureusement et la machine de la Dordogne fonctionna passablement. A Shang-haï, ce bâtiment
entra au bassin. Mais, avant que les travaux ne fussent terminés, la porte fut défoncée et le bâtiment envahi par l'eau et la vase. Malgré
cela, on put achever les travaux tant bien que mal et la Dordogne vint mouiller à Woo-Sung, où sa grande cale servit d'entrepôt pour tous les
liquides destinés à la station.
L'amiral Jaurès, jugeant que la coque était encore bonne, décida de renvoyer la Dordogne en France avec une mâture de fortune, après avoir
fait remettre la machine et les chaudières tant bien que mal en état. Les travaux furent entrepris par les moyens de la division. Le mât
d'artimon, différents espars et objets de gréement provenaient du transport l'Isère, naufragé sur la côte de Chine. Cet artimon servit de
grand mât ; le grand mât qu'on avait fait faire à Yokohama, devint misaine et un espar de l'Isère fit l'artimon. Le beaupré était resté intact. Le
mât d'artimon avait son emplanture naturelle, mais le grand mât et le mât de misaine avaient la leur dans le faux-pont. Pour basses vergues,
on prit les vergues d'hune de l'Isère et pour vergues d'hunes, lés vergues de perroquet renforcées. On confectionna des jeux de voiles ; le
meilleur était fait avec des voiles usées de la Sémiramis. Entre temps, on avait complété l'état-major. Mon père, embarqué sur la Semiramis
portant le pavillon de l'amiral Jaurès, avait pris part à la bataille de Simonosaki, qui ouvrit le Japon aux Européens ; y ayant gagné ses galons
de lieutenant de vaisseau, il avait été désigné comme second de la Dordogne et avait rejoint son nouveau poste à Shanghai.
Dès le milieu d'octobre, le bâtiment était prêt. L'amiral Jaurès, qui était alors au Japon, donna au commandant les instructions les plus larges
pour ramener le bâtiment en France, lui laissant le choix de la date du départ. La mousson de N. -E. étant généralement établie dès le
commencement de novembre, le jour de l'appareillage fut fixé au 2 novembre. Les soutes à charbon étaient pleines. Les mâts de perroquet
avaient été dépassés et mis dans le faux-pont ; il était arrêté qu'on ne s'en servirait pas.
L'état-major fut composé de MM. Charmois, lieutenant de vaisseau, commandant ; Boulineau, lieutenant de vaisseau, officier en second ;
Borel de Brétizel et Viénot, aspirants de deuxième classe ; Muller, volontaire ; Le Tord, chirurgien de deuxième classe, et Brackmann, officier
d'administration. Le maître de manœuvre Pière et le second maître de timonerie Imbert faisaient te service d'officiers de quart.
Donnons maintenant quelques aperçus du journal de bord.
Le 2 novembre 1864, la Dordogne appareille à midi, à la vapeur, sans pilote, et quitte Woo¬Sung en remontant péniblement le courant. A 7
heures du soir, auprès du bateau-feu, une projection d'eau dans la chaudière bâbord oblige à stopper pour ne réappareiller que le
lendemain matin, par beau temps. La brise de N. ayant pris un peu, on éteint les feux à 8 heures pour établir huniers et basses-voiles et on
fait route au sud à une moyenne de 5 nœuds, ayant paré les îles Barren. La brise fraîchissant, tout fait espérer que l'on tient la tête de la
mousson N.-E. Le navire se comporte bien et, malgré une amplitude de roulis assez grande, n'a que des mouvements doux ; sa vitesse varie
de 6 à 7 nœuds. Le navire fait un peu d'eau par l'arrière, entre le massif et le manchon d'arbre. On ne s'en inquiète pas, car cette infiltration
a toujours existé et n'augmente pas, donnant seulement 12 tx par 24 heures.
A Saïgon, l'on trouve la Sarthe, venant de Suez, toutes vergues amenées, pour lutter contre la mousson, très fraîche depuis Singapour. La
rentrée d'eau a augmenté ; il y a des projections d'eau dans les cylindres. Le contre-amiral de la Grandière, gouverneur, nomme une
commission qui déclare la Dordogne capable de rentrer en France, à condition d'aveugler la voie d'eau, de consolider les emplantures des
mâts et de rider la basse carène et les galhaubans. Au bout de neuf jours, les travaux sont terminés ; une tôle garnie de mastic de fer a réduit
la rentrée d'eau à 10 tonnes par 24 heures ; ayant fait six mois de vivres, la Dordogne repart le 22.
On fait route voile et vapeur à 7 et 8 nœuds ; par le travers de Poulo-Condor,on éteint les feux et l'on continue à une moyenne de 6 nœuds.
La voie d'eau augmente de nouveau à 15 tonnes par 24 heures, nécessitant un pompage d'une heure par quart. Les feux sont rallumés le 1er
décembre pour franchir le détroit de la Sonde et éteints aussitôt après. Du 5 au 24, route à 7 nœuds environ par jolie brise, dans les alizés. A
170 lieues de Maurice, calme plat : on rallume ; le 28 au petit jour, devant Port-Louis, la Dordogne hisse le pavillon de pilote appuyé d'un
coup de canon. Au mouillage se trouve le Lynx (commandant Guépratte), qui attend le courrier pour le porter à Saint-Denis. Après divers
travaux, appareillage le 30. Les feux, éteints le 1er janvier (1865), sont rallumés le 6, faute de vent. Le charbon est satisfaisant : on
consomme environ 15 tonnes par 24 heures pour filer 5 à 6 nœuds à 45 tours. La voie d'eau donne 32 tonnes ; le pont se disjoint ; les
coutures des hauts font de l'eau.
Le 16, on mouille à Table-Bay, après avoir pris deux fois la cape sous le grand foc, les goélettes et soit le perroquet de fougue, soit le grand
hunier au bas-ris. Il y a une trentaine de navires de commerce sur rade. De violentes rafales de S. tombent de la Table. Malgré les grains, de
grandes chaloupes circulent pour porter des ancres et des grelins aux bâtiments qui en ont besoin ; elles sont larges, robustes, mais non
pontées, gréées en côtres. Au Cap, l'équipage a quelque repos.
Les officiers sont reçus au célèbre clos de M. Cie, assistent à une fête à Paarl, où ils se sont rendus par le chemin de fer, observent la comète
à l'Observatoire royal. Le 25, le lieutenant de vaisseau Boulineau est informé de sa nomination dans la Légion d'honneur, gagnée à l'affaire
de Simonosaki. Il l'apprend par le Moniteur de la flotte du 10 décembre, apporté par l'Eastern-Province, le nouveau paquebot de la Diamond
Line, qui inaugure la ligne du Cap.
Départ du Cap le 11 février ; Sainte-Hélèneest reconnue le 25, puis l'Ascension ; Le 3 mars, la Dordogne appareille à la vapeur, après avoir
pris 42 tonnes d'eau apportées par la Trombe, ancienne bombarde transformée en citerne, et va charbonner à Dakar. le 16 mars, la
Dordogne est au Sénégal.Il y a sur rade de Gorée l'aviso à roues Castor, arrivé de Saint-Louis, remorquant le Crocodile ; le Dakar, aviso de la
station locale faisant le service entre Rufisque et Dakar ; trois bâtiments de commerce déchargeant du charbon, et le Périclès, vapeur des
Messageries, faisant le service entre Gorée et Saint-Vincent. Séjour jusqu'au 3mars pour repos et diverses révisions à la machine.
Pendant ce séjour, lafrégate mixte l'Armorique, portant le pavillon du contre-amiral Laffon de Ladébat, est arrivée sur rade, venant du
Gabon, ayant à la remorque l'aviso le Pionnier. Le courrier de France arrive par l'aviso l'Archimède, venant de Saint-Louis et amenant
plusieurs passagers qui embarquent sur la Dordogne. L'aviso l'Espadon mouille sur rade, venant de Sierra-Leone avec des produits du pays.
Un trois-mâts de Bordeaux, la Marie, construite à Sunderland, relâche à Gorée pour cause d'insubordination de son équipage. Le
commandant de la Dordogne préside un tribunal maritime composé d'un aspirant de deuxième classe, du second et du maitre d'équipage
d'un bâtiment de commerce, qui condamne deux matelots à deux mois de prison.
Le départ de Gorée eut lieu le 11 avril. La Dordogne, outre son équipage de 164 hommes, avait, cette fois, 130 passagers. Sur la route de
France, des navires furent souvent en vue, parmi lesquels le journal mentionne le trois-mâts Robert-Peyron, de Marseille, et un quatre-mâts.
Enfin, le 12 mai 1865, le bâtiment mouillait en rade de l'Ile d'Aix. Il avait terminé son long voyage de 192 jours, dont 97 à la voile, sans
incident grave. Il avait bien fallu faire face à quelques avaries : vider les chaudières pour aveugler les fuites aux boulons, reprendre la
fixation du beaupré, remplacer la drosse et des vergues. Mais on s'en était acquitté lestement. C'était encore le temps des gabiers et des
capitaines de la marine en bois.
Paul BOULINEAU.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
Campagne du Primauguet dans les mers de Chine et du Japon (1865-1868)
Ce rapport établi par Aqolphe Louis Victor Mazie, décrit la campagne dans les mers de Chine et du Japon de la corvette à vapeur Primauguet
du 5 mars 1865 au 9 mars 1868. Le Primauguet est alors commandé par le capitaine de frégate Bochet.
En route vers les mers de Chine et du Japon
Partis de Brest le 5 mars 1865, on mouille a St Vincent, ile du Cap Vert, le 19. Repartons de Saint-Vincent le 22, passons sous la "ligne" le 29 et sommes baptisés. Le même jour, on passe en vue des iles San Antonio et Fernando. le 1 er avril, on relève la pyramide de San Antonio et Norouho à 7 heures 30 du matin. Le 4, en vue de l'ile de Pernanbouco (Brésil). Le 6, on reconnait le feu Macillo et on mouille en rade de Simons Bay (Cap de Bonne Esperance). Le 7 mai à 7 heures du matin ; nous trouvons sur rade la frégate la Guerrière et la corvette Laplace. la corvette Laplace, sistership du PrimauguetEchouage et Reparation
Le 16 mai, à 1 heure du matin, alors que nous sommes au mouillage par un très grand vent de nord, notre ancre de bâbord casse à la verge. Le 17, à 11 heures du matin, la chaine de notre ancre de tribord se casse aussi, le vent redouble, par rafales, nous sommes jetés à la côte. Bien que nos deux chaudières soient en pression, et que nous fassions machine avant toute, il nous est impossible de prendre le large. Nos voiles latines, que le commandant veut faire établir, se déchirent comme de l'amadou sous la force du vent, bien que neuves. Nous donnons un premier coup de talon sous la proue à 12 heures 25. Le 18, l'avarie est plus importante que la veille : le navire se trouvant enserré entre deux rochers, la pression sur les flancs est si forte que, dans la nuit, les soupapes de communication des chaudières éclatent en morceaux. Le commandant fait distribuer à l'équipage du vin chaud et sucré toute la nuit. Les "craquets" du bois sont effroyables; tous les sacs, ainsi que les malles des officiers, sont montés sur le pont où on les attache avec des bouées pour le cas où le navire s'ouvrirait. Le 19 mai, nous sommes retirés de la côte par la frégate anglaise Valorous, à 9 heures du matin, après 45 heures d'échouage. L'on envoie de suite des corvées de marins anglais pour pomper sans relâche l'eau de la cale. Nous faisons en moyenne 20 tonnes d'eau à l'heure, mais les pompes étalent difficilement. Le 23, les scaphandriers anglais viennent visiter la carène et annoncent que la fausse quille, une partie de la quille, et l'armature manquent ; qu'un morceau de la quille, qui se trouve par le travers du grand mât, se meut à la main, et qu'il est complètement "mâché". le 31, la frégate la Semiramis, venant du Japon, mouille sur la rade et nous envoie son scaphandre pour "aveugler" nos voies d'eau au moyen de toiles goudronnées et clouées sur la carène. le 21 juin, après avoir fait les réparations les plus urgentes, nous faisons le tour de la rade à la machine, pour essayer un gouvernail de fortune destiné à ménager le nôtre qui a été endommagé dans l'échouage.Escale à la Reunion
Le 22, nous appareillons pour nous rendre aux iles Maurice Réunion, escortés par la frégate Semiramis qui avait mission de tacher de recueillir l'équipage en cas de grosse mer. Arrivés à Algoa-bay le 24. Algoa-Bay est une possession anglaise située sur l'extrême pointe du banc des aiguilles, endroit très dangereux pour les navigateurs. Notre réparation au Cap a couté 55 000 francs. Le 25, un dimanche, nous employons la journée à consolider notre gouvernail au moyen de chaines et câbles de la frégate et des nôtres. la Sémiramis Nous partons d'Algoa-Bay le 27 mai. Le 29 la frégate Semiramis jette à la mer le corps d'un aspirant décédé à bord. Arrivée à Maurice, dans la grande rade le 10 juillet à 2 heures du matin. Le 27, entrée au bassin Vigoureux. Le 29, on commence à débarquer à terre tout le matériel de la corvette: artillerie et machines dont la réparation se fait aux ateliers Baron ingénieur-constructeur. Aussitôt la corvette à sec dans le bassin, nous pouvons remarquer que la quille ressemble à un ponton. Bâbord est horriblement "mâché" par le travers du grand mât et de la machine. Tribord a peu souffert. Le 29 août, les grosses réparations étant terminées, notre état major donne un bal à bord, auquel assiste l'élite de la société de la colonie. Remise à flot le 22 septembre. Nous sortons du bassin pour aller en petite rade essayer notre machine et faire le charbon et les vivres. La réparation de la coque et de la machine a coûté 200 000 francs.En Route pour Singapour la Mer Jaune et le Japon
Nous partons de Maurice le 27 septembre pour arriver à Saint-Denis Bourbon le 28. Nous repartons de Bourbon le 5 octobre et allons mouiller à Singapour, Indochine, le 28. On quitte Singapour le 2 novembre et arrivons à Saigon, Cochinchine, le 6. Nous abordons le transport la Creuze en allant prendre notre mouillage à 2 heures du matin. Repartis de Saigon le 29 novembre nous touchons Hong-Kong le 5 décembre. Repartons le 7, le 21 nous passons à un mile du volcan "Le Pacifique" dans l'archipel Cecile. Le 23 nous mouillons dans la rade d'Osaka au Japon. Le 24 décembre nous voyons très bien l'éruption du grand volcan Fuji-Yama et repartons ce jour d'Osaka. Le 25, nous mouillons à 8 miles de Yokohama, et le 26 nous sommes sur rade. Nous y retrouvons la corvette Dupleix, à laquelle nous devons faire la relève, une division anglaise avec l'amiral à bord de la frégate Princess Royal et un vapeur japonnais commandé par un officier français. Le 1er janvier 1866 la frégate la Guerrière mouille également sur rade, venant de Hong-Kong. Le 22, la corvette Dupleix appareille pour rentrer en France. Nous partons de Yokohama le 3 juin, pour rejoindre notre amiral qui se trouve à Shanghai, le 7 nous mouillons à Woo-Sung, station qui se trouve au bas de la rivière le Wan-Poo qui arrose Shanghai. Là nous retrouvons au mouillage : La Guerrière, le Lebreton, le Tardif et le Desroulède. Le 11 juin, la frégate appareille pour Tien-Tsin, le 12 nous montons la rivière pour aller mouiller à Shanghai . Nous repartons le 18 juillet et, le 19, nous rencontrons en mer la frégate que nous allions rejoindre à Hongkong. Le soir nous mouillons en vue des iles Swadles. Le 20 nous appareillons pour aller sonder dans les archipels Loot-Choo et Cecile. Le 23 nous mettons en panne et envoyons un canot à terre à l'ile du Soufre. Cette ile est portée comme inabordable et inhabitée sur les instructions et les cartes, c'est effectivement le cas. Le 27, nous mouillons à l'ile de Saite de la grande Loot-Choo. Nous partons le 29 pour arriver à Schuzand, dans la baie de Ting-Hae, le 3 août. Nous retrouvons en rade le Tardif et un vapeur chinois. Nous quittons Tinghae le 9 et échouons dix minutes en appareillant. Le 10 nous mouillons à Woo-Sung pour, le 11, remonter la rivière Wam-Poo et arrivé de nouveau à Shanghai. Le 19 août nous quittons Shanghai pour Woo-Sung, là nous faisons notre charbon et nos vivres, et repartons le 21 pour aller mouiller à Swatoo le 29. Le 31, nous recevons la visite du mandarin local, à son départ nous le saluons de 8 coups de canon. On part de Swatoo le 1er septembre pour rejoindre l'amiral qui nous a donné rendez-vous dans le golfe du Le-Tche-Li (Petchili) près de la mer Jaune. Nous mouillons le 8 à Tche Fou et retrouvons en rade la Guerrière, qui donne quatre coups de canons, la Goélette le Mirage, et le Desroulède. Voici ce qui nous fut lu et fut affiché au pied du Grand Mât : “Ordre du jour. Un grand crime vient d'être commis en Coree. Plusieurs missionnaires ont été odieusement massacrés par les ordres du gouvernement de ce pays. Il nous appartient, à nous qui avons reçu la noble mission de faire rayonner au loin le drapeau de la Patrie, de frapper ceux qui ont commis un semblable forfait, et de montrer à un gouvernement barbare que le sang innocent des enfants de la France est à jamais sacré. Je vous conduis donc sur les rivages de la Coree. Nous ferons nos efforts pour arriver au coeur de ce pays et venger les hommes de bien qui ont été mis à mort par ceux auxquels ils venaient enseigner la charité et la vertue. Je n'ai pas besoin de faire appel à votre courage et à votre dévouement , je les connais. Mais dans notre juste vengeance nous ne confondrons pas ceux qui ont ordonner le meurtre de nos compatriotes avec les habitants paisibles qui ne demandent qu'à nous tendre la main. Nous saurons donc nous montrer dignes de la France et de notre Auguste souverain, dont le coeur magnanime veille sur ses enfants partout où ils se trouvent. En nous inspirant du souvenir de la Patrie nous marcherons au cri mille fois répété "Vive l'Empereur". Mouillage de Tche-Fou, à bord de la Frégate Guerriere le 18 septembre 1866. Le Contre Amiral RozeExpedition contre le Roi de Corée.
la Guerrière L'amiral attend le Laplace, le Kien-Chan et le Lebreton pour prendre part à l'expédition projetée contre le roi de Corée; dix missionnaires français dont un évêque ont été massacrés. Le 17 septembre, l'amiral embarque à notre bord avec un peloton de marins fusiliers de la compagnie de débarquement de sa frégate, ainsi que son état-major. Nous partons de Tche-Fou le 18 à 6 heures 30 du matin ayant à la remorque les canonnières Tardif et Lebreton. Le 19 nous larguons les remorques et les canonnières se placent devant nous pour faire la sonde et nous signaler le fond; on mouille le même jour à 10 heures du soir dans l'archipel Coréen. Le 20 on appareille pour mouiller deux heures plus tard dans l'archipel Guerin ; l'amiral envoie immédiatement le Desroulède à la recherche d'un passage qu'il trouve pour appareiller, comme la veille, avec les deux canonnières en ligne de feu à l'avant. Nous remontons une rivière salée qui était jusqu'alors inconnue; cette rivière devant nous permettre d'approcher Seoul, la capitale et résidence du roi, à 15 ou 18 miles, mais à 2 heures 25 nous touchons sur une roche. Nous nous béquillons immédiatement au moyen de nos basses vergues qui étaient préparées à cet effet. A la marée montante, on est de nouveau à flot mais on a perdu notre fausse quille; nous redescendons la rivière pour mouiller près d'un village Coréen appelé Siroux. Le lendemain dimanche, le missionnaire échappé au massacre officie à bord et, après sa messe, embarque avec l'amiral à bord du Desroulède qui cale moins que nous. Après leur départ, nous allons mouiller à l'ile Boise, à l'embouchure de la rivière salée. L'amiral visite cette rivière et note les passes. A 3 heures, trois grandes jonques coréennes portant chacune une centaine d'hommes, sans armes, nous accostent et nous demandent, par signes, de visiter notre Corvette. Le commandant dit oui mais interdit le faux-pont où sont cachées les armes. Ils sont tout étonnés devant la montre et l'habitacle; tout surpris par le tic-tac du mouvement. Le soir, n'ayant pas connaissance d'une particularité locale, nous échouons ; en effet la mer descend parfois de 12 à 13 mètres. Toute la nuit nous travaillons pour nous déséchouer, victoire nous sommes à flot. Le 24 septembre nos officiers veulent descendre à terre mais ils sont repoussés par les coréens de l'ile Boise. Le 30, les canonnières redescendent la rivière et nous annoncent que les coréens ont pris l'initiative du combat en tirant sur l'amiral pendant le trajet du retour. Ils ont voulu barricader la rivière en mettant un grande nombre de jonques amarrées par le travers . Toutes ont été coulées en quelques coups de canons.Ordre du jour du Contre Amiral Roze commandant en chef la division navale des mers de Chine et du
Japon.
“Le Contre Amiral Roze s'empresse de témoigner sa satisfaction aux équipages du Primauguet, du Tardif,et du Desroulede, ainsi qu'aux officiers et aspirants de la majorité générale qui l'ont accompagné dans l'exploration difficile que nous venons d'accomplir. Chacun de vous a déployeé ce zèle, cette intelligence et ces sentiments élevés du devoir, qui sont les meilleures garanties pour réussir. Grâce à vous la Coree est désormais ouverte et vous pouvez être fiers du succés que vous avez obtenu.” Le présent ordre sera lu aux équipages et affiché au pied du grand mat. A bord du Desroulede le 30 septembre 1866. Le C. A. Roze. Nous repartons de l'ile Boise le 1er octobre pour aller à Tche-Fou chercher la division navale des mers de Chine et du Japon dont nous faisons partie. Nous arrivons le 3 ; le 10, le Desroulède et le Kien-Chan appareillent pour faire un simulacre de débarquement sur l'ile Kung- Kung où se trouve l'hôpital ; le Vice Amiral anglais, qui se trouvait sur rade, à bord du transport l’Aventure, assiste à l'exercice et passe ensuite nos marins en revue. Il nous dit: “malgré vos bonnes manœuvres et vos prompts exercices je doute fort de votre succès”. Le 11, à 7 heures du matin, toute la division appareille dans l'ordre suivant: le Primauguet remorquant le Desroulède et le Tardif, le Laplace remorquant le Lebreton, et la frégate la Guerrière remorquant le Kien-Chan et une chaloupe pontée. Le 12 nous mouillons à l'ile Eugénie, dans le golfe du prince Jérôme, les compagnies de débarquement gardent leurs couvertures au branle bas du matin. Le 13 au matin, nous partons de l'ile Eugénie pour venir mouiller à l'ile Boise à 11 heures ; le Primauguet donne le premier dans la passe.Assaut de la Citadelle de Tchiong-Tung-Da
Le 14 octobre, les avisos, les canonnières remontent la rivière avec les troupes de débarquement, les fusées, et la batterie d'obusiers pour prendre d'assaut la ville de Kang-Hoa, les hommes restant à bord faisant le blocus de la rivière. Le 17, la ville est en notre pouvoir et nous l'occupons. Le 19, notre compagnie revient à bord. Le 1er novembre, le Tardif descend la rivière et nous annonce que les coréens ont attaqué la colonne Thomas, qu'ils ont tué trois hommes dans la chaloupe à vapeur : un second-maître, un quartier maître et un matelot. Le 9, l'amiral envoie la compagnie du Primauguet, qui était remontée depuis quelques jours, en reconnaissance à la citadelle de Tchiong-Tung- Da située à deux lieux du camp. A leur approche, à une fraction de mile de la citadelle, que nous croyions inhabitée, les coréens sortent en nombre et accueillent les visiteurs par des coups de feux des plus nourris. Nos hommes battent en retraite car ils n'avaient pas d'obusiers. La colonne se composait de la compagnie de débarquement du Primauguet : 60 hommes et 7 officiers; 37 de nos hommes sont blessés, et cinq officiers. Après une riposte nourrie les coréens cessent le feu et se réfugient dans la citadelle. Ils comptent leurs morts, tout étonnés qu'ils soient si nombreux après une seule décharge. La retraite des coréens nous permet d'enlever nos blessés et de les ramener au camp. Les autres compagnies, qui ont entendu les coups de feux, accourent. Le commandant en chef de la colonne, monsieur le lieutenant de vaisseaux Laguerre, présent à l'attaque, évalue à 6.000 coups les tirs des fusils à mèche des coréens. Le 11 novembre, les canonnières redescendent la rivière, avec leurs compagnies de débarquement, après avoir pillé et incendié la ville de Kang-Hoa, et fait sauter toutes les poudrières. Le 18 novembre toute la division appareille, quitte l'ile Boise pour l'ile Fernande ou nous restons deux jours pour continuer notre tâche d'hydrographie et donner le temps à nos blessés de se remettre. Nous partons de Fernande le 21 novembre et arrivons à Woo-Sung le 24 pour remonter la rivière Wam-Poo dans la journée du 25 et mouiller devant la concession française à Shanghai.Relâche à Shanghai jusqu'au 24 avril 1867
Nous réappareillons à Shanghai le 24 avril 1867, avec à bord, monsieur le ministre plénipotentiaire de France auprès de la cour de Pékin. Nous remontons le Yang-Tse-Kiang et arrivons à Sukau-fort, à 10 milles de Nankin, le 25. Repartons de Sukau-Fort le 27 et arrivons à Woo- Sung le 29 ou nous trouvons sur rade le Desroulède auquel nous donnons la remorque. Le 30, le Desroulède en remorque, nous partons de Woo-Sung pour arriver à Tche-Fou le 2 mai. On repart le 3 pour arriver le 4 en vue des forts chinois de Tang-Kou à l'embouchure de la rivière qui permet de monter à Tien-Tsin. Le ministre embarque sur le Desroulède pour remonter la rivière le plus haut possible, et de là, rejoindre Pekin, qui se trouve à 60 miles de Tien-Tsin, à cheval.Visite de la Grande Muraille
Le 8 mai nous appareillons de Tang-Kou à la voile pour nous rendre à l'extrémité sud de la grande muraille, 6ème merveille du monde, construite, d'après l'histoire ancienne, 214 ans avant Jésus-Christ, et destinée à préserver la chine de l'invasion des Tartares. L'endroit où nous mouillons, le 9 mai à 4 heures 20, se nomme Ning-Hai. Cet endroit n'est distant de Tang-Kou que de 40 lieux. Le commandant fait peindre le nom de notre corvette sur la muraille, à côté du nom , déjà présent de la orvette américaine, Wachussette. Nous repartons de Ning-Hai le 12 et revenons à Tang-Kou le 13. Pour repartir le 16 en remorquant le Desroulède. Le 17, le Desroulède rentre à Tche-Fou, nous, nous restons dehors pour faire nos exercices de tirs aux canons. Nous rentrons dans la rade le 18. Nous quittons Tchee- Fou le 27 et mouillons à Shanghai le 31 mai.Retour en France à partir du 1er août 1867.
Nous quittons Shanghai pour rentrer en France en visitant les stations de l'Océanie le 1er août 1867 à midi, en saluant l'amiral américain de 13 coups de canon. Le 5, nous passons par le travers de Swatoo, à 6 ou 7 miles. Le 6, à 10 heures, nous mouillons dans la rade de Hong- Kong. Repartons le 13 pour arriver à Saïgon le 18 à 8 heures du matin. Nous embarquons un scaphandre pour visiter les bâtiments en cours de route et quittons Saïgon le 28 à 12 heures 15. Le 29, nous apercevons les iles Poulo Condor, le 30, les iles Naturas et Duperre. Le 1er septembre nous mouillons à l'entrée du canal de Creie. Le 2, nous appareillons à 8 heures du soir, passons par le travers des iles Karinau, Java et Konc-Dian, et le 3, nous mouillons à l'entrée du canal Soerabaya, à 25 miles de la ville. Mais nous ne pouvons pas profiter de cette passe car il n'y a pas assez de profondeur d'eau pour nous. Nous sommes obligés de contourner l'ile de Madoera et de passer par le détroit le long de la côte de JAVA. Passage très dangereux, nous rayons le fond par deux fois. Le 5 septembre, à 3 heures et demi, nous mouillons à Soerabaya, possession Hollandaise située à l'extrémité sud de Java et à 80 lieux de Batavia (Djakarta).En Route vers l’Australie par le cap Leuvin
Nous repartons de Soerabaya le 12 septembre ; le 25, nous apercevons la terre de la Nouvelle-Hollande, le Cap Leuvin. Le 3 octobre nous apercevons la tour du Diable, le feu Wilson, et nous passons dans le détroit de Baas pour arriver à Sydney en Australie, colonie anglaise de Nouvelle Galles, le 6 à 9 heures du soir. Nous repartons de Sydney le 19, en emportant le courrier pour la Nouvelle Calédonie. Nous mouillons à Nouméa en Nouvelle Calédonie le 24 à 8 heures 30 du soir. D'après les colons, nous sommes le premier bâtiment à mouiller de nuit dans la rade sans pilote; l'entrée est très difficile du fait des bancs de coraux.Expédition de Pouebo
Nous partons pour une expédition à Pouebo le 27 et arrivons le 28 à midi. Nous trouvons sur rade la frégate la Sibyle avec le gouverneur à son bord, plus des prisonniers dont le roi de la tribu rebelle. On repart le 4 novembre pour arriver à Nouméa le 5 à 6 heures du soir. Nous quittons Nouméa le 9 et arrivons à Kanala le 10 pour passer la nuit à Portbouquet. Nous quittons Kanala le 12 à midi, passons par le canal de Hoawana, la passe nord, et rattrapons la partie sud. Le 13 nous passons par le travers de l'ile Walpole. la Sybille à PapeeteLes antipodes, Tahiti
Le 19 novembre nous comptons deux fois le même jour et le même quantième pour le passage des antipodes, 180° de latitude est, du méridien de Paris. Le 22, nous passons, par babord, au large de l'ile de Koratouga ; cette ile fait partie de l'archipel COOK. Le lendemain 23 nous croisons au large de l'ile Watiou du même archipel et le 29 nous mouillons dans la rade de Papeete à Tahiti, en Océanie, à 7 heures 10 du matin. Nous trouvons sur rade la corvette modèle la Vénus et la frégate à voiles l'Isis qui sont en partance pour Toulon. Nous repartons de Papeete le 10 décembre à 6 heures du matin.Passage du Cap Horn et Retour vers Brest
Le 4 janvier 1868 nous apercevons la terre par bâbord à 7 heures du matin. L'ile de Saint-Ildefonse fait partie de l'archipel du Cap. A 8 heures 40 du soir nous doublons le Cap-Horn par un très beau temps. Le 5, à 3 heures du soir, nous croisons dans le détroit de Lemaire, d'où nous sortons avec une petite brise. Le 6, à 7 heures 15, nous apercevons le cap San Diego terre de feu; le froid est très vif et nous rencontrons d'énormes banquises de glace. Nous relâchons à Montevideo, république de l'Uruguay le 15 janvier. Nous réappareillons de Montevideo le 23, par temps calme. Le 27, nous rencontrons un brick brésilien qui venait d'être démâter par un coup de vent, de Pompeire. Le commandant lui propose du secours, il refuse à l'exception de connaître sa latitude et sa longitude. Nous mouillons en rade de Rio de Janeiro le 29. Immédiatement le service de la santé vient à bord et nous ordonne d'aller mouiller dans la baie de Santa Cruz, pour y faire 48 heures de quarantaine, parce que nous venions de Montevideo en pleine épidémie de choléra. Nous repartons de Rio De Janeiro le 3 février pour passer l'équateur, par 33° de longitude ouest le 16 à 3 heures du soir. Le 5 mars, à 5 heures du matin, nous sommes au tropique du Cancer. On relève le pic Picot au sud , variation 25° nord. Nous mouillons dans la rade de Brest le 9 mars pour entrer au port le 12. Tout de suite nous démontons la machine et désarmons le bateau.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Témoignages
L’Amazone dans le cyclone (1871)
Lors
de
son
retour
des
Antilles
vers
la
France
ce
navire
essuya
un
cyclone
les
10
et
11
mars
1971.
Un
passager,
le
commissaire
de
la
Marine
Paul
Marbot,
nous
raconte
son déroulement.
Nous
remercions
Philippe
Prévost
qui
a
retranscrit
ce
récit
découvert
dans
ses
papiers
familiaux
du
19e
siècle.
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La Poudre
1. Le papier-poudre
(in Revue Maritime et Coloniale, vol 17, 1866) “On vient d'inventer en Angleterre un papier destiné à remplacer la poudre à canon; ce papier est imprégné d'une substance chimique ainsi composée : chlorate de potasse 9 parties; nitrate de potasse 4 1/2; prussiate de potasse 3 1/4; charbon de bois en poudre 3 1/4; amidon 1/12 ; chromate de potasse 1/16; eau 79 parties. On mélange toutes ces matières, et on les laisse bouillir pendant une heure; puis on plonge les feuilles de papier dans cette solution. Le papier ainsi saturé est enroulé en forme de cartouche, de la longueur et de l'épaisseur que l'on désire. On le fait ensuite sécher à la température de 212° Fahrenheit; il a alors l'apparence d'une masse grise et compacte. Ce papier-poudre a été expérimenté et a donné lieu à des rapports favorables ; on a trouvé qu'il peut parfaitement remplacer la poudre à canon, et qu'il est bien préférable au coton-poudre et à toute autre matière explosive. On dit que la manipulation n'offre aucun danger, et que l'explosion ne peut avoir lieu même par percussion. Il ne fait explosion qu'au contact du feu, ou à une température équivalente à celle du feu. Son action est prompte et énergique, ayant sous ce rapport un avantage marqué sur la poudre à canon. Il ne laisse aucun résidu graisseux à l'intérieur des canons; l'explosion fait moins de fumée et produit moins de recul que la poudre à canon, et il est moins sujet à se détériorer par l'effet de l'humidité, dont il est garanti par une solution de xyloïdin et d'acide acétique. On prépare le xyloïdin en agissant sur le papier avec de l'acide nitrique, dont une partie est dissoute dans 3 parties d'acide acétique à la gravité spécifique de 1.040. Six coups de pistolet ont été tirés à une distance de 13 mètres avec des cartouches contenant 97 centigrammes de poudre à canon, et une balle conique qui a donné une pénétration moyenne de 11/16 dans une planche en bois. — Six coups ont été tirés avec 64 centigrammes de papier- poudre, à la même distance, et avec la même balle, et la pénétration a été en moyenne de 1 3/8, avec une charge de poudre de 33 pour cent inférieure. Le papier-poudre a donc obtenu une plus grande pénétration. On a tiré ensuite 6 coups avec une charge de 97 centigrammes de papier-poudre, et la balle a traversé chaque fois une planche de 0m076. A une distance de 26 mètres, un pistolet du calibre de 54, tiré avec une charge de 76 centigrammes, a traversé la même planche de 0m076. On espère arriver à fabriquer ce papier à meilleur marché que la poudre ordinaire”.2. La poudre à canon blanche
[in Mechanic's Magazine - 1856) “Dans ces dernières années, on a imaginé plusieurscombinaisons chimiques destinées à remplacer la poudre à canon ordinaire ; mais toutes ces compositions, comme celles qui reposent sur l'emploi de la poudre coton ou de la nitro-glycérine, offrent des dangers dans leur manipulation ; de plus, une poudre n'est pratique que quand elle n'est pas trop brisante , et que, dans tous les cas, on peut contrôler sa force comme avec le dynamide Nobel. La poudre à canon blanche, en dehors de son moindre prix de revient, parait remplir les conditions exigées : elle ressemble à de la farine, de la chaux ou de la magnésie en poudre ; elle , ne produit ni fumée ni flamme à la bouche des pièces, et peut, par suite, être employée dans les batteries casematées, sans gène pour les canonniers ; elle est composée de 48 parties de chlorate de potasse, 29 parties de prussiate jaune de potasse et 23 parties de sucre en pain de la meilleure qualité. Le prussiate doit être séché dans des auges en fer, jusqu'à ce qu'il soit aussi blanc que le chlorate ; les substances qui entrent dans la composition de cette poudre doivent être réduites séparément en poudre très-fine, puis elles sont mélangées au moyen d'un tamis conique, sans toutefois être triturées ; l'opération ne dure que quelques minutes, et n'offre aucun danger ; on charge comme avec la poudre ordinaire, sans toutefois refouler trop fortement ; le feu est communiqué à la charge soit au moyen d'une cheminée à capsule ordinaire, soit au moyen d'une cartouche à inflammation centrale. La puissance de propulsion de cette poudre parait être supérieure d'un tiers à celle de la poudre ordinaire ; elle coûte 107 fr. les 50 kg, ce qui, vu sa puissance de propulsion supérieure d'un tiers, réduit ce prix à 75 francs ; prix à comparer avec celui de la poudre ordinaire. Le trait caractéristique de la manipulation de la poudre blanche consiste surtout en ce qu'elle n'a pas besoin d'être réduite en grains, ce qui offre toujours quelque danger dans les poudreries. De plus, cette poudre étant très-compacte n'occupe qu'un volume moitié moindre que celui de la poudre ordinaire.3. Poudre à gros grains ou à boules
(in Quarterly Review - 1856) Plus les grains de la poudre sont gros, plus il devient difficile de les faire tous d'égale grosseur ; aussi les charges égales en poids ne donnent-elles pas tous les mêmes résultats, quand on calcule les vitesses des projectiles au moyen de l'appareil électro-magnétique de Navez ; les grains ou boules (pellets) de la poudre actuellement en service en Angleterre (large grained rifled powder), sont de petits cylindres ayant 0m012 de hauteur et 0m019 de diamètre, avec un petit vide à chaque extrémité ; pour obtenir l'uniformité voulue dans les dimensions des grains de cette poudre, si bien appropriée à l'artillerie rayée anglaise, il faut tout simplement prendre les ingrédients de la poudre tels qu'ils sortent du moulin et les comprimer à la presse hydraulique dans des moules ayant la forme des gros grains ; le travail de la manipulation se trouve bien diminué.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Les canons de marine russes et français à Sébastopol (1)
Claude Millé
Etat de l'artillerie des marines européennes en 1854
Au début de la guerre de Crimée les canons de toutes les marines sont à âme lisse, les recherches sur la future artillerie rayée et le
chargement par la culasse ont commencé, mais on en est encore aux tâtonnements et aux projets non aboutis: le piémontais Cavalli propose
en 1845 un canon rayé à fermeture de culasse à coin qui tire des obus munis de deux ailettes, il poursuit ses études en Suède chez le baron
suédois Wahrendorff. Celui-ci expérimente en Prusse son système identique, et pour cause, à celui de Cavalli. Le système Wahrendorff ne sera
pas convaincant. Cela se traduira à la fin,, après 1855, par le système Krupp.. Ce dernier réussira seul par la suite à maitriser les problèmes
d'étancheité aux gaz inhérents à ce système (obturateurs), là où avaient échoué Cavalli, Wahrendorff et Armstrong.
Le belge Montigny construit un canon à chargement par la culasse dont quelques
exemplaires seront achetés par le gouvernement russe En Autriche, on essaie de
remplacer la poudre noire par le fulmi-coton. Les russes, avec leurs édinorogs,
traduction russe du mot licorne, utilisent les canon-obusiers depuis 1757. En
Angleterre, indépendamment des travaux de Withworth et Armstrong, le système
Lancaster a déjà vu le jour, puisqu'au siège de Sébastopol on verra huit canons
Lancaster: à l'essai, dont trois explosèrent. L'âme du canon est légèrement
elliptique, l'éllipse affecte un mouvement hélicoïdal sur la longueur de la pièce.
L'obus est ogival et a une ceinture de plomb qui est censée épouser le profil de
l'ellipse, donc donner au projectile un mouvement rotatif à la sortie de la bouche.
C'est un canon rayé se chargeant par la bouche. Mais «... cette artillerie fit plus de
mal anx anglais qu'aux russes » (Aloncle; Etudes sur l'artillerie navale). Quand
l'obus se coinçait, le canon
explosait..Il faut croire qu'à ses débuts en Crimée le système Lancaster paraissait cependant
prometteur puisqu'il semble que des débuts de commande de la France eurent lieu en
1855. Tout fut annulé définitivement en 1858 avec l'avènement du canon de marine français
Mle 58-60 rayé, fretté à chargement par la bouche.
Enfin, il faut noter en France les
travaux du capitaine Tamisier, son
canon rayé et ses obus ogivaux à
ailettes. Delvigne, officier français,
inventeur d'un fusil rayé en 1826,
se penche vers 1844 sur un modèle
de canon rayé, au polygone de
Gâvres. Egalement à Gâvres, depuis 1840, Treuille de Beaulieu travaille sur un canon
rayé se chargeant par la culasse. Il sortira entre 1855 et 1858 le canon de marine
rayé, mais encore se chargeant par la bouche,. La fermeture de culasse à filets
interrompus de Treuille de Beaulieu va apparaître en 1860, seulement dans la
marine..
En résumé, en Europe comme aux Etats-Unis, les projets furent innombrables mais
beaucoup, à la veille de la guerre de Crimée, n'étaient pas allés au delà du stade de la
conception et du dessin, bien peu aboutirent à des essais, la plupart de ceux-là
furent rejetés ou ajournés par les Commissions des pays concernés; Seuls en Europe,
les anglais, novateurs, essayèrent le malheureux canon Lancaster, en artillerie rayée.
Armstrong sortira dès la fin de 1855 un canon mieux étudié, en ruban de fer forgé et
âme en acier, rayé, fretté et se chargeant par la culasse grace à une variante du
système à coin de Cavalli, Warendorff et Krupp. Le coin (appelé vent pièce) muni d'
un obturateur en étain et portant la lumière était introduit dans la culasse
verticalement et maintenu par le serrage d'une vis-culasse creuse. Le canon
Armstrong donna satisfaction dans les petits calibres et en version « canon de
campagne » en Nouvelle Zélande et
en Chine.
Les problèmes surgiront quand le
gouvernement anglais demanda une
version bien plus lourde pour la Navy
(110 pounder RBL Rifle Breech
Loader): Les servants peinaient à
soulever les 136 livres du vent pièce,
ils n'avaient comme leurs officiers,
aucune formation spécifique pour le
maniement des nouveaux canons
aux manoeuvres de chargement très
délicates, les obturateurs étaient fragiles. En 1863 et 1864 au Japon, lors des
bombardements de Kagoshima et Shimonoseki, on eut sur HMS Euryale des graves
problèmes de culasse., qui continuèrent ensuite sur HMS Zébra et HMS Marlborough.
Devant l'hostilité des officiers de la Royal Navy et les critiques du concurrent Withworth
(qui ne faisait pas mieux avec sa culasse à vis et charnière) Armstrong reviendra au
chargement par la bouche (RML Rifle Muzzle Loader) jusqu'en 1880.
En 1854 les canons de
marine sont à âme lisse et se chargent par la bouche. Mais des
améliorations dans la mise à feu, le système de visée, l'utilisation des
projectiles explosifs, des étoupilles à friction, rendent les bouches à feu
assez différentes de celles du siècle passé.
Mise à feu – Le boute-feu et sa mèche, comme la platine à silex sont
relégués au second plan. On utilise depuis 1835 un marteau-percuteur qui
frappe sur une étoupille de fulminate de mercure enfoncée dans la lumière.
Constituée de plume remplie de pulvérin et de poudre à mousquet, elle
comporte à son extrémité supérieure et externe une coupelle en papier
contenant du fulminate, qui s'enflamme sous le choc du marteau-percuteur
et communique le feu à la gargousse de poudre propulsive. L'étoupille de
fulminate a vu le jour dès le Premier Empire,en1807.
Pulvérin, poudre à mousquet - Le pulvérin est de la poudre très fine. La
poudre à mousquet a deux proportions particulières. C'est, soit une
omposition de 18 de salpêtre, 7 de soufre et 3 de charbon, ou bien de 18 de
salpêtre, 2 de soufre et 3 de charbon.
La coupelle de l'étoupille se place dans le logement en creux de l'entrée de
la lumière, où frappe le marteau percuteur. Elle est collée sur le corps de
l'étoupille en plume par une colle spéciale, au caséum, également utilisée
pour fixer la coiffe de la fusée de l'obus, comme pour réunir les deux
parties composant l'enveloppe de la gargousse en tissus de serge . La colle au caséum est fabriquée en mélangeant de la chaux vive avec du
fromage blanc non salé.
Une autre étoupille, appelée étoupille à friction est d'origine plus récente. Elle renferme, à l'image de la surface rugueuse indispensable à
l'inflammation de nos allumettes, un rugueux en cuivre, qui, tiré énergiquement au moyen du cordon tire-feu du chef de pièce, enflamme le
mélange de fulminate et de pulvérin qui mettra à travers la lumière le feu à la gargousse. Ce système, assez nouveau en 1854, va suppléer
aussi bien chez les alliés que chez les russes aux absences de marteau-percuteurs des pièces de marine mises à terre.
Meilleurs systèmes de visée – la généralisation des hausses, des guidons de mire à la bouche de la pièce et des fronteaux de mire à mi-
longueur du canon facilite la visée. S'y ajoutent les tables de tir, les tableaux de distance angulaires et les réglages qui prennent en compte la
hauteur des mâts. Désormais les pièces d'artillerie sortant de fonderie portent des trous taraudés qui recevront les organes annexes (supports
de percuteur, de fronteau de mire, de hausse réglable).
Protections des systèmes de visée et de percussion. Une sorte de pièce de bois courte recouvre le dessus de la bouche à feu, protègeant le
marteau percuteur et la mire, logés dans des évidements, c'est la défense. Il en existe aussi pour les caronades.
Types de canons et calibres - En 1854 dans la marine française on distingue les canons ordinaires et caronades (qui tirent des boulets ronds et
pleins) et les canons obusiers dits à la Paixhans (qui tirent des boulets explosifs ronds, que l'on nomme obus). Ils sont tous en fonte de fer
(fonte grise). Ces deux types de bouches à feu tirent leurs
projectiles à tir tendu à l'inverse des mortiers qui sont à tir
courbe. Ceux-ci sont en nombre relativement restreint
dans la marine, . Ils ne sont généralement qu' à bord des
petits navires à voiles appelés galiotes à bombes sous
l'Ancien Régime et bombardes sous le Second Empire (1),
utilisées lors des sièges ou bombardements côtiers. Les
mortiers lancent à tir courbe, donc sans précision, des
boulets explosifs nommés bombes (2). En 1854 il ne reste
que quelques bombardes,à voiles qui seront utilisées dans
la Baltique en 1855 lors du bombardement de Sveaborg,
remorquées par des canonnières à hélice, et peu en
Crimée, les combats ayant lieu à terre. Cependant, on
installera en Crimée deux mortiers à plaque (3) sur certains
avisos à roues. Il y eut ainsi à Sébastopol, à la fin du conflit,
4 bombardes françaises de ce type (Cassini, Sésostris,
Tenare et Vautour), avec 6 anglaises.
notes :
1) On comptait 5 bombardes à voiles sur les listes de la
Flotte en 1855 (Bombe, Fournaise, Tocsin, Torche et Trombe) construites en 1854-55 à Lorient sur plans anglais. Ces bâtiments ne furent pas
trouvés valables par les français, qui les transformèrent en 1857-59 en citernes flottantes portuaires. (Cdt Alain Demerliac)
2) Il faut noter que la plupart des mortiers utilisés par les belligérants lors du siège de Sébastopol étaient des mortiers des armées de terre.
Dans les récits de l'époque, on appelait alors bombes tous les projectiles explosifs, qi'ils soient tirés par les mortiers ou les canons obusiers. Le
vrai nom du projectile du canon-obusier est obus..
3) Mortiers à plaques: En bronze ou en fonte de fer, ils sont coulés avec leur plate-forme ou plaque, qui leur sert d'affût.
_________
En 1854 les canons et les caronades sont encore désignés par
le poids en livres du projectile , la livre française correspondant
à 0,489 gr.et la livre anglaise à 0,453gr Ce n'est qu'en 1856 que
le calibre en France sera désigné par le poids du projectile en
Kgs. On a uniformisé les calibres, le plus utilisé est le canon de
30 (ou de 16 cm). Il se décline en quatre modèles, le N° 1, N° 2,
N° 3 et N° 4, suivant la longueur du tube.
Les canons-obusiers sont désignés par le diamètre en cm de
leur âme, et curieusement pour certains modèles par le poids
en livres d'un projectile plein correspondant au diamètre de
leur, âme.
C'est ainsi que pour l'obusier de 22 cm on trouve trois appellations: on l'appelle « de 80 » pour le modèle 1827 uniquement, « 22 cm N° 1 »
pour les modèles 1827, 1841, 1842 et 1849, longs et « 22 cm N°2 » pour les modèles 1842 et 1849. courts
Nota: comme notre article se développera autour des canons de marine utilisés lors du siège, donc à terre, nous ne nous intéresserons qu'aux
types de canons débarqués et à leur calibre. Ce sont pour la plupart des canons obusiers de 22 et 16 cm, et des canons de 50 livres (19,4 cm),
de 30 (16,4 cm) et 24 (15,2 cm). Tous les calibres plus petits, à la puissance de tir inopérante ne furent pas concernés. Les caronades furent
bien souvent exclues aussi, à cause de leur portée trop faible.
Affûts - Ils sont en bois d'orme, soit à 4 roues soit à échantignolles. Dans ce cas les deux roues arrières sont remplacées par un sabot de bois à
l'arrière de chaque flasque, qui par son frottement sur le bordage du pont limite le recul. Les canons-obusiers, au recul violent, ont des affûts
à échantignolles. Leur désavantage est la difficulté de déplacement latéral pour la visée, augmentée par le poids accentué de l'ensemble, près
de 3,7 tonnes. On déplace l'arrière du canon-obusier en le soulevant à l'aide d'un levier directeur, grand bras de levier de fer porté par deux
petites roulettes. Cet accessoire nouveau fait partie des nombreux objets auxiliaires de l'artillerie navale que l'on nomme assortiments.
En 1850 et depuis une dizaine d'années, on monte les canons sur des châssis où glissent les affûts, à roues ou échantignolles, munis d'un axe
de pivotement à l'avant, que l'on nomme cheville ouvrière et dont la partie centrale longitudinale se nomme flèche directrice . Ce dispositif
facilite le pointage horizontal avec le pivotement de l'ensemble autour de la cheville ouvrière. Il permet en outre, en donnant de la pente au
chemin de roulement longitudinal, de limiter le recul. Bientôt, les bragues ne seront plus fixées sur les murailles des navires, mais sur l'avant
du chassis. Quand on ajoute une vis sous la culasse pour régler le pointage vertical, on a la préfiguration des futurs canons de la nouvelle
artillerie rayée, frettée et se chargeant par la culasse.
Ces futurs canons, en acier, aux affûts de fer et aux mécanismes de plus en plus compliqués seront bien plus lourds. et bien plus difficilement
aptes à une mise à terre comme elle s'est déroulée au siège de Sébastopol. Seuls, les antiques affûts de bois à quatre roulettes de l'ancienne
marine permirent, par leur rusticité, tant du coté russe que du côté allié, une intensive utilisation dans les batteries terrestres.
Les anspects, autres leviers qui prennent appui sur les adents de l'affût pour le pointage en hauteur, calé avec les coussins et des coins de
mire.
Les écouvillons et les tire-bourres, nettoient l'âme des particules de poudre ou de restes d'enveloppes de gargousse encore en ignition, les
refouloirs enfonçent gargousses, valets et projectiles Leur hampe porte des repères en encoches destinés à pouvoir dans l'obscurité vérifier si
la charge est bien enfoncée au fond de l'âme., Les cuillères, en bois et cuivre rouge (pour éviter toute étincelle) permettent de retirer une
charge. Les dégorgeoirs sont utilisés par le chef de pièce pour dégager le conduit de la lumière des poussières pouvant l'obstruer, il sert aussi à
percer la gargousse. Certains, plus gros, sont à vrille. L'épinglette, plus petite, sert à faire descendre la poudre d'amorce dans la lumière.
Canon-obusiers - ils seront acceptés au début avec
beaucoup de réticence par les diverses marines à cause des
risques que faisaient courir les projectiles explosifs à des
navires en bois. On les doit à Paixhans, officier de l'armée de
terre, lequel dut nécessairement connaître aux batailles
d'Austerlitz, la Moscowa et Borodino, l'existence des
obusiers russes licornes.
Les canon-obusiers Paixhans tirent des boulets ronds
explosifs appelés obus, ou plus populairement bombes, au
caractère destructeur bien plus important que celui des
boulets pleins.
A Sinope en 1853, l'escadre russe de l'amiral Pavel Nakhimov détruisit en quelques heures la flotte turque d'Osman Pacha grâce à ses canon-
obusiers, dont les turcs étaient dépourvus.
Les obus sont tirés ensabotés, c'est à dire liés à un sabot de bois fixé par des attaches de fer blanc ou de
cuivre sur leur arrière, côté gargousse. Le sabot empêche le projectile de tourner pendant son parcours
dans l'âme, en le guidant. Il protège la fusée, placée en avant, qui le fera exploser après avoir été
enflammée elle-même par la gargousse à la mise à feu. La fusée fera exploser la poudre du boulet creux
après son temps de combustion, qui est généralement compris entre 22 et 24 secondes.
obus de 27 cm ensabotté
L'obus n'explose donc pas à sa percussion sur le but, il est dit fusant. Il faudra attendre la venue des obus
ogivaux pour avoir des projectiles percutants bien que la fusée percutante du lieutenant Billette ait été
connue depuis 1847. Vu le caractère dangereux des obus lors de leur transport ou leur manutention, parce
qu'ils sont stockés à bord avec leur sabot, leur charge et leur fusée, ils sont rangés dans des caisses
individuelles en bois. La fusée est en bois d'orme,conique pour pouvoir être enfoncée de force dans son
logement du boulet sphérique creux. Une série de trous à déboucher au moment du tir permet le réglage
du retard à l'explosion.du projectile.
Pour évoquer les artilleries des marines russes et françaises lors de la guerre de Crimée de 1854-55, il est
auparavant nécessaire d'évaluer la flotte russe par rapport à la puissante flotte alliée Celle-ci est composée
de navires de guerre français, anglais et turcs, dont beaucoup, à l'inverse des russes, sont non seulement à
voiles mais aussi à vapeur.
Flotte russe de la mer Noire
Il s'agit de la flotte d'une mer que l'on pouvait souvent considérer
comme fermée à cause des relations continuellement tendues avec
la Turquie, ennemi héréditaire et riveraine des passages du
Bosphore et des Dardanelles vers la Méditerranée; Les navires de
guerre à voiles, vaisseaux, frégates et petites unités sont construits
à Nicolaiev, sur le Dniepr.
La Flotte russe peinte par Aivazovsky
On y lance de magnifiques trois ponts, le Parish, le Grand Duc
Constantin, le Douze Apôtres, le Tri Sviatitelia, le Varshava. . Les
constructeurs navals sont réputés (Vorobiev, Tcherniavsky,
Apostoli, Anisimov, Dimitriev, ils ont les grades militaires de
capitaines ou colonels), la main d'oeuvre est qualifiée, mais la
construction souffre d'un handicap, l'absence de bois de chêne due
à un manque d'approvisionnement local aggravé par les difficultés
de communication dans l'immense Russie. Alors, on utilise un peu trop le pin et le sapin. Cela donne des constructions qui vieillissent vite.
Fait aggravant: les eaux du port de Sébastopol sont infectées d'un ver de la famille des tarets qui abîme très vite les carènes non revêtues de
cuivre, c'est à dire les petites unités. D'où l'existence de « la baie du Carènage » dans le port de Sébastopol. Les vaisseaux et frégates sont
cependant bien doublés de cuivre: Les vainqueurs trouvèrent à la fin du siège, dans les réserves de l'arsenal: 52.000 kgs de vieux cuivre
provenant des doublages.
Les canons sont fondus à Kherson, au dessus de Nikolaiev.
L'artisan principal du renouveau de la flotte est l'amiral Lazarev (1788-1851). Lazarev reçut son éducation martime en Angleterre (il était en
1805 à Trafalgar,) il fit trois fois le tour du monde, navigua en Alaska, dans l'Antarctique et le Pacifique et dirigea, la flotte russe de la Baltique
puis, en1833 celle de la mer Noire où il termina sa carrière comme gouverneur de Sébastopol.et de Nikolaiev.
Les russes lui doivent le renforcement des fortifications de Sébastopol (hélas seulement du côté mer), l'essor d la ville, la construction d'un
grand port de guerre avec ses magasins, hôpitaux, bassins de radoub. Il fut l'artisan de la qualité des équipages de la marine russe et de la
grande valeur des amiraux Kornilov, Istomine et Nakhimov qui laissèrent leur vie lors du siège de 1854-55.
Fait notable, l'influence anglaise se retrouve dans beaucoup de domaines : construction navale (mise en application du système à membrures
croisées de l'anglais Sepping), armements, travaux portuaires. C'est une compagnie anglaise qui construisit les bassins de radoub. .
La faiblesse de la flotte russe de la mer Noire résidait surtout sur l'absence complète de vaisseaux et frégates à hélice. Les vapeurs à roues,
tous achetés en Angleterre et armés seulement de un ou deux canons ne pouvaient être inclus dans une escadre de combat (Wladimir,
Gromonostz, Bessarabie, Crimée, Odessa, Elborouz, Chersonèse, Mogoursky, Maladetz, Boetz, Grznii, Savernia-Suezda (Etoile du Nord),
Argonaute, Colchide, Donaï (Danube), Turok (Turc, ex- transport turc capturé Medjari-Tedjaret). Tous ces vapeurs furent largement utilisés
dans la grande rade de Sébastopol comme appuis-feu ponctuels et transports de troupes d'urgence. Ils transporèrent l'arrière-garde vers la
rive nord, une fois les troupes russes évacuées par le pont de radeaux.. Les russes coulèrent ensuite leurs vapeurs
. Seul le vapeur Wladimir, appelé frégate parce que plus important que les autres sortit deux fois de la grande rade pour affronter dans de
petites escarmouches des vapeurs anglais et français, avec le vapeur Chersonèse.
Pendant la guerre de Crimée on commençait à, construire à Nikolaiev deux vaisseaux mixtes à hélice, semblables au Napoléon français.
Le principal responsable de l'absence de vaisseaux et frégates mixtes était l'amiral prince Alexandre Sergueievich Menchikov (1787-1869). A
partir de 1830, Menchikov affirmait que « la vapeur et l'hélice sont sans intêret dans les applications militaires »
« . Chef des forces terrestres et navales en Crimée en 1854, ses erreurs de jugement sont à compter parmi ls causes des désastres russes de
l'Alma, Balaklava et Inkerman.. C'est sur ses instances que fut coulée la majeure partie de la flotte à l'entrée de la rade, alors que l'amiral
Kornilov proposait une sortie désespérée (14 vaisseaux, 7 frégates, une corvette et deux bricks, tous à voiles, contre 33 vaisseaux, 40 frégates
et corvettes à vapeur, 13 frégates à voiles) » (Alexandre PROTTO - Au service du pavillon de St André dans la marine impériale russe - ouvrage
publié à compte d'auteur).
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La flotte de Napoléon III - Documents
Les canons de marine russes et français à Sébastopol (2)
Claude Millé
… SUITE
Liste de la flotte russe de la mer Noire dans la rade de Sébastopol pendant le conflit de 1854-55
Vaisseaux à voiles à trois ponts 124/131 canons :
•
Tri-Sviatitelia (Les Trois Saints ou les Trois Pontifes, les trois grands
évêques de Moscou, Pierre, Alexis et Iona), lancé en 1838, coulé
volontairement le 11.9.1854 pour fermer la rade
•
Dvenadtsat-Apostolov (Douze Apôtres) lancé en 1841. Coulé le
12.2.1855.
•
Parish (Paris, souvenir de l'entrée des Russes dans Paris en 1815) Lancé
en 1849. coulé le 28 août 1855
•
Velikii Kniaz Konstantin (Grand Duc Constantin) lancé en 1852, Coulé le
28 août 1855
Vaisseaux à voiles à deux ponts de 84/90 canons :
•
Imperatritza Mariia lancé en 1853. Touché le 5 septembre 1855 par une
bombe tirée de la batterie française N° 27, il brûla et coula.
•
Chesma (petite baie de Turquie où fut anéantie une flotte turque par les
russes en 1770) lancé en 1849. coulé le 28 août 1855
•
Silistriia (ville de Bulgarie sur la rive droite du Danube à la frontière
actuelle avec la Roumanie) lancé en 1835. coulé volontairement en 1854
•
Sultan Makhmud. Lancé en 1836. coulé en 1854
•
Trekh Ierarkhov (Trois Hiérarques) Lancé en 1838. coulé en 1854.
•
Gavriil ou Arkhangel Gavriil (Gabriel); Lancé en 1839. coulé le 9 novembre 1854
•
Selafail (Salathiel, un des Sept Archanges vénérés en Russie Gabriel, Michel, Raphael, Ouriel, Egoudiel, Barakhiel et Salathiel) Lancé en
1840.coulé volontairement le 11 septembre 1854
•
Uriil. Lancé en 1840. coulé volontairement le 11 septembre 1854.
•
Varna (actuellement port de Bulgarie) Lancé en 1842, coulé volontairement le 11 septembre 1854
•
Iagudiil (Egoudiel) Lancé en 1843 .coulé le 28 août 1855
•
Sviatoslav (prénom d'un prince de l'histoire de la Russie) lancé en 1845 .coulé le 13 février 1855 pour renforcer le barrage
•
Rostilav (prénom d'un prince de l'histoire de la Russie) Lancé en 1844 .coulé le 13 février 1855
•
Khrabryi (le Brave, en russe); Lancé en 1847.coulé le 28 août 1855.
•
Flora. Frégate de 44 canons. Lancée à Nikolaiev en 1839. Coulée volontairement le 11.9.1854
•
Sizopolis. Frégate de 60 canons. Lancée à Nikolaiev en 1834. Coulée volontairement le 11.9.54
Les 5 vaisseaux coulés à l'entrée de la grande rade pour interdire le passage des escadres françaises et anglaise dans les jours qui suivirent la
défaite russe de l'Alma furent: Tri Sviatitelia, Ouriil, Selafail Varna et Silistria. Les frégates Sizopol et Flora furent aussi coulées. Le temps
manqua pour récupérer tous les canons des navires.(11 septembre 1854).
Ultérieurement, en février1855, on coula d'autres navires pour renforcer le barrage.
D 'autres frégates se trouvaient à Sébastopol lors du siège :
•
Messembriia coulée le 13.2.55
•
Kulevcha coulée le 13.8.55
•
Midiia coulée le 13.2.55
•
Kagul coulée le 13.2.55
•
Kavarna détruite par une batterie le 26.8.55. Brûle et coule.
Dès 1856 on commencera à dégager la rade de ses épaves, seul le vapeur Wladimir sera renfloué pour reprendre du service. Depuis 1905 un
monument en forme de colonne perpétue près d'un quai du port le «Souvenir des navires coulés »
_____________________
Nous devons retenir deux dates déterminantes qui expliquent l'utilisation intensive des batteries de la marine chez les bélligérants.
Bataille de l'Alma. 20 septembre 1854 - Les russes, vaincus sur l'Alma, l'investissement de la place de Sébastopol semblait assuré par les
franco-britanniques .Le prince russe Menchikov voulut parer au plus préssé: renforcer les défenses du port côté terre. On fit appel au colonel-
ingénieur russe Totleben, on boucha l'entrée de la rade par un premier groupe de 5 vaisseaux et deux frégates qui y furent coulés, malgré
l'opposition de l'amiral Nakimov, partisan d'une sortie désespérée de la flotte russe. Enfin, le restant des navires étant désormais prisonnier et
moins utile, on débarqua en masse l'artillerie des vaisseaux et frégates, ainsi que les équipages. Cela renforça dans une grande proportion le
potentiel de défense de la place. Le combat allait se jouer uniquement à terre.
Bombardement de Sébastopol par la flotte franco-britannique.17 octobre 1854 - Ce jour là, les flottes conjointes des vaisseaux anglais et
français s'alignèrent devant les forts russes de l'entrée de la rade pour les bombarder, les vaisseaux à voiles remorqués par les frégates à
vapeur. Le total de l'artillerie de tous les navires pouvant tirer d'un seul bord pouvait s'évaluer à environ 1200 canons, face aux 350 canons
russes des forts. Ce qui se voulait une démonstration de force allait être, en réalité la dernière manifestation de la vaine puissance de la
marine en bois et à voiles.
L'aviso- bombarde le Vautour donna à midi et demie le signal d'ouverture de feu. Il y avait là les vaisseaux mixtes anglais Trafalgar, Queen,
Rodney, Agamemnon, Sans Pareil, London, des vaisseaux à voiles Britannia, Vengeance, Bellerophon, Albion, accompagnés des frégates
Samson, Tribune, Terrible, Rétribution, Arethusa, du sloop à roues Sphinx et de la canonnière à hélice Lynx.
Les français alignaient les vaisseaux mixtes Napoléon, Bayard, Charlemagne, Montebello, Ville de Paris, Jean-Bart,, les vaisseaux à voiles
Friedland, Valmy, Henri IV, Alger, Marengo Suffren.plus les frégates à vapeur , Pomone, Mogador, Vauban, Descartes, Canada, Albatros et
Labrador et les corvettes mixtes Primauguet, Pluton, la corvette à roues Tisiphore, l'aviso à hélice Mégère
Le résultat fut décevant :
Les dommages subis par les coques en bois et les gréements furentbien plus importants que ceux causés aux puissants forts d'entrée de
rade, notamment à celui de la QUARANTAINE;.
Une bombe explosa sur la dunette du vaisseau français Ville de Paris; 8 tués, un aide de camp fut coupé en deux, un autre eut les deux
jambes arrachées, un aspirant égyptien fut tué, 50 hommes mis hors de combat.,L'amiral Hamelin faillit y laisser la vie.Le vaisseau amiral
français reçut 50 boulets dans la coque et 100 dans sa mâture. Trois boulets rouges faillirent l'incendier;
Une bombe tomba par la cheminée du vaisseau Charlemagne, endommageant gravement la machine. Il eût deux morts et 35 blessés;
Le Valmy eut 4 tués et 30 blessés, le Friedland 10 tués et 30 blessés.,
Le Montebello eût plusieurs incendies 6 tués et 30 blessés et le gréement très endommagé
Le Napoléon reçoit un boulet qui perce sa coque en dessous,de la ligne de flottaison, il a 5 morts et 18 blessés. Les frégates ont 3 morts et
20 blessés. C'est l'aviso-bombarde Vautour qui fit le plus de dégâts chez les russes avec ses tirs de mortier.
Chez les anglais, la Rétribution vit son grand mât coupé en deux, l'Albion, le Sans Pareil, le Bellerophon l'Agamemnon, eurent un assez
grand nombre de tués ou de blessés.
La flotte se retira dans l'après-midi et il n'y eut plus de démonstrations navales devant Sébastopol. Les état-majors en tirèrent des conclusions,
plusieurs fois vérifiées dans l'histoire: La prise d'un port ou une ville puissamment fortifiés côté mer, par une flotte de guerre de l'ancienne
marine en bois s'avèrait la plupart du temps une vaine tentative. Par mer Sébastopol était imprenable.
Le 24 décembre 1854, Hamelin quittait la mer Noire à bord du Panama, plein d'amertume.
L'artillerie de marine russe
Il est difficile de la différencier de l'artillerie de côte, des puissants forts, seulement différente par ses affûts. Mais un ouvrage en deux tomes
du colonel du Génie Edouard Totleben, celui qui reprit en les amplifiant et sans cesse les modulant les fortifications de terre et gabions côté
terre, précise l'évolution des batteries qui les défendaient. Il s'agissait au fur et à mesure de renforcer les batteries russes existantes. Au début
du siège, Sébastopol était défendue par plus de 650 canons et seulement 145 côté terre, pour un périmètre de 7 kms.
Le nombre de canons par fort russe était alors le suivant:
Batterie N° 10: 58 canons
Fort Alexandre: 56 canons
Fort Constantin 94 canons
Bastion N°7 et 8: 62 canons
Fort Michel: 77 canons
Fort Nicolas: 105 canons
Batterie N°4: 47 canons
Fort Paul: 34 canons-obus
Soit un total de 533 bouches à feu, dont 175 licornes, 26 mortiers, le reste en canon-obusiers (28), et canons ordinaires de 36, 30, 24, 18 et 12
livres.
On arrivera à la fin du conflit à environ 2.000 canons russes à Sébastopol.
“Les bouches à feu de la place qui armaient les fortifications de terre côté sud et côté ouest étaient montées sur affût de place élevés et
châssis mobile. Quelques unes avaient des plate-formes en madriers et poutrelle directrice. Conformément aux règlements, les bouches à feu
de la marine qui faisaient partie de l'armement des ouvrages étaient sur affût à quatre roues, sauf les caronades qui avaient des affûts à la
Congrève (1). Les bouches à feu de la marine possédaient des percuteurs”. (Totleben. La défense de Sébastopol)
(1) Congrève William 1772-1828 officier anglais qui ramena des Indes l'usage des fusées, en les perfectionnant.
Pour renforcer l'artillerie de la place on disposait à la fois des stocks disponibles dans l'arsenal (résultant de changements intervenus en 1853
dans l'armement de la flotte de la mer Noire, laissant des canons démodés) et aussi des canons débarqués des navires coulés Mais les calibres
inférieurs au 24 ne pouvaient être utiles face aux calibres ennemis dont le plus faible s'arrêtait au 24.
Les canons des vieux stocks, pièces usagées ou obsolètes, n'étaient que d'un faible secours parce que dépourvus d'affûts et d'accessoires..
Ceux des pièces de marine n'étaient pas toujours adéquats à une utilisation à terre.: c'est ainsi que pour équiper les canons de marine dans
les batteries de terre il fallut les encadrer de poteaux où on accrochait les bragues, les palans de remise en batterie et les palans de retraite.
On dut créer aussi des plate-formes avec de gros madriers de bois, pour le roulement des affûts marins. Elles furent souvent en pente, pour
suppléer au manque de bragues. On manqua aussi d'accessoires, refouloirs, hausses, percuteurs. La qualification des canonniers de la marine
y suppléa.
On connut des avatars: les projectiles de 68 fournis par l'Angleterre quelques années avant ne rentraient pas dans les canons russes du même
calibre (le calibre des canons de l'époque se donnait en poids en livres du projectile, pas en cm de l'âme. Or chez les russes on s'exprimait en
POUDS, mesure locale de poids utilisée jusqu'en 1924. Le poud valait 16, 38 kgs. Le calibre anglais s'évaluait en pounders (livre anglaise). Les
stocks russes de munitions trouvés dans l'arsenal de Sébastopol lors de l'abandon de la ville le 12 septembre 1855 se montaient encore à
262.482 kgs,. Il restait 407.214 boulets pleins, 101.755 projectiles creux, , 24.080 coups à mitraille. Il restait 128 bouches à feu en bronze et
3.711 canons en fonte de fer. Depuis les grandes modifications de refonte d'armement de 1853,,la marine russe utilisait des canons de 68 36,
30, 24, 18 et 12 (poids du projectile en livres anglaises de 0,453 kg),
Le reste se composait de canon-obusiers dits « licorne » ("enigorod" en russe). Cette particularité russe remontait à 1757, bien que les
premières licornes en bronze. aient appartenu uniquement à l'armée de terre. Ces canon-obusiers tiraient à tir tendu des projectiles appelés
“bombes”, canons plus courts, de 10 à 11 calibres, à chambre réduite et conique, tirant des grenades et des bombes, à trajectoire plus plate
que les autres canons, et dont la précision et la portée sont bien meilleures à celles des autres canons (portée de plus de 3 kms). Les premiers
ont été conçus par M.V. Martynau (ou Martynov) et par M.G. Mikhaïovich Danilov, sous la direction du général comte Pierre Ivanovich
Chouvalov 1711-1762. Ce dernier s'occupa de doter la Russie de manufactures d'armement, spécialement dans le domaine de l'artillerie.
La grande période des licornes fut sous les guerre du 1er Empire. L'artillerie russe était supérieure à celle de Napoléon. (le colonel Paixhans,
qui participa aux batailles d'Austerlitz, Borodino et la Moskowa, y puisa sans doute ses premières idées sur les canons-obusiers). Le G.R.A.N.
(Groupe de Recherches Archéologiques Navales) trouva plusieurs licornes vers
1980 sur l'épave d'un vaisseau russe, la Slava Rossii, naufragé en 1787 sur l'île du
Levant. ; On peut voir plusieurs licornes en France, une en bronze sur l'Esplanade
des Invalides, une au Musée de la Marine de Toulon (de la Slava Rossii) et
plusieurs à Rochefort, en fer, prises de guerre de Sébastopol. Il est aisé de les
reconnaître, la culasse se caractérise par un rétrécissement en tronc de cône
inversé, par rapport au tronc de cône général du tube, Il en est de même de la
chambre intérieure renfermant la gargousse.
On trouvait des licornes de ½ poud, 1 poud et 1 ½ pouds (1 poud russe = 16.38 kg).
Batteries à terre de la Marine Française
Le 3 octobre déjà, un peu avant le bombardement général des forts de l'entrée de
rade, les, amiraux français Bruat et Hamelin pensèrent renforcer l'artillerie de
terre en débarquant des grosses pièces de marine: « fournir des bouches à feu du
plus gros calibre, des officiers et des hommes à des batteries de soutien du siège
».
On commença les premiers jours par 20 pièces de 30, 10 canons-obusiers de 22
cm et 30 lance-fusées. Les lance-fusées ne donnèrent pas le résultat escompté.
Note: on ne pouvait réunir beaucoup de canon-obusiers de 22 cm ou de canons
de 50 à débarquer pour les batteries à terre de la Marine, car ceux-ci se
trouvaient relativement peu nombreux à bord des navires. Le trois ponts Ville de
Paris avait 86 canons de 30 pour 16 canon-obusiers de 80 (22 cm), les deux ponts
étaient armés de 92 à 94 canons, pour 6 canon-obusiers de 80 (22 cm)
A partir du 1 janvier 1855 le vaisseau Montebello administrera le nouveau Corps Spécial du Camp de la Marine à terre, qui compta à ses
débuts 1.000 hommes (500 canonniers et 500 servants), sous les ordres du CV Rigault de Genouilly, et plus du double vers la fin du siège.
On débarqua donc de grosses pièces de marine, des canon-obusiers de 22 cm et 16 cm, et des canons de 50 et 30. Par rapport aux russes, qui
disposaient de quais et des appareils de levée de l'arsenal de Sébastopol, les français étaient désavantagés, réduits à de lourdes manutentions
à Kamiesh, sans quais et avec les seuls appareils du bord, palans d'étai, palans de bout de vergue, machine Griolet (appareil volant de levage
d'un tube de canon disposé dans une batterie lors d'un changement d'affût)..
Restait à transférer des canons de plusieurs tonnes souvent dans une chaloupe
vers la terre, les débarquer avec des chèvres de levage pour ensuite, de nuit et
sans bruit, les transporter ou hisser les canons jusqu'à leur emplacement de
batterie aménagé par le service de l'artillerie de terre. On utilisait pour le
transport des prolonges d'artillerie et des triqueballes (long timon avec deux
fortes roues à essieu coudé en forme de vilebrequin, de façon à ce que la lourde
pièce transportée soit le plus bas possible pour des raisons de stabilité.. Les
marins ou des soldats d'infanterie, tiraient l'ensemble à plusieurs centaines
d'hommes). La triqueballe s'utilisait généralement en forêt pour le transport des
grumes
Il fallait encore, pour terminer, préparer des plate-formes de madriers pour le
roulement des affûts dont beaucoup étaient à échantignolles, aménager des
points d'appui en gros piquets pour les bragues et les palans de remise en
batterie Tout venait de France par les transports: Le bois servait pour les
baraques, casernes, hôpitaux de campagne, construction des abris et service de
l'artillerie. La Sémillante, qui naufragea aux îles Lavezzi lors de la guerre de
Crimée, transportait du bois en lambourdes et madriers. Repêchés, ils servirent à renforcer la route Bonifacio-Bastia.
Batterie N° 3. PLATE-FORMES. On avait trouvé, en creusant le terre-plein à O,30 m au dessous du sol naturel un terrain calcaire présentant une
vive résistance. C'est dans ce sol pierreux qu'on creusa des cuves rectangulaires pour l'emplacement des lambourdes et des gîtes (1): ceux-ci
furent calés au moyen de pierres et de terre végétale bien damée. Les lambourdes placées ensuite furent assujetties aussi solidement que
possible au moyen de pierres de cales et de terre, la nature du sol interdisant l'usage de piquets.
(1) gîte (vocabulaire d'artillerie) : chacune des poutrelles qui soutiennent les madriers de la plate-forme.
OBSERVATOIRE. Pendant la construction de la batterie et pendant le feu, un homme intelligent fut mis en observation pour avertir de la chute
des bombes de l'ennemi ce service fait avec soin a prévenu de nombreux accidents; et depuis lors, pendant tout le siège, chaque batterie a été
pourvue d'un observatoire, d'où une sentinelle vigilante, en faction la nuit et le jour, pouvait suivre et indiquer la direction et la nature du tir
des batteries russes avec lesquelles les nôtres étaient engagées» (Historique de l'artillerie).
Tiré d'un rapport cité par le général Niel :
“Pendant le service du siège, la marine avait fourni 449 bouches à feu. Sur ce nombre 182 avaient été mises hors de service. Les pièces de 30
ont surtout rendu d'excellents services par la justesse de leur tir jusqu'à la portée de 2.000 mètres.
Au début du siège, on avait imité pour les pièces de la marine, les installations du bord. Elles étaient servies de la même manière et par le
même nombre d'hommes qu'en mer. Mais l'expérience apprit bientôt qu'on pouvait se passer de la brague et des palans. Le recul de la pièce
fut limité par des sacs de terre disposés à la queue de la plate-forme. Le percuteur fut supprimé et remplacé par l'étoupille à friction, ce qui
permit de tirer un plus grand nombre de coups avec la même pièce. Pour les canons tirant à plus de 1.000 m, la charge était du quart du poids
du boulet. Pour les distances moindres, elle n'était que du sixième du poids”.
Le 8 septembre 1855, jour de la prise de la tour Malakov, le corps de débarquement de la marine, toujours sous les ordres de Rigault de
Genouilly eut dans ses rangs 184 tués dans les batteries de l'artillerie de la marine et 816 blessés. On comptait lors de l'intense
bombardement qui accompagnait l'assaut général du même jour, 635 bouches à feu françaises et turques et 179 anglaises, dont seulement 3
canons Lancaster.
Bouches à feu en batterie dans les attaques françaises du 5 septembre 1855 :
Source général Niel.
Matériel français de la Guerre: 69 canons, 48 canon-obusiers et 136 mortiers.
Matériel français de la Marine: 193 canons, 63 canon-obusiers et 7 mortiers.
Matériel anglais: 30 canons, 2 canon-obusiers et 8 mortiers
Matériel turc: 8 canons, 10 canon-obusiers et 33 mortiers.
Matériel russe (pris le 7 juin 1855) : 3 canons et 8 mortiers;
Sur les 265 pièces de marine, on comptait:
7 canons de 30 N° 3.et N° 4..
181 canons de 30 N° 1.
5 canons de 30 N°2.
7 canon-obusiers de 16cm.
32 canon-obusiers de 22 cm N°1.
L'artillerie française (Guerre et Marine) a tiré pendant la durée du siège 510.000 boulets pleins, 200.000 obus exlosifs, 350.999 bombes. On a
également lancé 8.000 grenades et brûlé 3.000.000 kgs de poudre.
NOTA 1. Prévues notamment pour la guerre de Crimée et Sébastopol,, les trois premières batteries flottantes arrivèrent en septembre après le
siège. La Dévastation,remorquée par l'Albatros, la Lave, remorquée par le Darien et la Tonnante, remorquée par le Magellan ,prouvèrent
cependant leur efficacité devant Kinburn.aux Boûches du Dniepr.
NOTA 2: Les divergences de dates avec les ouvrages russes sur la guerre de Crimée s'expliquent par l'usage jusqu'en 1923 du Calendrier Julien
chez les russes, qui a un décalage de 10 jours avec notre Calendrier Grégorien.
Bibliographie
Général FAY. Souvenirs de la guerre de Crimée. Librairie militaire Paris 1867
Jules LADIMIR. Histoire complète de la Guerre d'Orient 1856
Colonel Léon GUERIN. Histoire de la dernière guerre de Russie. Dufour, Mulat et Boulanger éditeurs. 1858
Général NIEL. Siège de Sébastopol, journal des opérations du Génie. Librairie Militaire Paris 1858
Historique de l'Artillerie. Berger-Lavrault éditeurs. 1858
Capitaine LAFAY . Aide-mémoire d'artillerie Navale de 1850. Librairie Militaire Paris. Avec 50 planches
César LECAT de Bazancourt. La guerre d'Orient. 4 T.
Edouard TOTLEBEN. Officier russe du Génie. La défense de Sébastopol; Edité à St Petersbourg en langue française
Tous les livres ci-dessus sont téléchargeables sur Google-book, mais avec une qualité souvent mauvaise, les planches sont scannées non
dépliées...
Jean BOUDRIOT. L'artillerie de mer
Michèle BATTESTI . La Marine de Napoléon III
Georges TREDEA and Eduard SOZAEV. Russian warships in the âge for sail; Seaforth Publishing
La flotte de l'Empire de Russie Editeur Romain Pagès
Alexandre PROTTO Sous le pavillon de St André. (Ouvrage publié à compte d'auteur)
Hervé BERNARD La vie extraordinaire d'un grand marin, Henri Rieunier. (Ouvrage publié à compte d'auteur)
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La flotte de Napoléon III - Documents
Les canons de marine russes et français à Sébastopol (3)
Claude Millé
… SUITE
Le LV Amet et la batterie N° 6
1. Extrait des Mémoires du maréchal Canrobert
“1854…. Quand le Bayard , mouillé devant
Sébastopol, désigne un officier pour commander les
hommes de son équipage devant concourir à armer
et garder la batterie N° 6 , le LV Amet est choisi. La
base de Kamiesh avait été retenue comme centre
de ravitaillement de l'armée française. En se
rapprochant de Sébastopol on trouvait
respectivement les baies de Strelezka, Kersonèse et
la Quarantaine. Entre ces deux dernières est la
position du Fort Gênois .Sa situation dominante
avait attiré l'attention de l'amiral Bruat. Elle
permettait de battre le fort de la Quarantaine et le
bastion du même nom. Le premier de ces ouvrages
devait être attaqué par nos vaisseaux,le second par
nos batteries à terre.....
….on décida d'établir sur les lieux une batterie de
pièces de 50 et d'obusiers de 80 fournis par les
vaisseaux, armés par des marins et protégés par
400 hommes des compagnies de débarquement.
….le 16 octobre 1854 les détachements de marins
se réunirent au point de la baie de Strelezka où
avaient été débarqués 6 obusiers de 80 (1) et 4
pièces de 50…
(1) il s'agit du premier modèle de canon-obusier de calibre 22 cm, le modèle 1827. On l'appela improprement de 80 parce son calibre aurait pu
lui permettre de tirer des boulets massifs de 80 livres. Les premiers qui furent fondus ne portaient pas de support de fronteau de mire venant
de fonderie, on y suppléa en fixant le fronteau de mire avec un cerclage de fer plat, ce qui donnera lieu bien plus tard à des méprises chez les
archéologues non chevronnés
… A la nuit, on chargea les pièces sur les prolonges fournies par l'Artillerie et l'on fit péniblement l'ascension de la côte, en une longue théorie
à laquelle om imposa le silence le plus absolu. Par prudence, l'Artillerie posa les pièces en contre-bas et en arrière du fort Gênois, les
munitions furent placées à l'abri d'un grand mur.. Les pièces mises sur leur affût, il fallut les traîner sur une pente raboteuse pendant environ
200 mètres pour les amener sans à-coups jusqu'au pied de la batterie à l'aide de cordes auxquelles on attelait jusqu'à 200 hommes.....il était
défendu d'employer le sifflet de crainte d'éveiller l'attention des russes...
….l'opération sous la crainte les bombes des russes était d'autant plus dangereuse que ceux-ci connaissaient au mètre près (2). la distance de
la position, abritée du tir direct mais exposée aux tirs plongeants très faciles à régler.. Une bombe tombant au milieu de ces 200 hommes en
mit 10 par terre.....l'artillerie n'ayant pu terminer l'épaulement prévu pour 10 pièces, il n'y en eut que 6 en batterie (2)…
(2) Cette batterie, commandée par le CF Penhoat avait été établie sans qu'on s'en doutât, sur l'emplacement du but du polygone de
Sébastopol, en sorte que, connaissant exactement les distances, les canonniers russes envoyaient presque à coup sûr leurs projectiles sur nos
marins.
….. le 17 octobre, le soleil se leva, radieux. Le signal pour l'ouverture du feu devait être donné à six heures. Mais les russes nous avaient
découvert avant.. En fait, nous n'avons jamais eu en batterie les 5 obusiers de 80 et la pièce de 50 indiqués dans la publication officielle...
… Le 17, donc, le tir des russes était réglé sur nous et nos affûts avaient déjà des horions quand le signal attendu nous permit de riposter..
Nous souffrîmes beaucoup durant cette journée, mais les tués et les blessés étaient vite remplacés, et notre feu ne cessa que sur ordre de
notre commandant en chef...
… Vers midi, les flottes à la remorque de leurs vapeurs s'embossèrent sous une grêle de projectiles, elles attirèrent le feu des forts, qui jusque
là tiraient sur nous et nous pûmes respirer.....
… Le 17 au soir nous n'avions plus une pièce en état de tirer. Un travail acharné prolongé sous les bombes pendant la nuit du 17 et la journée
du 18 nous permit de prendre part au bombardement général du 19. Le Cdt Penhoat fit ouvrir le feu ce jour-là avant les tranchées. Nous
reçûmes une telle riposte qu'en peu de temps toutes nos pièces furent démontées. Vers quatre heures et quart, nous avions réussi à rouvrir le
feu avec la pièce de 50, quand une bombe tomba sur la soute à poudres ; une immense gerbe de poussière et de fumée monta en l'air.. le feu
cessa, mais lorsque l'on voulut se porter au secours des malheureux que l'on supposait enfouis sous les décombres, les obus à fusée
échelonnés dans la tranchée conduisant à la poudrière se mirent à éclater et force fut d'attendre".
“ L'explosion de la batterie N° 6 n,était pas un accident fortuit. Le tir des russes était très supérieur au nôtre. Il répondait à chacune de nos
pièces avec trois ou quatre de calibre supérieur. Déjà, une deuxième batterie avait eu son feu éteint et la batterie de la marine était presque
détruite sous la pluie de projectiles qui la prenait en enfilade... le feu continua jusqu'à la nuit. Elle fut lugubre, cette nuit, les bombes
tombaient un peu partout, il fallut enterrer les morts, les hommes étaient harassés. Le 21, ordre fut donné d'évacuer le fort Gênois.” (Récit
d'un compagnon d'armes du LV Charles Victor-Eugène AMET (3), le CV -ER Bonamy de Villemareuil)
(3)Blessé à l'épaule le 22 octobre 1854 et à la tête (tympan crevé) le 7 juin 1855, le LV Charles VictorEugène AMET (1824-1902) deviendra CV et
commandera en 1870 le fort de Montrouge, pour terminer contre-amiral.en 1875.
HISTORIQUE DU SERVICE DE L'ARTILLERIE : Batterie N° 6
La batterie N° 6, enfoncée de 0,75m a été construite du 14 au 17 octobre 1854 par
le capitaine Magallon, avec des détachements de canonniers et de matelots.
Emplacement. Elle fut établie à la demande de l'amiral Bruat, dans l'intérieur d'un
vieux fort gênois dont les ruines occupaient le mamelon compris entre la baie de
la Quarantaine et la petite baie en arrière appelée baie du Tir, de la Tannerie ou
de Cherson. Cette position était isolée et éloignée de 2 Km au moins, tant de nos
attaques que des camps le plus rapprochés. De plus, les vues de l'ennemi sur ce
terrain étaient nombreuses, car du fort de Mer au bastion de la Quarantaine, on
avait compté 70 pièces, dont 30 pouvaient battre cet emplacement
Armement. Il avait été fixé à 10 pièces, 4 canons de 50 et 6 canon-obusiers de 80
mais la batterie n'ayant pas été achevée,n'a reçu que 5 canon-obusiers de 80 et 1
canon de 50.
Plate-formes. On construisit des plate-formes à la prussienne (?), inclinées de 25 à
30 cm, avec des pièces de bois de 0,20 à 0,30 cm d'équarrissage, débitées à 2 et à
4m de longueur. Les pièces formant madriers étaient assemblées sur leurs gîtes
par des chevilles.
Magasin à poudre. L'emplacement choisi pour le magasin à poudre était à 60m
environ à gauche de la batterie. La toiture se composait de lambourdes de 0;20m
d'équarrissage. Des peaux trouvées à la Tannerie furent posées à plat sur trois ou
quatre d'épaisseur, entre les lambourdes et la terre dont elles étaient chargées. Le
magasin avait 3m de longueur, 1,50m de largeur et 2m de profondeur. On pouvait
y placer environ 80 caisses de la marine.. Cependant les munitions devaient être
amenées de fort loin (on les débarquait à la bie Streletzka), on établit un dépôt de
poudre dans un des bâtiments de la Tannerie, mais on fut bientôt obligé de
l'abandonner, les bombes ennemies la rendant inhabitable.
Construction. Les travaux commencèrent le 12 octobre au soir et la batterie ouvrit le feu le 17 au matin. Le travail était interrompu chaque
matin et n'était continué de jour que pour la construction de la route qui dut être établie sur le flanc du mamelon, afin de pouvoir monter le
matériel dans l'intérieur du fort.
Travailleurs .Le nombre de travailleurs d'infanterie employés varia de 100 à 300 par nuit. Un détachement de marins concourut en outre avec
les soldats d'infanterie et les canonniers à tous les travaux nécessaires pour l'établissement de la batterie.. Enfin, un bataillon de soutien était
régulièrement fourni pour la garde de cette position isolée.
Ouverture du feu. Effets produits. La batterie N° 6 ouvrit le feu le 17 octobre, n'ayant pu être achevée ni armée complètement pour cette
époque, elle n'a atteint qu'imparfaitement son but. Cependant elle a rendu dans cette journée et le 19 octobre de très bons services qui ont
fait regretter qu'elle n'ai pas eu tous ses moyens d'action. Trop isolée et en butte aux coups directs de plus de 30 pièces de gros calibres et aux
feux croisés d'une vingtaine de mortiers, elle éprouva des dégradations et des pertes sensibles: on comptait le 19 octobre seulement dans le
détachement de la marine chargé du service 8 tués et environ 50 blessés.
Dans le matériel, sur 6 pièces en batterie: 4 hors de service par l'état de l'affût et une cinquième le tourillon cassé; et en outre deux pièces
démontées en dehors du fort, deux chèvres mises en pièces et le magasin démoli par explosion..
Durée. La batterie fut abandonnée par ordre du général en chef le 20 octobre 1854.
Service. Elle a été servie par les marins débarqués.
.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Les canons français
LES DIVERSES PIECES D'ARTILLERIE
METRIC MEASUREMENTS PARTICULARS OF FRENCH NAVAL ARTILLERY
Nota :
Désignation : exprimé d'abord en poids en livres du projectile lancé, puis en diamètre arrondi de l'âme exprimé en mm (l'expression en cm
commence à se voir dans les années 1870). Certains canons (1), les 30 notamment, étaient parfois appelés par leur diamètre d'âme. Un canon
de 30, normalement à canons lisse, peut très bien en fait désigner un canon à culasse de 16 cm.
Originally, guns were named after the weight of projectile in pounds (powders), then named after after the solid shot that matched their bore in
centimeters. Nevertheless, some guns (1) were named in pounds or cm without difference.
Calibre : diamètre de l'âme / bore
Modèle : année de sortie du modèle validé / Year of validation of a gun.
Longueur : longueur nominale (de la bouche au premier anneau) pour les canons lisses à chargement par la bouche – longueur maximale pour
les caronades et canons à culasse. Ces longueurs sont susceptibles de variations selon les auteurs.
Lengths are nominal (face of muzzle to back of base ring) for muzzleloaders, maximum for breechloaders. Sometimes guns were named as well 30
pdr guns as 16cm guns
Poids : le poids du projectile est le poids en kilogrammes du boulet ou de l'obus.
Weights of projectiles are for solid shot for long smoothbores and shells for the others.
(1) L'introduction du cm et du mm dans la désignation date 24 juin 1840. Le mm est alors adopté comme unité de mesure de construction. Les
bouches à feu à projectiles sont nommées en cm.
24th of June 1840 is the date of introduction of cm and mm to named guns. Millimeter is the main unit for design. Centimeter is used for naming
guns.
1. Artllerie à canon lisse (avant 1856) Sources : Baudriot, Battesti, Sergeant (op. cités)
2. Artillerie à partir de 1858 (apparition du canon rayé) Sources : Baudriot, Battesti, Sergeant (op. cités)
Les canons français en service de 1860 à 1880
Source : Very - Naval vessels - 1860-1880
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La flotte de Napoléon III - Documents
Les Canons japonais de Rochefort
LES CANONS JAPONAIS DE ROCHEFORT
par Claude Millé
Devant le SHD de Rochefort, on peut voir deux vieux canons de bronze, dont la provenance a été longtemps inconnue et qui ne correspondent pas
a des tracés conventionnels. J'ai longtemps cherché, faisant souvent fausse route, jusqu'à ce que le directeur d'un musée d'artillerie d'Arnheim,
Pays-Bas, Paul Verhoeven, me mette enfin sur la bonne voie, ayant plus de sources de renseignements que moi, de par sa fonction :
–
les deux canons de Rochefort étaient japonais. Ils avaient leur équivalent dans le musée Fire-Power de Londres Woolwich. Et en plus, les
deux canons du Royaume Uni étaient complets et portaient a l'inverse de ceux de Rochefort des caractères indiquant leur date de fonte et le nom
du fondeur. N° 248 – GUNJI Tomizo Nobunari – 1844 et n° 249 - GUNJI Kineiji Noboyasu - 1844
–
Il existait un cinquième canon identique au Musée de l'Armée des invalides, malheureusement il avait été prêté à un musée du Japon en
1984 selon un contrat qui laissait à la France peu d'espoir de le revoir un jour. (prêt de deux ans avec renouvellement par tacite reconduction),
contre le prêt par le Japon d’une armure médiévale de 1252 de la famille Mori.
ETUDE
Nous étudierons le canon de Rochefort dit « à la culasse taraudée » sur lequel j'ai consacré les recherches principales, car il est le plus atypique des deux. Le second est du même type que le premier, mais il a une culasse fermée, plate, sans bouton de culasse. Rien ne permet de dire si la culasse est fermée de fonderie ou par un bouchon. Description - Court canon de bronze, sans inscriptions. Longueur 2,36 m. Calibre d'environ 16 cm, sans qu'il soit possible de l'appeler « canon de 16 » puisque on ne connaît pas le poids de son boulet. – Pas de tracé conventionnel du tube avec forme conique ceinturée de renforts, comme tous les canons de l'ancienne artillerie, a part vers la volée, qui a un renfort. – Le canon a une culasse taraudée d'un trou d'environ 11 cm sur 20 cm de long, d'une utilité incompréhensible. L'examen des canons de Londres Woolwich montre qu'un bouchon fileté en bronze obturait précédemment ce trou, puisque le canons d'Angleterre en sont dotés. Pas celui de Rochefort – Les tourillons sont de faible diamètre, 10,5 cm, alors qu'ils ont généralement le diamètre du calibre. On se demande alors quel était leur usage, quant on sait, en examinant canon de Shimonoseki aux USA la fixation du canon du Musée japonais de Chofu, que le tube était assujetti sur un affût très primitif par des barre-chevilles de fer réunissant l'affût de bois a des protubérances- tenons percées,au nombre de trois, et venant de fonderie. Feu M. Michel Decker, contrôleur général de l'armement, qui avait examiné le canon des Invalides, bien plus petit en calibre que le canon de Rochefort, notait le système de visée inexplicable et l'absence de hausse de tir. En effet la ligne de mire passe par un guidon situé sur la bouche du canon, et ensuite par une mire formée d'un cube de métal offrant une rainure transversale qui semble un non sens. canon japonais en position de tir – Cette absence de réglage de la hausse a une explication, qu’on peut lire dans un livre sur l’ère Meiji dont un participant du Forum de Gérard Delacroix m’a communiqué une page « L’auteur remercie le Dr Sokichi Tokoto de Tokyo de lui avoir fourni le document original a partir duquel ce cliché a été réalisé. En effet, pendant longtemps, nous n’avons pu nous faire une idée de la façon dont les canons étaient mis en batterie. Celui-ci est posé sur une pile de ballots en paille de riz remplis de sable. Les Japonais ne développèrent jamais réellement la fabrication de canons, préférant avoir recours à ceux qu’ils obtenaient des Européens. ». – Le dessin montre le même type de canon que ceux de Rochefort, Woolwich et Chofu. Suspendu par un lien qui ceinture la volée, un de ces ballots rempli de sable. Une planchette surmontée d’un montant à 90° relie le guidon de mire à la mire cubique. On jouait ainsi avec les hauteurs des sacs pour régler la hausse. On est là en peine préhistoire…. – On peut rapprocher ce dessin d’une des peintures d’Akagagi Madsada cité plus haut. Avec le titre Firing on voit un canon japonais posé sur une sorte de tas de fagots de paille jaune, des servants autour, pendant qu’à gauche on semble passer dans le tube du canon un écouvillon. – A voir ainsi résolu le problème du réglage de la hausse par les japonais, on ne peut plus s’étonner des autres anachronismes ni de la culasse taraudée...On peut souligner que lors du bombardement de Shimonoseki qui va survenir en 1864, des troupes japonaises portaient encore des armures. taraudage du canon n°1 – Enfin l'examen des deux canons du Fire-Power de Woolwich, comme celui du canon de Chofu, qui ont tous les trois ont leur affût si primitif, montre un massif de bois installé a l'arrière de l'affût sur lequel semble s'appuyer la culasse et son bouchon fileté. L'ensemble donne l'impression d'une sorte de canon hybride, fortement copié sur 'un modèle européen, mais avec des ajouts dont on ne sait s'ils sont maladroits ou astucieux... – le musée Royal de Toronto, Canada, possède un rouleau de papier de 50 m de long, en trois parties, qui décrit très exactement la fonte de ces canons, c'est l'oeuvre d'un japonais, Akagagi Sadmasa, en 1853. Cette sorte de bande dessinée explique parfaitement la fabrication des canons, mais elle pose aussi d'autres problèmes annexes : – On y voit que le noyau du moule, une fois le canon fondu, ressort d'une bonne longueur du côté de la culasse . Ce qui justifie sans conteste le trou taraudé, car la culasse doit être fermée ensuite. Mais on voit aussi que dans le dessin qui représente les ouvriers nettoyant des canons venant de fonderie, que ceux-ci ont plusieurs paires de petits tourillons, ce qui indique qu’ils ont une autre utilité que de servir de support du canon sur son affût. Reste aussi le dessin d’une mise en place d’un « chapelet » dans le moule, alors que, justement, ce chapelet, de par le procédé de fonte, était inutile, comme expliqué ci-dessous. Sans entrer dans des détails inutiles, il y avait dans les siècles passés deux façons de couler un canon de bronze : • la fonte à noyau : on fabrique un moule femelle issu d'un modèle mâle, puis on place un noyau qui va préfigurer l'âme du canon, et qu'on enlèvera quand le métal sera refroidi. Ce noyau est formé d'une partie centrale en fer, revêtu de bourre, de crin, de crottin, d'argile, ; l'ensemble est fixé par des ligatures en fer. Ce noyau doit être exactement centré dans le moule, de façon que l'épaisseur de métal soit uniforme, pour le maximum de solidité de la pièce. Mais si côté bouche le centrage est aisé, puisque le noyau déborde de la bouche, il n'en est pas de même du côté de la culasse, qui est fermée. Pour y remédier on centre le noyau de ce côté là avec un collier de fer qui s'appuie à l'aide de trois ou quatre pattes sur le pourtour du métal qui formera la culasse. C'est le «chapelet» en français, la « cruzetta » en espagnol et le « dragonflies » (libellule) en anglais. Il va de soi que les pattes du chapelet restent noyées dans le bronze la fonte terminée., alors que la partie «collier » du chapelet disparait avec l'alèsage de l'âme. On reconnaît ainsi que le canon a été fondu à noyau, en testant le pourtour de la culasse avec des aimants. Il faut souligner que ce fer noyé dans le bronze induit des points faibles dans la partie du canon qui subit la pression des gaz lors du tir. Enfin, l'alèsage de l'âme se pratiquait en faisant tourner le canon en position verticale autour de l'outil alèsoir. • A cause de ce désagrément, le suisse Maritz pratiqua vers 1744 à Douai la « fonte à plein ». le canon était fondu d'un bloc et on perçait ensuite l'âme, mais le canon était en position sur un banc horizontal et c'était l'outil qui tournait. Procédé bien plus satisfaisant. • Il a existé un troisième système de fonte, dérivé de la fonte a noyau, mais dont l’usage a été sans doute très restreint. Comme dans le canon japonais, « parfois le noyau sortait par le bouton de culasse », écrit un « Cours de élémentaire sur la fonderie des canons de1854 ». Et il est un fait que dans la fonte des canons de fer ,puis d’acier, de la nouvelle artillerie rayée et à chargement par la culasse,qui commença en 1863- 64, on reprit la fonte à noyau avec le noyau sortant côté culasse. – D’autre part, il existe une autre preuve de l’existence du noyau sortant par la culasse avec une photo d’un musée de Stockholm qui montre deux canons de bronze coulés sous le règne de Christian V, roi de Norvège et Danemark:Un trou carré perce le bouton de culasse et on peut voir transversalement dans le bouton un petit trou rond qui devait certainement verrouiller le bouchon de fermeture de la culasse. – Entre 1836 et 1847, les japonais s’éveillaient vers le monde occidental. Seuls les Hollandais avaient droit de commerce avec le Japon, ils pouvaient occuper seulement un comptoir commercial situé dans l’île de Deshima, dans la baie de Nagasaki. Mais les menaces d’incursion de navires de guerre anglais et américains (commodore Perry en1853) les décidèrent à installer des batteries de côte, notamment dans le détroit de Shimonoseki. La menace se précisa en 1863 avec la venue de la frégate américaine du commodore Mac Dougal, USS Wyoming. – Ils avaient acheté alors des canons conventionnels à la Chine, des canons Dahlgren, et possédaient déjà leurs propres canons rustiques. Néophytes, ils avaient traduit en japonais un livre du général hollandais Ulrch Huguenin, livre qui faisait autorité sur la coulée des canons. – On connaît la suite : ces canons bâtards et si peu conventionnels dont il existe cinq prises de guerre, les deux de Rochefort, les deux de Woolwich et celui de Chofu.Bombardement de Shimonoseki
En 1863 les rapports du prince de Nagato, de la famille Mori avec les marines européennes s’envenimèrent. Les batteries japonaises de Shimonoseki tirèrent sur des navires français et hollandais. Il s’ensuivit un bombardement des batteries japonaises par l’ecadre du contre-amiral Jaurès (frégate mixte Sémiramis, corvette Dupleix, avisos Tancrède et Kein-chan.). La situation s’aggrava l’année suivante et nécessita l’envoi d’une escadre anglo-franco-hollandaise, qui se composait : • De l’escadre française du contre-amiral Jean Louis Charles Jaurès. Frégate mixte Sémiramis, corvette mixte Dupleix, aviso Tancrède. • De l’escadre anglaise de l’amiral Kuppel.HMS Euryalus, Conquéror, Tartar, Barrosa, Léopard, Perséus, Medusa, Coquette, Bouncer, Argus, Pembrokeshire. • De l’escadre des Pays-Bas. Corvettes Métalemkruis, Djambi, Amsterdam • D’un nvire américain, le Takiang. Il s’ensuivit un bombardement général des 14 batteries côtières japonaises et un débarquement allié, où les canons adverses furent encloués, les tourillons cassés et les coins de mire jetés à la mer. Il est a noter : • - Que les canons Armstrong de 110 a chargement par la culasse donnèrent lieu a des éclatements et autres faiblesses sur HMS Euralyus. • -. Que le photographe malto-anglais Felice Beato prit des cliclés photographiques de la bataille, ainsi que le Lt de vaisseau Appolinaire Le Bas, de la Sémiramis. • - Que 70 pièces de canons japonaises en bronze furent ramenées et partagées comme prises de guerre. On en comptabilise 5 en France, deux a Rochefort, une à Ruelle et deux aux Invalides. Les trois dernières avaient été achetée à la Chine et sont de type européen, elles portent gravé le signe du clan des Mori, trois cercles surmontés d’un dessin oblong. Il y en aurait aux Pays-Bas, à Berlin, Au Royaume-Uni, aux USA. L’affaire de Shimonoseki est l’objet d’un récit agrémenté de belles aquarelles, de l’aide-commissaire de la Sémiramis, Alfred Roussin. Le canon de Rochefort, ramené sans doute par la frégate Sémiramis ou le Dupleix, séjourna longtemps sur le terre-plein de l’artillerie, à côtés des licornes russes et du monument aux morts d’Asie (lui-même formé de la réunion de canons aujourd’hui dispersés). Puis, doté d’un affût marine conventionnel et inapproprié, il resta de 1916 à 2002 au C.E.A.N. de Rochefort (Centre Ecole Aéronautique Navale) jusqu’a sa fermeture. Depuis, il orne l’entrée du SHD, mais il est posé a terre, son mauvais affût ayant enfin rendu l’âme. Il a alimenté la chronique de ceux qui pensaient qu’il ne pouvait être qu’à chargement par la culasse, sans penser a l’impossibilité absolue de rentrer un projectile de 16 cm dans un orifice de 11 cm,taraudé de surcroît…. Claude Millé, mai 2017
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La flotte de Napoléon III - Documents
L’artillerie de marine en 1870
Nous présentons ici un article sur le rôle méconnu de l’artillerie de marine dans la guerre de 1870.
Il a été rédigé par Remy Scherer,
L’armée de campagne impériale
Pour l’artillerie de campagne en aout 1870, la Marine mobilise 3 batteries : 11° (de 4), 12° (de 4) et 13° (mitrailleuses) initialement prévues pour la Division Bleue d’infanterie de Marine (3° Division du 12° corps d’armée). Elles furent ensuite affectées à la réserve d’artillerie du 12° corps.L’artillerie de Marine pendant le siège de Paris
Le 9 août, général de Montauban (ou comte de Palikao) est nommé ministre de la Guerre. Il demande au ministère de la Marine des renforts en artillerie. Le ministre de la Marine prescrit, le 12 août, aux divers ports de guerre, d'expédier à Metz et à Strasbourg 100 pièces de 16 centimètres et 28 de 19 centimètres avec leur armement et un approvisionnement de 250 projectiles pour chacune d’elles. Le 31 août, le général Frébault, directeur de l’artillerie au Ministère de la Marine, ordonne un nouvel envoi de 100 pièces de 16, avec la même quantité de munitions. En outre, 20 pièces de campagne et de montagne sont aussi expédiées par divers arsenaux de la marine. canon «LA VALERIE Strasbourg et Metz étant investis avant d'avoir reçu les canons, le général Frébault ordonne l’envoi de ces pièces à Paris. Le regroupement de ces pièces permet un renforcement significatif des défenses parisiennes. Seulement 17 pièces de 16 ne peuvent pas rejoindre Paris avant l’investissement. La Marine va fournir et servir plus de 210 pièces : • 1 canon de 24 centimètres «La Valérie», issu du polygone de tir de Vincennes et transféré au fort du Mont Valérien ; • 28 canons de 19 centimètres ; • 183 canons de 16 centimètres. Six forts sur les quinze de la première ceinture parisienne : Romainville, Noisy, Rosny, Ivry, Bicêtre, Montrouge et les deux batteries de Saint-Ouen et de Montmartre, sont confiés exclusivement à la Marine. Les forts du Mont Valérien et de Nogent n’en reçoivent que des détachements. Cela permet de libérer des artilleurs pour le service des batteries de campagne. Les forts “de la Marine” forment deux commandements supérieurs : • commandement supérieur des forts de l’Est : Romainville, Noisy et Rosny, composent la première subdivision sous les ordres du contre-amiral Saisset, dont le quartier général est installé au fort de Noisy ; • commandement supérieur des forts du Sud : Ivry, Bicêtre et Montrouge, composent la deuxième subdivision sous les ordres du contre-amiral Pothuau, dont le quartier général est installé au fort de Bicêtre. En vue de l'expédition sur les côtes de la Baltique, 4 batteries à pied du régiment d'artillerie de marine sont transformées en batteries montées vers la fin de juillet. Disponibles à Lorient, ces unités (11°, 12°, 13°, 15° batteries) sont appelées à Paris le 9 août. En même temps, 1 300 artilleurs, armant huit batteries à pied (1°, 2°, 16°, 17°, 18°, 19°, 23° et 27°), sont aussi appelés à Paris. Les batteries montées sont affectées à la réserve du 12° corps d’armée de l’armée de Chalons. Les 11°, 12° et 13° batteries sont capturées à Sedan. La 15° batterie (de 12), qui n'a pas pu rejoindre à temps le 12° corps, rétrograde de Mézières sur Paris avec le 13° corps, auquel elle reste affectée. Les batteries à pied arrivent à Paris à la fin d'août et au début septembre. Elles sont aussitôt affectées dans les forts ou sur l'enceinte. Courant septembre, cinq nouvelles unités à pied de la marine sont créées à Paris au moyen des ressources que fournissent les évadés de Sedan, les anciens militaires et les engagés volontaires. Ces batteries, 1° bis, 2° bis, 11° bis, 13° bis et 15° bis sont affectées aux forts et aux secteurs. Grâce à des attelages fournis par le train d'artillerie, les 11° et 12° batteries montées sont reconstituées. Les 1° et 2° à pied sont transformées en batteries montées, ce qui donne quatre nouvelles batteries de campagne. Pour la garnison de Paris, le régiment fournit en définitive 1 900 artilleurs pour le service de 16 batteries dont 5 montées : 1° batterie montée (de 4, Révillon) : défense mobile puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée 1° bis batterie à pied (Méry) : 4° secteur (bastion 40) et Mont Valérien 2° batterie montée (de 4, Bernard) : défense mobile puis puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée 2° bis batterie à pied (Horr) : fort de Rosny, 4° secteur (bastion 44), 7° secteur 11° batterie montée (reconstituée après la bataille de Sedan) : défense mobile puis réserve 2° armée (de 12, Geoffroy) 11° bis batterie à pied : fort d’Aubervilliers, fort de l’Est 12° batterie montée (reconstituée après la bataille de Sedan, mitrailleuses, Chaule) : défense mobile puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée 13° bis batterie à pied (Beauvais) : fort de la Briche 15° batterie montée (de 12, Caris) : 13° corps d’armée puis réserve 1° corps de la 2° armée de Paris 15° bis batterie à pied (Vailhen) : fort de la Briche, fort de l’Est 16° batterie à pied (Chapotin) : fort d’Aubervilliers, fort de Montrouge 17° batterie à pied : détachements aux forts de Vanves, de Montrouge, de Bicêtre, 4° secteur 18° batterie à pied (Deshayes) : fort de Noisy, détachements aux 4° et 6° secteurs 19° batterie à pied (Simon) : fort d’Aubervilliers, fort de Vanves 23° batterie à pied (Brinster) : fort de la double Couronne 27° batterie à pied (Vaillant) : spécialisée pour le service des mortiers. Cette batterie est répartie dans les six forts gérés par la Marine. Il faut rajouter le 11° bataillon de la Marine (commandant Krantz) du Louis XIV, vaisseau école des canonniers de la Marine. Cette unité est composée de 8 compagnies de matelots canonniers regroupant 722 hommes. Chaque fort géré par le Marine reçoit 1 compagnie, ceux de Rosny et d’Ivry en reçoivent 2 pour le service des pièces. D’autre part, la flottille de la Seine est armée avec 560 marins et 33 pièces d’artillerie. Pour le service de l’artillerie, la Marine fournit environ 3 200 artilleurs.Armée du Nord
A l'Armée du Nord, deux batteries montées participent aux divers combats de la campagne (Villers-Bretonneux, Achiet-le-Grand, Bapaume, Saint-Quentin). 1° batterie mixte (de 12) de la Marine : lieutenant de vaisseau Rolland (réserve d’armée). 2° batterie mixte (de 12) de la Marine : lieutenant de vaisseau Gaigneau d’Etioles (réserve d’armée).Armée de la Loire et armée de l’Est
Les batteries affectées aux armées de la Loire et de l’Est participent aux affaires de Chilleurs aux Bois, Villepion, Bellême, puis aux combats sur l'Huisnes et enfin de Sillé-le Guillaume. En cette dernière affaire, une section de la 32° batterie du capitaine Dupan sauve le 21° Corps d'un désastre imminent en couvrant sa retraite à travers le bourg. Elle disperse l'infanterie ennemie et réduit au silence une batterie prussienne par un feu continu de près de 400 coups de canon. De son côté, elle n'a qu'un seul blessé, grâce aux habiles dispositions prises par son capitaine, qui, après la bataille, est promu chef d'escadron par le général Chanzy. L'artillerie de Marine fournit cinq batteries (dont trois de montagne) à l'Armée de l'Est et onze à celle de la Loire. Il convient de faire une mention particulière du détachement spécial du Capitaine Javouhey qui reçoit la mission d'opérer la destruction des voies ferrées de l'est utilisées par les Allemands. En particulier, ce détachement attaque de nuit, le 8 décembre 1870, un parc ennemi à Chateauvillain. Le 25 décembre, avec l'aide de sapeurs de génie et de vingt francs-tireurs, il fait dérailler près d'Orge un train de troupes allemandes, soumettant ensuite celles-ci pendant plus de vingt minutes à un tir, qui, exécuté à courte distance, est très meurtrier. 1° batterie (de 4 de montagne) de la Marine : sous-lieutenant Degniau (1° division du 19° corps) 2° batterie de montagne de la Marine : sous-lieutenant Cuzenier (réserve d’artillerie de la seconde armée de la Loire) 3° batterie de montagne de la Marine : sous-lieutenant Martin (réserve d’artillerie de la seconde armée de la Loire) 4° batterie (4 de montagne) de la Marine : sous-lieutenant Roussel (2° division du 19° corps) 5° batterie (de 4 de montagne) de la Marine : capitaine Bouffan (3° division du 19° corps) 16° bis batterie mixte (de 8) de la Marine : capitaine Vial (réserve d’artillerie du 19° corps) 21° batterie (de 4) de la Marine (réserve artillerie du 21° corps) 21° batterie bis (de 4) de la Marine : capitaine Hugot (réserve artillerie du 21° corps) 22° batterie mixte (de 8) de la Marine : capitaine Viviès (réserve d’artillerie du 19°corps) 25° batterie mixte de Marine (de 4) : capitaine Choblet (1° division du 21° corps d’armée) 25° bis batterie (de 4) de Marine : capitaine Drevet (1° division du 21° corps d’armée) 25° ter batterie (de 4) de Marine : capitaine Fournier (1° division du 21° corps d’armée) 29° et 30° batteries de Marine (calibre 8) commandée par le chef d’escadron Chaillon (batterie Bourdiaux et batterie Choffel) : réserve d’artillerie du 15° corps d’armée. La 29° batterie est dissoute le 11 décembre 1870. 32° batterie mixte (de 8) d’artillerie de Marine : capitaine Dupan (réserve du 17° corps) 33° batterie mixte (de 8) d’artillerie de Marine : capitaine Bourdeaux (réserve du 17° corps) Pour la 4° division du 21° corps (armée de la Loire) Une batterie (de 4) de montagne de la Marine (capitaine d'Osteja) Une batterie et demie (huit pièces de 4 de montagne) de la Marine (capitaine Normand) Une batterie et demie de mitrailleuses (10 pièces Gatling) servies par des marins (enseigne de vaisseau De Laforte) Une batterie (de 8) de la Marine en renfort Division de cavalerie du 19° corps d’armée du général de division Abdelal : 2 batteries de 4 de la Marine (identification non trouvée)Défense d’Orléans (décembre 1870)
La défense d’Orléans est renforcée en décembre 1870 par un groupement de 8 batteries commandée par le capitaine de vaisseau Ribourt. Pour l’enceinte : 6 batteries (pièces de 14 en fonte et obusiers de 30) : capitaine de Frégate Cosmao-Dumanoir : 1° batterie Saint Jean (8 pièces): lieutenant de vaisseau Tabareau 2° batterie des Acacias (8 pièces et 2 obusiers de 30) : lieutenant de vaisseau Bellot 3° batterie du Mont Bédé (8 pièces) : lieutenant de vaisseau Carrey 4° batterie du champ Chardon (6 pièces et 2 obusiers de 30) : enseigne Pillot 5° batterie de la Madeleine (6 pièces) : lieutenant de vaisseau Devot 6° batterie de Saint Loup (4 pièces) : enseigne Roquebert Pour les positions avancées : Batterie de Chevilly (8 pièces de 14) : lieutenant de vaisseau Gambar Batterie de Gidy (8 pièces de 14) : lieutenant de vaisseau BillardCorps divers
Le Havre : 2 batteries de position de la Marine (capitaine Libert) Corps d’armée du Havre : 31° batterie montée (de 12) : capitaine Croisier Corps d’armée du Havre : 31° bis batterie à pied (de 4) : sous-lieutenant d’Herbier Brest : 28° batterie de Marine : capitaine De Pellerin-LatoucheListe des batteries
1° batterie (de 4 de montagne) de la Marine : sous-lieutenant Degniau (1° division du 19° corps) 2° batterie de montagne de la Marine : sous-lieutenant Cuzenier (réserve d’artillerie de la seconde armée de la Loire) 3° batterie de montagne de la Marine : sous-lieutenant Martin (réserve d’artillerie de la seconde armée de la Loire) 4° batterie (4 de montagne) de la Marine : sous-lieutenant Roussel (2° division du 19° corps) 5° batterie (de 4 de montagne) de la Marine : capitaine Bouffan (3° division du 19° corps) 1° batterie mixte (de 12) de la Marine : lieutenant de vaisseau Rolland (réserve de l’armée du Nord). 2° batterie mixte (de 12) de la Marine : lieutenant de vaisseau Gaigneau d’Etioles (réserve de l’armée du Nord). 1° batterie montée (de 4, Révillon) : défense mobile puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée de Paris 1° bis batterie à pied (Méry) : 4° secteur (bastion 40) et Mont Valérien (défense de Paris) 2° batterie montée (de 4, Bernard) : défense mobile puis puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée de Paris 2° bis batterie à pied (Horr) : fort de Rosny, 4° secteur (bastion 44), 7° secteur (défense de Paris) 11° batterie montée (reconstituée après la bataille de Sedan) : défense mobile puis réserve 2° armée de Paris (de 12, Geoffroy) 11° bis batterie à pied : fort d’Aubervilliers, fort de l’Est (défense de Paris) 12° batterie montée (reconstituée après la bataille de Sedan, mitrailleuses, Chaule) : défense mobile puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée de Paris 13° bis batterie à pied (Beauvais) : fort de la Briche (défense de Paris) 14° bis batterie à pied : affectation non définie 15° batterie montée (de 12, Caris) : 13° corps d’armée puis réserve 1° corps de la 2° armée de Paris 15° bis batterie à pied (Vailhen) : fort de la Briche, fort de l’Est (défense de Paris) 16° batterie à pied (Chapotin) : fort d’Aubervilliers, fort de Montrouge (défense de Paris) 16° bis batterie mixte (de 8) de la Marine : capitaine Vial (réserve d’artillerie du 19° corps) 17° batterie à pied : détachements aux forts de Vanves, de Montrouge, de Bicêtre, 4° secteur (défense de Paris) 18° batterie à pied (Deshays) : fort de Noisy, détachements aux 4° et 6° secteurs (défense de Paris) 19° batterie à pied (Simon) : fort d’Aubervilliers, fort de Vanves (défense de Paris) 21° batterie (de 4) de la Marine (réserve artillerie du 21° corps) 21° batterie bis (de 4) de la Marine : capitaine Hugot (réserve artillerie du 21° corps) 22° batterie mixte (de 8) de la Marine : capitaine Viviès (réserve d’artillerie du 19°corps) 23° batterie à pied (Brinster) : fort de la double Couronne (défense de Paris) 25° batterie mixte de Marine (de 4) : capitaine Choblet (1° division du 21° corps d’armée) 25° bis batterie (de 4) de Marine : capitaine Drevet (1° division du 21° corps d’armée) 25° ter batterie (de 4) de Marine : capitaine Fournier (1° division du 21° corps d’armée) 27° batterie à pied (Vaillant) : spécialisée pour le service des mortiers. Cette batterie est répartie dans les six forts gérés par la Marine de la défense de Paris. 28° batterie de Marine : capitaine De Pellerin-Latouche (défense de Brest) 29° et 30° batteries de Marine (calibre 8) commandée par le chef d’escadron Chaillon (batterie Bourdiaux et batterie Choffel) : réserve d’artillerie du 15° corps d’armée. La 29° batterie est dissoute le 11 décembre 1870. 31° batterie montée (de 12) : capitaine Croisier (corps d’armée du Havre) 31° bis batterie à pied (de 4) : sous-lieutenant d’Herbier (corps d’armée du Havre) 32° batterie mixte (de 8) d’artillerie de Marine : capitaine Dupan (réserve du 17° corps) 33° batterie mixte (de 8) d’artillerie de Marine : capitaine Bourdeaux (réserve du 17° corps) 34° batterie mixte (de 8) de la Marine formée avec 18° compagnie du 2° régiment du train d’artillerie (réserve d’artillerie du 18° corps) 35° batterie mixte (de 8) de la Marine formée avec 18° compagnie bis du 2° régiment du train d’artillerie (réserve d’artillerie du 18° corps)Pour la 4° division du 21° corps (armée de la Loire)
Une batterie (de 4) de montagne de la Marine (capitaine d'Osteja) Une batterie et demie (huit pièces de 4 de montagne) de la Marine (capitaine Normand) Une batterie et demie de mitrailleuses (10 pièces Gatling) servies par des marins (enseigne de vaisseau De Laforte) Une batterie (de 8) de la Marine en renfort Division de cavalerie du 19° corps d’armée : 2 batteries de 4 de la Marine (identification non trouvée) Epilogue Cet effort est sans doute ce qui a fait dire au général Suzanne dans son "Histoire de l'artillerie française" : "L'artillerie de marine est une ressource précieuse pour les moments difficiles et que l'on doit se réjouir de posséder comme réserve et appoint". Il tient garnison à Lorient et il est commandé par le colonel Ollivier. Rémy SCHERER NOTE Pour ceux qui n'ont pas fait la campagne et qui n'ont jamais assisté au tir de grosses pièces se chargeant par la culasse, nous empruntons à M. Jezierski la description suivante : (Il s'agit de pièces de 19 du Mont-Valérien tirant sur Beauregard, 7300 mètres environ). "Les servants de la marine, avec des anspecs, commencent à manœuvrer l'affût de la pièce, afin de la mettre en direction ; le chef pointeur indique brièvement :" A droite, à gauche, assez." Puis il place l'oeil sur la mire, haute tige de 50 centimètres ; il prend pour objectif un bouquet de bois, qui se détache nettement sur la crête des hauteurs. A l'aide de coins les servants abaissent au niveau indiqué la culasse du canon. Comme épreuve de pointage, le lieutenant de vaisseau commandant la batterie de marine, pose sur le canon son sectangle, dont les deux branches sont écartées selon l'angle donné par la table de tir pour sept mille mètres. Encore quelques rectifications dans la hauteur, puis tout le monde s'écarte. Un marin, droit, immobile, à côté de la pièce, tire brusquement le cordeau de la capsule, la détonation éclate, l'obus siffle ; dix, quinze, vingt secondes se passent ; l'écho nous renvoie la seconde détonation de l'obus, là-bas, chez les Prussiens. Du haut du belvédère voisin, un officier en vigie annonce la direction d'arrivée et indique les rectifications : 50 mètres trop à gauche, ou trop à droite. On recharge la pièce : la culasse est ouverte, écouvillonnée, puis l'obus est introduit au moyen d'un tablier momentanément fixé à l'entrée de l'âme et en face de la gargousse. La culasse est fermée par un obturateur qui s'enfonce dans l'âme, s'adapte exactement aux parois, et se visse à l'intérieur par un tour de clef. La cérémonie recommence." (Texte extrait de : Histoire de la guerre de 1870-71 par de La Brugère, édité par Arthème Fayard en 1873).
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La flotte de Napoléon III - Documents
Inventions
Le bateau circulaire de Lucien Arman
Lucien Arman, constructeur de navires à Bordeaux a innové à plusieurs reprises dans le domaine de la construction navale. Parmi celles-ci, son
projet de bateau circulaire à quatre propulseurs est certainement le précurseur de ce qui sera presque un siècle plus tard la propulsion
transversale.
J'ai retrouvé dans les dépôts de brevets américains de l'époque, le brevet N° 108.230 déposé le 11 octobre 1870. Je résume ici la description
donnée par Lucien Arman.
L'engin est un bateau ou une espèce de ferry-boat circulaire, propulsé par quatre hélices réparties à égale distance de manière à ce que les arbres
se croisent à angle droit au centre du bateau. Le but de cette disposition est de permettre une souplesse de manœuvre incomparable dans les
traversée de rivière et pour les accostages. A celà s'ajoutait un astucieux système de chargement en rotonde
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La flotte de Napoléon III - Documents
Inventions
Le Nautilus, navire à propulsion hydraulique de Ruthven
extrait de la Revue Maritime et Coloniale, T17, 1866
“Un nouveau système de propulsion pour les navires a été essayé le 7 avril dernier sur la Tamise. L'inventeur, M. Ruthven, a
construit un bateau auquel il a donné le nom de Nautilus, et qui n’a ni roues à aubes ni hélice. Le système de propulsion consiste
en une pompe centrifuge d'une forme particulière, combinée avec des plaques courbes et d'autres appareils, au moyen desquels
une partie de l'eau sur laquelle le bateau flotte est aspirée dans l'intérieur et rejetée ensuite au dehors, de façon à pousser le
navire dans une direction opposée à celle de la sortie de l'eau.
Le propulseur se compose d'une roue hydraulique placée a l'intérieur du bateau, dans une caisse en métal située au-dessous de
la ligne de flottaison. L'eau entre dans cette caisse par des petits trous pratiqués dans le fond du navire. La caisse est pourvue de
deux tubes courbes, un de chaque côté du navire, sortant de la muraille un peu au-dessus de la ligne de flottaison. La roue est
mise en mouvement par une machine à vapeur ordinaire, et l'eau est expulsée de chaque côté à travers les deux tubes, qui sont
courbés de telle manière que l'eau en sortant est parallèle avec les côtés du navire.
Au moyen d'une certaine disposition, les tubes de sortie peuvent être dirigés vers l'avant ou vers l'arrière du navire; lorsque l’eau
coule du coté de l'arrière , le navire marche en avant, et lorsqu'elle est dirigée vers l'avant, il marche en arrière. Avec un tube
dirigé vers l’avant et l'autre vers l’arrière, le navire tourne sur place. Bien des personnes ont cru que la force de propulsion est
obtenue par 1’action de l'eau qui sort des tubes sur l'eau environnante. Il n’en est rien. Selon l’inventeur, la force réelle de
propulsion est semblable à celle qui fait reculer un canon lorsqu’il fait feu. Si l’on place un canon sur le navire parallèlement à la
quille, et si on lui fait faire feu du côté de l’arrière, il se produira une pression égale à la force avec laquelle le boulet sera sorti du
canon, et qui poussera le navire en avant. Si l’on continuait ce tir, il existerait là une force de propulsion que l'on pourrait utiliser.
La colonne d’eau qui sort des tubes produit le même effet que le boulet de canon. La force de réaction qui fait mouvoir le navire
presse sur le bras courbe des tuyaux dans la direction contraire à celle de la sortie de l'eau. Avec ce système, la force de
propulsion agit directement sur le navire. Les roues à aubes et l'hélice font aller le navire en avant en repoussant Peau à l’arrière,
de sorte que la force de propulsion agit indirectement et produit un recul qui est évité avec le propulseur hydraulique.
L’action de la roue hydraulique se produit sans saccade, par tous les temps, de sorte que les mouvements de tangage et de roulis
ne réagissent pas sur les machines et ne produisent pas de recul. Dans le cas où la coque viendrait à faire de l'eau, on étancherait
promptement cette eau en s'en servant pour approvisionner la turbine, après avoir fermé préalablement les trous
d’approvisionnement ordinaires. On a calculé qu'une machine de 500 chevaux pourrait expulser par les tuyaux 1,000 tonnes
d’eau en une minute.
Un autre avantage de ce système, c’est qu’on peut arrêter le navire dans un espace égal à la moitié de sa longueur, en retournant
simplement les tuyaux de sortie.
Le Nautilus est un petit bateau de 35 mètres de longueur, 4m 57 de largeur et 2m 18 de creux. Son déplacement est de 174
tonneaux, le tirant d’eau est de 0m 60. Il y a deux machines, chacune de la force nominale de 10 chevaux. Il y a deux cylindres
d'un diamètre de 0m 431, et dont les pistons ont me course de 0m 60. Le diamètre de la roue hydraulique est de 2m 13, celui des
tuyaux de sortie de 0m 254.
Le Nautilus, dans ses essais, était accompagné d’un vapeur à roues à aubes, et bien qu’avec 5 chevaux de moins, il l’a gagné de
vitesse. En descendant le courant, il a obtenu une vitesse de 13,5 milles, et en remontant le courant 7,2 ; en moyenne l 0,35
milles. L’Amirauté anglaise fait construire en ce moment un navire de 798 tonneaux et de ‘167 chevaux, le Waterwitch, auquel on
applique le système de M. Ruthven.
note : le brevet de Rutven avait été déposé dès 1839.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Inventions
1. L’hélice par J. Marpeaux - 2. Une réplique de l’hélice Mangin par Jan Klootwijk
1. Les premières hélices
En Hollande certains moulins à vent étaient depuis longtemps déjà équipés de vis d’Archimède pour pomper l’eau, aussi dès le XVIIIe siècle des savants, parmi lesquels Bernoulli, proposèrent-ils d’utiliser un tel dispositif pour propulser les navires. Divers inventeurs, dont le Français Sauvage, expérimentèrent avec plus ou moins de succès ce mode de propulsion, mais les premiers essais réussis de vapeurs à hélice furent réalisés à peu près simultanément par le Suédois Ericsson et l’Anglais Pettit Smith à la fin des années 1830. Premier type d'hélice utilisé Conçu par Ericsson, le Francis B Ogden qui fut lancé en 1837 sur la Tamise mesurait 13,7 m et était mû par une machine de 6,7 chn fonctionnant à la pression inhabituelle pour l’époque de 3,5 atm. Son hélice constituée de deux éléments contrarotatifs placés l’un derrière l’autre 80 lui permit d’atteindre la vitesse de 10 n. Pensant séduire les Britanniques, Ericsson invita les principaux représentants de l’Amirauté à prendre place dans une barge qui remonta la Tamise à la remorque de son navire, mais cette démonstration ne connut pas le succès attendu. Il fut alors sponsorisé par le consul américain à Liverpool qui lui permit de construire en 1838 le , long de 21,3 m et doté d’une machine de 50 chn. Après des essais concluants cette unité se rendit ensuite aux Etats-Unis avec à son bord son constructeur qui s’installa définitivement outre-Atlantique. De son côté Pettit Smith avait fait construire le Francis Smith qui fit ses essais en 1836. Long de 9,72 m pour un déplacement de 6 t, il était équipé d’une machine de 6 chn attelée sur une hélice en forme de vis comprenant initialement deux tours complets, mais cette hélice ayant été réduite de moitié à la suite d’un choc, il s’apercevra qu’elle était plus efficace dans cette nouvelle configuration 81. Cette fois l’Amirauté se montra intéressée, et à sa demande Pettit Smith mit en chantier en 1838 l’Archimedes de 237 t d'une puissance de 80 chn. A la suite de l’essai de différents types d’hélice c’est un modèle à deux pales plus proche des hélices modernes qui sera finalement retenu. Dès lors ce nouveau propulseur allait peu à peu supplanter la roue pour la propulsion des navires. Modèle de l'hélice de Pettit Smith sur L'Archimedes Propulseur sous-marin, l’hélice présentait en effet de nombreux avantages par rapport à la roue. Lorsqu'elle était associée à une carène conçue pour assurer un bon écoulement des filets d'eau qui l'alimentaient son rendement était meilleur, et surtout il était moins affecté par les variations de tirant d'eau et par les mouvements du navire. Sous l'effet du roulis les roues voyaient en effet leur immersion varier, l'une s'enfonçant dans l'eau alors que l'autre se rapprochait de la surface (il se pouvait même que l'un des propulseurs émerge alors que l'autre était profondément enfoncé), puis cette configuration s'inversait dans les instants suivants, et les variations brutales de l'effort qui était alors demandé à la machine produisaient des à-coups qui éprouvaient les mécanismes. Par contre, totalement immergée, l'hélice était insensible au roulis, et seul un tangage sévère pouvait l'amener à émerger plus ou moins complètement, ce qui ne pouvait toutefois se produire que par très gros temps. Par ailleurs les roues et leurs tambours subissaient de plein fouet l'assaut des vagues et par mer forte il n'était pas rare qu'un navire rentre au port avec ses propulseurs plus ou moins endommagés alors que rien de tel n'était à craindre pour ceux qui étaient équipés d'une hélice. Autre avantage : à une époque où les vapeurs étaient encore dotés d'un gréement complet afin de pallier l'excès de consommation de leurs machines et éventuellement le manque de fiabilité de ces dernières, il était difficile d'éviter que les roues entravent la marche du navire lorsqu'il devait naviguer à la voile seule, alors que des dispositions faciles à mettre en oeuvre permettaient de rendre négligeable le freinage exercé par l'hélice lorsque la machine était arrêtée. Enfin, et c'est sans doute le plus important, alors que les navires à roues ne pouvaient transporter que des cargaisons de poids réduit pour lesquelles la rapidité et la régularité de l'acheminement étaient primordiales telles que la poste ou des passagers, ce nouveau propulseur qui s'accommodait de variations importantes de tirant d'eau sans que son rendement en soit notablement affecté pouvait être utilisé pour la propulsion de bâtiments capables de transporter de lourdes cargaisons, ce qui permit l'avènement des premiers cargos à vapeur. Toutefois en dépit des nombreux avantages présentés par ces derniers leur extension fut ralentie par le coût du combustible à une époque où les salaires étaient peu élevés, aussi jusqu'à la première guerre mondiale les mers continuèrent-elles à être sillonnées par de nombreux voiliers. Jean Marpeaux2. Une réplique de l’hélice Mangin
Notre ami Jan Klootwijk nous présente ici des photos d’une réplique à l’échelle 1/1 (une première mondiale !) de l’hélice Mangin de la canonnière hollandaise Bonaire construite en 1876 près de Rotterdam. Cette réplique a été présentée la première fois au Marine Museum de Den Helder. Cette hélice a été construite par le MARIN (Maritime Research Institute Netherlands) à Wageningen. L’hélice est présentée montée sur l’ancien gouvernail du Bonaire qui a été préservé. Elle sera par la suite remontée à bord en 2021.
Photos de Jan Klootwijk et Dick Vries
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Inventions
Le gutta-percha
Invention de la “gutta-percha” - extrait du journal l’Abeille du 19 fév. 1854
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Histoire
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Histoire
La marine dans la guerre de 1870
Ce texte est extrait de la Revue Maritime et coloniale – vol. 31,1871
NOTE préparée par le département de la Marine et annexée au Rapport fait à l’Assemblée Nationale au nom de la deuxième commission
sur « l’état de la marine ».
La mission de la Marine française, dans une guerre contre la Prusse,
devait consister à paralyser son commerce sur toutes les mers,
poursuivre et détruire ses bâtiments de guerre, à tenter des
opérations contre son littoral et à y débarquer une armée.
Pour répondre à ces besoins divers, il fallait renforcer nos stations
lointaines, mettre sur le pied de guerre nos escadres cuirassées, tenir
prête notre flotte de transports.
Combat du Bouvet et du Meteor le 8 novembre 1870 (par Willy
Stower)
Les divisions des Antilles, de la côte d'Afrique, des mers du Sud et
de la Chine furent respectivement augmentées d'une frégate et d'un
aviso; celle de la Réunion reçut l'ordre de se porter sur la Cochinchine
et sur les détroits de la mer de Chine ; des bâtiments s'échelonnèrent
à l'entrée des détroits des Dardanelles et à Gibraltar. Tous ces
mouvements étaient exécutés à la fin de juillet.
Pendant que les avisos des stations navales interceptaient le
commerce de l'ennemi sur toutes mers, les frégates et les corvettes se mettaient à la poursuite de ses bâtiments de guerre la Herta et la Medusa
furent étroitement bloquées au Japon, l’Arcona aux Açores et le Meteor à La Havane.
De ces quatre navires,un seul, le Meteor, accepta le combat : désemparé de sa mâture après une heure d'engagement, il rentrait au port avec
dix hommes tués ou blessés, tandis que son adversaire s'en tirait avec un projectile dans ses chaudières et deux hommes blessés.
Trois frégates et trois canonnières blindées prussiennes se trouvaient dans la Manche au commencement de juillet. Aussitôt que la guerre
parut imminente, cette division se retira à la Jahde pour n'en plus sortir. En même temps, les bâtiments de la Baltique se réfugiaient dans le port
de Kiel.
La Prusse renonçait donc, au début, à toute lutte sur mer; mais il fallait tenir ses forces maritimes étroitement bloquées, et prévoir la
possibilité d'une alliance de la Prusse avec une nation maritime. Notre escadre de la Manche fut en conséquence portée à douze bâtiments, dont
huit cuirassés, et elle fit route de Cherbourg pour la Baltique le 24 juillet, sous les ordres de l'amiral Bouët-Willaumez.
Quelques jours après, le blocus était établi sur toutes les côtes allemandes de cette mer, et tous les transports de l'Océan, ainsi que les
bâtiments disponibles de la Compagnie transatlantique, étaient prêts à embarquer un corps d'armée, auquel la marine devait contribuer pour dix
mille hommes d'infanterie et trois batteries complètes d'artillerie.
Pendant qu'une escadre se dirigeait du côté de la Baltique, une division, composée particulièrement de béliers, de batteries flottantes
cuirassées et d'avisos, se réunissait à Cherbourg avec la mission de couvrir l'arsenal contre un coup de main éventuel des forces prussiennes.
Enfin, l'escadre de la Méditerranée, déjà en observation depuis le milieu de juillet à l'entrée du détroit de Gibraltar, ralliait à la fin de ce mois le
port de Brest, où elle fut portée au chiffre de 12 bâtiments, dont 8 cuirassés, pour appuyer, selon les circonstances, des opérations dans la mer
du Nord, ou pour faire une démonstration dans le Sud.
Trois cuirassés et un aviso restèrent seuls dans la Méditerranée. Ainsi, quelques jours après la déclaration de guerre et grâce à des réserves
bien organisées, nos mesures étaient prises partout : les renforts arrivaient aux stations navales; notre flotte de transports était armée, et 4
escadres, formant un total de 24 bâtiments cuirassés, pouvaient répondre à toutes les éventualités.
Les revers furent malheureusement non moins prompts que nos préparatifs, et bientôt il fallut renoncer à tout projet d'expédition dans la
Baltique. Le contingent d'infanterie et d'artillerie de marine préparé pour cette expédition, prit le chemin du camp de Chalons, et des renforts,
tirés du personnel de la flotte, furent envoyés à Paris. Ces renforts, composés de 10,000 marins canonniers et fusiliers, de 2,200 hommes
d'infanterie et de 2,718 hommes d'artillerie, devaient, sous les ordres supérieurs de l'amiral de la Roncière, armer 170 pièces rayées de gros
calibre, empruntées aux arsenaux maritimes, et compléter la garnison des forts détachés de la capitale.
En même temps, une flottille composée de 4 batteries cuirassées, 7 canonnières et 6 chaloupes à vapeur s'assemblait sur la Seine, et l’escadre,
aux ordres de l'amiral Fourichon, quittait Brest en toute hâte pour aller mettre le blocus devant les ports de la mer d'Allemagne.
Dans la mer d'Allemagne, comme dans la Baltique, des obstacles infranchissables obstruaient les passes des ports et des rivières, et il fut
bientôt démontré pour que le rôle de notre escadre se trouvait nécessairement réduit au maintien d'un strict blocus de la Jahde, du Weser et de
l'Elbe.
Un mois après la déclaration de guerre, nos croisières des atterrages de la Manche, du Pas-de-Calais, de la Méditerranée et des stations
navales avaient déjà dirigé sur nos ports de l'Océan et sur nos colonies près de cinquante prises, et les ports allemands confessaient que leurs
pertes étaient énormes, par suite de la cessation du mouvement commercial.
Dès le commencement de septembre, les escadres de la Baltique et de la mer du Nord avaient, l'une et l'autre, essuyé les premiers coups de
vent d'automne, et, bien que leurs bâtiments se fussent généralement comportés d'une manière satisfaisante, ils avaient fait des avaries. D'autre
part, l'acte de neutralité de l'Angleterre, nous interdisant de relâcher dans les eaux d'Héligoland, forçait nos bâtiments à se ravitailler de charbon
en pleine mer au prix d'excessives fatigues, et l'on put, dès le principe, prévoir que ce ravitaillement, devenant impossible, l'escadre se trouverait
dans la nécessité de revenir s'approvisionner en France, et par là, de renoncer au blocus permanent.
le combat du Bouvet et du Meteor (par Charles Leduc)
En présence de nos désastres réitérés et de la pénurie de
personnel qui en était la conséquence, on se demandait avec
quelque raison si les marins exercés et fortement disciplinés de nos
escadres ne rendraient pas en France plus de services que sur les
côtes ennemies, où, par suite de la saison, toute opération militaire
ou maritime allait devenir très-difficile, sinon impraticable.
Le doute ne pouvait subsister longtemps les deux escadres furent
rappelées. L'une dut se tenir en observation à Dunkerque et dans le
Pas-de-Calais; l'autre faire, quand le temps le permettrait, une
apparition sur les côtes allemandes, afin d'ôter à l'escadre prussienne jusqu'à une velléité de sortie. Toutes deux mirent à terre la moitié de leurs
canonniers brevetés et la totalité de leurs compagnies de débarquement, pour concourir à la défense des approches de Cherbourg qu'une armée
ennemie, venant par le nord de Paris, menaçait d'un coup de main.
Quoique fort réduites en personnel, les escadres firent alternativement une croisière aux embouchures de la Jahde et du Weser, et elles
éprouvèrent chaque fois des avaries telles, que, vers la fin d'octobre, il fallut renoncer à ces mouvements d'ensemble et se borner à faire croiser
dans ces parages quelques bâtiments isolés : des corvettes cuirassées et des avisos furent chargés de ce service; et, pendant qu'une escadre
restait en grand'garde dans le Pas-de-Calais, l'autre rentrait à Cherbourg, d'où elle surveillait avec des frégates les côtes sud d'Irlande et
protégeait les arrivages d'armes des États-Unis.
Sur la demande du département de la guerre, deux batteries flottantes blindées furent, en novembre, envoyées à Lyon pour contribuer à la
défense de la place, et une flottille de 12 petits bâtiments de 1,50 à 1.60 m de tirant d'eau se réunit à Nantes pour coopérer aux opérations de
notre armée de la Loire.
La faiblesse des crues et la rigueur des gelées ne permirent malheureusement pas à cette flottille de remonter la Loire, et son rôle se borna à
contribuer éventuellement à la défense de Nantes. Quatre petites embarcations à vapeur de 8 mètres de long, qui en faisaient partie, purent
seules atteindre Orléans, où, faute d'eau, elles tombèrent aux mains de l'ennemi, lors de l'abandon de cette place en décembre.
Une autre flottille de 8 bâtiments fut, à la même époque, envoyée à l'entrée de la Seine pour appuyer la défense du Havre et protéger, au
besoin, l'évacuation de la garnison.
A mesure que l'ennemi s'avançait vers l'intérieur, le département de la guerre adressait à celui de la marine des demandes pressantes de
concours pour mettre en état de défense ses places menacées, pour reconstituer son matériel détruit ou capturé, et pour renforcer son
personnel d'éléments aguerris : 868 pièces de mer de gros calibres avec leurs affûts et leurs munitions, furent, par suite, dirigées succèssivement
sur Carentan, Besançon, Lyon, Belfort, Grenoble, Bourges, Nantes, Orléans, Dunkerque, Confie, etc. ; elles étaient accompagnées de
détachements de marins canonniers ou d'artilleurs de la marine, et plusieurs bataillons de marins-fusiliers allèrent rejoindre les armées.
-
En vue d'augmenter ces ressources, et dès qu'il fut bien établi que le commerce maritime allemand était aux abois, le département donna
l'ordre à tous les ports et aux stations navales de réduire le nombre des bâtiments en service. Nous pûmes ainsi faire passer de l'état d'armement
à celui de réserve 4 corvettes cuirassées, 13 béliers et battenes cuirassées, 3 frégates et corvettes à hélice, 12 avisos ou bâtiments de flottille et
plusieurs transports, et nous fournîmes avec les équipages devenus disponibles de nouveaux bataillons de marche.
En même temps, les ateliers des ports militaires recevaient l'ordre d’adapter leur outillage à la fabrication du matériel du département de la
guerre : officiers, ingénieurs et ouvriers se portèrent à cette tâche avec patriotisme, et à la fin de l'année les arsenaux étaient tellement absorbés
par leurs nouvelles occupations que, plusieurs fois, des réparations urgentes de bâtiments furent retardées et même ajournées.
Les états justificatifs joints à cet exposé établissent qu'au 15 février le département de la marine avait, depuis le commencement de la guerre,
et en dehors de l'armement de la flotte et des colonies, fourni à la défense nationale,
1) En personnel :
•
28.157 (marins) canonniers et fusiliers.
•
563 officiers de vaisseau, depuis le grade de vice-amiral jusqu'à celui d'aspirant.
•
20 ingénieurs hydrographes employés aux travaux de reconnaissances des alentours de Paris.
•
5.087 hommes d'artillerie de marine et 23,420 hommes d'infanterie de marine (1) faisant un total de 55,818 hommes et officiers.
2) En matériel tiré des réserves ou fabriqué exprès :
•
1,032 canons de mer avec leur armement, leurs plate-formes et leurs munitions.
•
29,300 fusils et carabines
•
16 millions de cartouches
•
4 équipages de pont;
•
400 batteries complètes de 4 et de 12
•
15 batteries de mitrailleuses
•
1600 caisses d'approvisionnements
•
130 affûts de place et de siège
•
980 roues et essieux de rechange
•
700 canons lisses de la guerre transformes en canons rayés
Au 1"' février 1871, les ateliers des ports exécutaient, en outre, et devaient livrer avant la fin du même mois au département de la guerre :
•
40 batteries de 4 comportant 600 voitures;
•
20 batteries de mitrailleuses comportant 300 voitures;
•
400 caissons
•
100 forges
•
200 chariots
•
100 affûts de montagne
•
8,400 caisses d'approvisionnements.
La corvette prussienne Augusta dans la Gironde (lithographie d'Alexander Kirchner)
Le 16 décembre 1870, une corvette prussienne de grande vitesse, l’Augusta, quittait la Baltique avec la mission probable de tenter une croisière
semblable à celle du navire confédéré de célèbre mémoire, l’Alabama.
Le 22 ou le 23 décembre, au mépris de l'acte de neutralité de l’Angleterre, il renouvelait clandestinement son charbon dans une baie peu
habitée de la côte ouest d'Irlande, tandis qu'une frégate française était à sa recherche du côté de Cork.
Après avoir croisé plusieurs jours sans succès sur les atterrages de Brest, dans l'espoir d'y capturer quelque bâtiment chargé d'armes, l’Augusta
fit, le 4 janvier, une apparition hardie à l'embouchure de la Gironde, où le mouvement journalier de nos bâtiments de guerre ôtait toute raison
d'être à l'entretien d'une croisière spéciale, et où elle captura deux caboteurs, avec un petit navire de servitude du port de Rochefort.
Quelque infimes qu'elles fussent, ces pertes, les seules de notre commerce maritime, eurent du retentissement. On oublia trop aisément que,
durant six mois de guerre, pas un long-courrier, pas un paquebot, pas un porteur d'armes n'avait été gêné dans ses mouvements que les
assurances ne s'étaient jamais élevées, et que le même coup accompli par l'Augusta, toujours possible avec des bâtiments de guerre de marche
supérieure, s'était produit cent fois durant la guerre d'Amérique sans émouvoir personne.
L'opinion s'est également émue d'une prétendue reprise du service des lignes allemandes entre Hambourg et les États-Unis. C'était une erreur.
Cependant deux corvettes rapides ont, en janvier, été dirigées vers les eaux américaines pour tâcher, le cas échéant, d'intercepter ces paquebots.
Dans les premiers jours de janvier, des détachements prussiens commencèrent à se montrer sur quelques points du littoral de la Manche. Les
besoins des populations, habituées à recevoir des approvisionnements par mer, nous forcèrent de laisser le mouvement commercial avec
l'extérieur suivre son cours, mais, du jour où les apparitions de l'ennemi devinrent périodiques et où l'on put craindre que les marchandises
importées par mer ne servissent au ravitaillement de l'ennemi, un blocus strict fut, malgré les réclamations pressantes des autorités locales,
établi devant tous les ports.
Telle a été, en substance, la marche successive des préparatifs et des efforts de la Marine dans la guerre contre la Prusse.
Au moment de l'armistice, la situation de la flotte se résumait comme suit :
•
Nos stations navales étaient maitresses de la mer et nos bâtiments de commerce circulaient partout sans entraves;
•
Nous comptions au voisinage des côtes de France, et prêts à agir, 34 bâtiments cuirassés, 32 avisos et 10 canonnières, échelonnées sur
tous les points intéressants à surveiller;
•
21 transports opéraient les mouvements de personnes et de matérie) de l'armée entre les diverses parties de notre littoral, en France et
en Algérie;
Tous les bâtiments de guerre allemands étaient ou bloqués ou désarmés dans leurs ports
•
L'Augusta à Vigo
•
L'Arcona à Lisbonne, où l'absence forcée de la Bellone lui avait permis de se réfugier
•
La Herta et la Medusa à Yokohama
•
Le Meteor à la Havane
•
La division cuirassée à la Jahde, surveillée par notre escadre de Dunkerque.
•
Tous les bâtiments de commerce ennemis, sauf quelques exceptions, attendaient dans les ports neutres la fin de la guerre.
Enfin, la marine comptait aux armées et dans les places fortes, en marins, artilleurs ou soldats, environ 32,000 hommes, restant des 53,000
qu'elle avait fournis, au commencement de la guerre, à la défense nationale.
Les pertes de son personnel s'élevaient approximativement, déduction gardée des prisonniers de guerre, à 14 ou 15,000 hommes.
A défaut d'une lutte maritime, notre flotte a su accepter la mission d'être le plus puissant auxiliaire possible de l'armée. L'histoire impartiale
dira avec quelle ardeur, quelle abnégation, quel esprit d'ordre et de discipline, elle a rempli son rôle, et les hauts faits de nos marins resteront
inscrits dans les fastes de cette guerre gigantesque, parmi ceux qui ont le plus honoré !e drapeau de la France.
(1) Les régiments de marche d'infanterie de marine qui figurèrent si brillamment dans la première partie de la campagne, avaient été formés
par le rappel des classes 1863 et postérieures, par l'arrivée récente de celle de 1869 et l'appel de la classe de 1870. Ils composaient un effectif de
10,000 hommes, d'abord désignés pour embarquer sur l'escadre de la Baltique, puis envoyés à Châlons et enfin à Sedan. On se souvient de leur
belle conduite à Bazeilles; dans cette journée, l'infanterie de marine perdit 2,645 hommes ainsi répartis :
OFFICIERS TROUPE.
Blessés 52
Tués 22
Disparus 24
total : 98 2,547
Le reste, compris dans les termes de la capitulation de Sedan, fut envoyé en Altemagne. Cependant avec les hommes restés dans les dépôts, il
fut possible de former 4 bataillons à 400 hommes chacun qui, sous les numéros 1 à 4 furent immédiatement appelés à Paris.
Dès son arrivée à Tours, M. le Ministre de la marine et de la guerre fit venir de Rochefort la compagnie qui s'y trouvait, et qui devint ainsi le
noyau de l’armée dite de la Loire. Successivement élevé à 5 compagnies, le bataillon réuni à Tours, ainsi que deux autres formés à Brest et à
Toulon, furent appelés à faire partie de la première brigade de la première division du 15e corps, sous les ordres de M. le général Martin des
Pallières. Formés, au début, à l'effectif de
3,200 hommes environ, et accrus ensuite de 800 hommes de renfort, soit en tout 4,600 (sic) hommes, ces 3 bataillons, qui portaient les
numéros 5, 6 et 7, étaient réduits à 2,000 hommes, le 11 janvier1871l. C'est alors que furent rassemblés les 8e, 9e, 10e, 11e, 12e, 13e et 14e
bataillons de marche. On s'occupait de la formation du 15e lorsque la paix est venue l'arrêter. L'infanterie de marine a fourni de la sorte, à
l'armée active, depuis Sedan, un effectif de 13,420 hommes.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
Les pontons-prisons des insurgés de la Commune
extrait de la Revue Maritime (coll. Lucien Le Pallec)
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
L’artllerie de marine dans la guerre de 1870 par Remy Sherer
Nous présentons ici un article sur le rôle méconnu de l’artillerie de marine dans la guerre de 1870. Il détaille la situation géographique de
toutes les batteries de marine utilisées à terre. Il a été rédigé par Remy Scherer, collaborateur du site BASART.
(http://basart.artillerie.asso.fr/rubrique.php3?id_rubrique=281) .
L’armée de campagne impériale
Pour l’artillerie de campagne en aout 1870, la Marine mobilise 3 batteries : 11° (de 4), 12° (de 4) et 13° (mitrailleuses) initialement prévues pour la Division Bleue d’infanterie de Marine (3° Division du 12° corps d’armée). Elles furent ensuite affectées à la réserve d’artillerie du 12° corps.L’artillerie de Marine pendant le siège de Paris
Le 9 août, général de Montauban (ou comte de Palikao) est nommé ministre de la Guerre. Il demande au ministère de la Marine des renforts en artillerie. Le ministre de la Marine prescrit, le 12 août, aux divers ports de guerre, d'expédier à Metz et à Strasbourg 100 pièces de 16 centimètres et 28 de 19 centimètres avec leur armement et un approvisionnement de 250 projectiles pour chacune d’elles. Le 31 août, le général Frébault, directeur de l’artillerie au Ministère de la Marine, ordonne un nouvel envoi de 100 pièces de 16, avec la même quantité de munitions. En outre, 20 pièces de campagne et de montagne sont aussi expédiées par divers arsenaux de la marine. Strasbourg et Metz étant investis avant d'avoir reçu les canons, le général Frébault ordonne l’envoi de ces pièces à Paris. Le regroupement de ces pièces permet un renforcement significatif des défenses parisiennes. Seulement 17 pièces de 16 ne peuvent pas rejoindre Paris avant l’investissement. La Marine va fournir et servir plus de 210 pièces : • 1 canon de 24 centimètres «La Valérie», issu du polygone de tir de Vincennes et transféré au fort du Mont Valérien ; • 28 canons de 19 centimètres ; • 183 canons de 16 centimètres. "la Valérie" dans sa situation actuelle au Mont Valérien Six forts sur les quinze de la première ceinture parisienne : Romainville, Noisy, Rosny, Ivry, Bicêtre, Montrouge et les deux batteries de Saint-Ouen et de Montmartre, sont confiés exclusivement à la Marine. Les forts du Mont Valérien et de Nogent n’en reçoivent que des détachements. Cela permet de libérer des artilleurs pour le service des batteries de campagne. Les forts “de la Marine” forment deux commandements supérieurs : • Commandement supérieur des forts de l’Est : Romainville, Noisy et Rosny, composent la première subdivision sous les ordres du contre- amiral Saisset, dont le quartier général est installé au fort de Noisy ; • Commandement supérieur des forts du Sud : Ivry, Bicêtre et Montrouge, composent la deuxième subdivision sous les ordres du contre- amiral Pothuau, dont le quartier général est installé au fort de Bicêtre. En vue de l'expédition sur les côtes de la Baltique, 4 batteries à pied du régiment d'artillerie de marine sont transformées en batteries montées vers la fin de juillet. Disponibles à Lorient, ces unités (11°, 12°, 13°, 15° batteries) sont appelées à Paris le 9 août. En même temps, 1 300 artilleurs, armant huit batteries à pied (1°, 2°, 16°, 17°, 18°, 19°, 23° et 27°), sont aussi appelés à Paris. Les batteries montées sont affectées à la réserve du 12° corps d’armée de l’armée de Chalons. Les 11°, 12° et 13° batteries sont capturées à Sedan. La 15° batterie (de 12), qui n'a pas pu rejoindre à temps le 12° corps, rétrograde de Mézières sur Paris avec le 13° corps, auquel elle reste affectée. Les batteries à pied arrivent à Paris à la fin d'août et au début septembre. Elles sont aussitôt affectées dans les forts ou sur l'enceinte. Courant septembre, cinq nouvelles unités à pied de la marine sont créées à Paris au moyen des ressources que fournissent les évadés de Sedan, les anciens militaires et les engagés volontaires. Ces batteries, 1° bis, 2° bis, 11° bis, 13° bis et 15° bis sont affectées aux forts et aux secteurs. Grâce à des attelages fournis par le train d'artillerie, les 11° et 12° batteries montées sont reconstituées. Les 1° et 2° à pied sont transformées en batteries montées, ce qui donne quatre nouvelles batteries de campagne. Pour la garnison de Paris, le régiment fournit en définitive 1 900 artilleurs pour le service de 16 batteries dont 5 montées : • 1° batterie montée (de 4, Révillon) : défense mobile puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée • 1° bis batterie à pied (Méry) : 4° secteur (bastion 40) et Mont Valérien • 2° batterie montée (de 4, Bernard) : défense mobile puis puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée • 2° bis batterie à pied (Horr) : fort de Rosny, 4° secteur (bastion 44), 7° secteur • 11° batterie montée (reconstituée après la bataille de Sedan) : défense mobile puis réserve 2° armée (de 12, Geoffroy) • 11° bis batterie à pied : fort d’Aubervilliers, fort de l’Est • 12° batterie montée (reconstituée après la bataille de Sedan, mitrailleuses, Chaule) : défense mobile puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée • 13° bis batterie à pied (Beauvais) : fort de la Briche • 15° batterie montée (de 12, Caris) : 13° corps d’armée puis réserve 1° corps de la 2° armée de Paris • 15° bis batterie à pied (Vailhen) : fort de la Briche, fort de l’Est • 16° batterie à pied (Chapotin) : fort d’Aubervilliers, fort de Montrouge • 17° batterie à pied : détachements aux forts de Vanves, de Montrouge, de Bicêtre, 4° secteur • 18° batterie à pied (Deshayes) : fort de Noisy, détachements aux 4° et 6° secteurs • 19° batterie à pied (Simon) : fort d’Aubervilliers, fort de Vanves • 23° batterie à pied (Brinster) : fort de la double Couronne • 27° batterie à pied (Vaillant) : spécialisée pour le service des mortiers. Cette batterie est répartie dans les six forts gérés par la Marine. Il faut rajouter le 11° bataillon de la Marine (commandant Krantz) provenent du Louis XIV, vaisseau école des canonniers de la Marine. Cette unité est composée de 8 compagnies de matelots canonniers regroupant 722 hommes. Chaque fort géré par le Marine reçoit 1 compagnie, ceux de Rosny et d’Ivry en reçoivent 2 pour le service des pièces. D’autre part, la flottille de la Seine est armée avec 560 marins et 33 pièces d’artillerie. Pour le service de l’artillerie, la Marine fournit environ 3 200 artilleurs.Armée du Nord
A l'Armée du Nord, deux batteries montées participent aux divers combats de la campagne (Villers-Bretonneux, Achiet-le-Grand, Bapaume, Saint- Quentin). 1° batterie mixte (de 12) de la Marine : lieutenant de vaisseau Rolland (réserve d’armée). 2° batterie mixte (de 12) de la Marine : lieutenant de vaisseau Gaigneau d’Etioles (réserve d’armée). batterie d'artllerie de marineArmée de la Loire et armée de l’Est
Les batteries affectées aux armées de la Loire et de l’Est participent aux affaires de Chilleurs aux Bois, Villepion, Bellême, puis aux combats sur l'Huisnes et enfin de Sillé-le Guillaume. En cette dernière affaire, une section de la 32° batterie du capitaine Dupan sauve le 21° Corps d'un désastre imminent en couvrant sa retraite à travers le bourg. Elle disperse l'infanterie ennemie et réduit au silence une batterie prussienne par un feu continu de près de 400 coups de canon. De son côté, elle n'a qu'un seul blessé, grâce aux habiles dispositions prises par son capitaine, qui, après la bataille, est promu chef d'escadron par le général Chanzy. L'artillerie de Marine fournit cinq batteries (dont trois de montagne) à l'Armée de l'Est et onze à celle de la Loire. Il convient de faire une mention particulière du détachement spécial du Capitaine Javouhey qui reçoit la mission d'opérer la destruction des voies ferrées de l'est utilisées par les Allemands. En particulier, ce détachement attaque de nuit, le 8 décembre 1870, un parc ennemi à Chateauvillain. Le 25 décembre, avec l'aide de sapeurs de génie et de vingt francs-tireurs, il fait dérailler près d'Orge un train de troupes allemandes, soumettant ensuite celles-ci pendant plus de vingt minutes à un tir, qui, exécuté à courte distance, est très meurtrier. • 1° batterie (de 4 de montagne) de la Marine : sous-lieutenant Degniau (1° division du 19° corps) • 2° batterie de montagne de la Marine : sous-lieutenant Cuzenier (réserve d’artillerie de la seconde armée de la Loire) • 3° batterie de montagne de la Marine : sous-lieutenant Martin (réserve d’artillerie de la seconde armée de la Loire) • 4° batterie (4 de montagne) de la Marine : sous-lieutenant Roussel (2° division du 19° corps) • 5° batterie (de 4 de montagne) de la Marine : capitaine Bouffan (3° division du 19° corps) • 16° bis batterie mixte (de 8) de la Marine : capitaine Vial (réserve d’artillerie du 19° corps) • 21° batterie (de 4) de la Marine (réserve artillerie du 21° corps) • 21° batterie bis (de 4) de la Marine : capitaine Hugot (réserve artillerie du 21° corps) • 22° batterie mixte (de 8) de la Marine : capitaine Viviès (réserve d’artillerie du 19°corps) • 25° batterie mixte de Marine (de 4) : capitaine Choblet (1° division du 21° corps d’armée) • 25° bis batterie (de 4) de Marine : capitaine Drevet (1° division du 21° corps d’armée) • 25° ter batterie (de 4) de Marine : capitaine Fournier (1° division du 21° corps d’armée) • 29° et 30° batteries de Marine (calibre 8) commandée par le chef d’escadron Chaillon (batterie Bourdiaux et batterie Choffel) : réserve d’artillerie du 15° corps d’armée. La 29° batterie est dissoute le 11 décembre 1870. • 32° batterie mixte (de 8) d’artillerie de Marine : capitaine Dupan (réserve du 17° corps) • 33° batterie mixte (de 8) d’artillerie de Marine : capitaine Bourdeaux (réserve du 17° corps) Pour la 4° division du 21° corps (armée de la Loire) • Une batterie (de 4) de montagne de la Marine (capitaine d'Osteja) • Une batterie et demie (huit pièces de 4 de montagne) de la Marine (capitaine Normand) • Une batterie et demie de mitrailleuses (10 pièces Gatling) servies par des marins (enseigne de vaisseau De Laforte) • Une batterie (de 8) de la Marine en renfort Division de cavalerie du 19° corps d’armée du général de division Abdelal • 2 batteries de 4 de la Marine (identification non trouvée)Défense d’Orléans (décembre 1870)
La défense d’Orléans est renforcée en décembre 1870 par un groupement de 8 batteries commandée par le capitaine de vaisseau Ribourt. Pour l’enceinte : 6 batteries (pièces de 14 en fonte et obusiers de 30) : capitaine de Frégate Cosmao-Dumanoir : • 1° batterie Saint Jean (8 pièces): lieutenant de vaisseau Tabareau • 2° batterie des Acacias (8 pièces et 2 obusiers de 30) : lieutenant de vaisseau Bellot • 3° batterie du Mont Bédé (8 pièces) : lieutenant de vaisseau Carrey • 4° batterie du champ Chardon (6 pièces et 2 obusiers de 30) : enseigne Pillot • 5° batterie de la Madeleine (6 pièces) : lieutenant de vaisseau Devot • 6° batterie de Saint Loup (4 pièces) : enseigne Roquebert canonniers-marins du fort de Vanves en jnavier 1871 Pour les positions avancées : • Batterie de Chevilly (8 pièces de 14) : lieutenant de vaisseau Gambar • Batterie de Gidy (8 pièces de 14) : lieutenant de vaisseau Billard Corps divers • Le Havre : 2 batteries de position de la Marine (capitaine Libert) • Corps d’armée du Havre : 31° batterie montée (de 12) : capitaine Croisier • Corps d’armée du Havre : 31° bis batterie à pied (de 4) : sous-lieutenant d’Herbier • Brest : 28° batterie de Marine : capitaine De Pellerin-Latouche Liste des batteries • 1° batterie (de 4 de montagne) de la Marine : sous-lieutenant Degniau (1° division du 19° corps) • 2° batterie de montagne de la Marine : sous-lieutenant Cuzenier (réserve d’artillerie de la seconde armée de la Loire) • 3° batterie de montagne de la Marine : sous-lieutenant Martin (réserve d’artillerie de la seconde armée de la Loire) • 4° batterie (4 de montagne) de la Marine : sous-lieutenant Roussel (2° division du 19° corps) • 5° batterie (de 4 de montagne) de la Marine : capitaine Bouffan (3° division du 19° corps) • 1° batterie mixte (de 12) de la Marine : lieutenant de vaisseau Rolland (réserve de l’armée du Nord). • 2° batterie mixte (de 12) de la Marine : lieutenant de vaisseau Gaigneau d’Etioles (réserve de l’armée du Nord). • 1° batterie montée (de 4, Révillon) : défense mobile puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée de Paris • 1° bis batterie à pied (Méry) : 4° secteur (bastion 40) et Mont Valérien (défense de Paris) • 2° batterie montée (de 4, Bernard) : défense mobile puis puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée de Paris • 2° bis batterie à pied (Horr) : fort de Rosny, 4° secteur (bastion 44), 7° secteur (défense de Paris) • 11° batterie montée (reconstituée après la bataille de Sedan) : défense mobile puis réserve 2° armée de Paris (de 12, Geoffroy) • 11° bis batterie à pied : fort d’Aubervilliers, fort de l’Est (défense de Paris) • 12° batterie montée (reconstituée après la bataille de Sedan, mitrailleuses, Chaule) : défense mobile puis 1° division (Malroy) du 1° corps d’armée de la 2° armée de Paris • 13° bis batterie à pied (Beauvais) : fort de la Briche (défense de Paris) • 14° bis batterie à pied : affectation non définie • 15° batterie montée (de 12, Caris) : 13° corps d’armée puis réserve 1° corps de la 2° armée de Paris • 15° bis batterie à pied (Vailhen) : fort de la Briche, fort de l’Est (défense de Paris) • 16° batterie à pied (Chapotin) : fort d’Aubervilliers, fort de Montrouge (défense de Paris) • 16° bis batterie mixte (de 8) de la Marine : capitaine Vial (réserve d’artillerie du 19° corps) • 17° batterie à pied : détachements aux forts de Vanves, de Montrouge, de Bicêtre, 4° secteur (défense de Paris) • 18° batterie à pied (Deshays) : fort de Noisy, détachements aux 4° et 6° secteurs (défense de Paris) • 19° batterie à pied (Simon) : fort d’Aubervilliers, fort de Vanves (défense de Paris) • 21° batterie (de 4) de la Marine (réserve artillerie du 21° corps) • 21° batterie bis (de 4) de la Marine : capitaine Hugot (réserve artillerie du 21° corps) • 22° batterie mixte (de 8) de la Marine : capitaine Viviès (réserve d’artillerie du 19°corps) • 23° batterie à pied (Brinster) : fort de la double Couronne (défense de Paris) • 25° batterie mixte de Marine (de 4) : capitaine Choblet (1° division du 21° corps d’armée) • 25° bis batterie (de 4) de Marine : capitaine Drevet (1° division du 21° corps d’armée) • 25° ter batterie (de 4) de Marine : capitaine Fournier (1° division du 21° corps d’armée) • 27° batterie à pied (Vaillant) : spécialisée pour le service des mortiers. Cette batterie est répartie dans les six forts gérés par la Marine de la défense de Paris. • 28° batterie de Marine : capitaine De Pellerin-Latouche (défense de Brest) • 29° et 30° batteries de Marine (calibre 8) commandée par le chef d’escadron Chaillon (batterie Bourdiaux et batterie Choffel) : réserve d’artillerie du 15° corps d’armée. La 29° batterie est dissoute le 11 décembre 1870. • 31° batterie montée (de 12) : capitaine Croisier (corps d’armée du Havre) • 31° bis batterie à pied (de 4) : sous-lieutenant d’Herbier (corps d’armée du Havre) • 32° batterie mixte (de 8) d’artillerie de Marine : capitaine Dupan (réserve du 17° corps) • 33° batterie mixte (de 8) d’artillerie de Marine : capitaine Bourdeaux (réserve du 17° corps) • 34° batterie mixte (de 8) de la Marine formée avec 18° compagnie du 2° régiment du train d’artillerie (réserve d’artillerie du 18° corps) • 35° batterie mixte (de 8) de la Marine formée avec 18° compagnie bis du 2° régiment du train d’artillerie (réserve d’artillerie du 18° corps) Pour la 4° division du 21° corps (armée de la Loire) Une batterie (de 4) de montagne de la Marine (capitaine d'Osteja) Une batterie et demie (huit pièces de 4 de montagne) de la Marine (capitaine Normand) Une batterie et demie de mitrailleuses (10 pièces Gatling) servies par des marins (enseigne de vaisseau De Laforte) Une batterie (de 8) de la Marine en renfort Division de cavalerie du 19° corps d’armée : 2 batteries de 4 de la Marine (identification non trouvée) Epilogue Cet effort est sans doute ce qui a fait dire au général Suzanne dans son "Histoire de l'artillerie française" : "L'artillerie de marine est une ressource précieuse pour les moments difficiles et que l'on doit se réjouir de posséder comme réserve et appoint". Il tient garnison à Lorient et il est commandé par le colonel Ollivier. Rémy SCHERER Cet ouvrage a pour but de faire revivre la mémoire des artilleurs et de cerner le rôle de l'artillerie de la place de Paris pendant ce siège qui dura du 18 septembre 1870 jusqu'à l'armistice du 27 janvier 1871. L'artillerie, qui a du se renouveler après les défaites des armées impériales de l'été 1870, après avoir surmonté bien d'obstacles, a pu armer la place de Paris. Dans ce cadre, les artilleurs, de métier, requis ou volontaires sont dépeints. Il est abordé aussi le rôle des services de l'artillerie et l'engagement de l'industrie privée, qui, malgré le blocus, ont réussi à approvisionner la place de Paris en nouvelles pièces comme en munitions. Les principales confrontations avec les armées prussiennes de blocus sont abordées avec le rôle de l'artillerie de campagne, l'autre facette de l'artillerie avec celle de position qui sécurise Paris et ses fortifications. Le dévouement et le sacrifice des artilleurs des armées de Paris face aux prussiens est méritoire et donc digne d'être relaté. L'ouvrage est uniquement disponible sur Amazon au prix de 25,85 euros pour la version brochée et de 4,25 euros pour la version électronique.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
La flottille de la Seine au siège de Paris (1870-1871) par Remy Sherer
La flottille de la Seine au siège de Paris (1870 – 1871)
Une
flottille
formée
de
canonnières
et
de
batteries
flottantes
cuirassées
à
tranches
démontables
était
destinée
à
opérer
sur
le
Rhin,
sous
les
ordres
du
contre-amiral
Exelmans.
Ce
dernier,
étant
bloqué
dans
Strasbourg
avec
un
certain
nombre
de
marins,
suite
à
la
rapidité
des
événements
militaires, l’envoi sur l’Alsace du matériel flottant doit être suspendu. Ainsi, le 8 aout, ce matériel est expédié à Paris pour agir sur la Seine.
Le personnel de la flottille fut envoyé de Toulon pour les batteries flottantes et les vedettes, de Brest pour les canonnières.
Vers
le
23
aout,
les
premiers
navires
de
la
flottille
arrivent
à
Sant
Denis,
les
batteries
flottantes
par
le
chemin
de
fer
de
Lyon,
les
canonnières par celui de Cherbourg. Le transport est conséquent car il faut 32 wagons pour transporter une seule batterie démontable.
Les
ateliers
de
M.
Claparède,
placés
sur
le
bassin
du
canal,
sont
employés
au
montage
et
à
l’armement
de
ces
navires,
auxquels
participent
les
équipages.
Le
25,
la
batterie
n°3
est
lancée.
Les
batteries
n°1,
n°2
et
n°4
et
deux
canonnières
sont
prêtes
le
2
septembre.
Ces
bâtiments
se
réunissent
à
Saint
Cloud,
où
le
capitaine
de
vaisseau
Thomasset
a
établi
son
quartier
général.
Enfin,
le
14
septembre,
toute
la
flottille
est
à
flot
et
opérationnelle.
Ses missions sont les suivantes :
- garder les deux points aval et amont, où la Seine traverse l’enceinte de Paris ;
- éloigner d’éventuels brûlots qui menaceraient l’immense matériel flottant remisé le long des quais ;
- protéger les barrages, les ponts de bateaux ;
- s’opposer à toute tentative de construction de ponts de la part de l’ennemi ;
- agir sur toute l’étendue de la rivière pour protéger les opérations de l’armée de terre.
A
l’approche
des
allemands,
la
flottille
s’occupe
à
enlever
tous
les
moyens
de
transport
ou
de
passage
sur
la
Seine.
On
fait
rentrer
dans
l’enceinte le matériel flottant existant aux environs de Paris, et tout ce qui ne peut être ramené est détruit.
La
poudrière
de
la
flottille
est
établie
dans
un
ponton
mouillé
à
l’extrémité
nord-est
de
l’ile
des
Cygnes,
qui
est
à
Paris,
entre
le
15°
et
le
16° arrondissement. .
La flottille de la Seine est armée avec 560 marins et 33 pièces d’artillerie.
Elle comprend :
le yacht impérial « Puebla », non armé : lieutenant de vaisseau Conneau.
5
batteries
flottantes
cuirassées,
armées
chacune
de
2
canons
de
14
de
Marine
rayés,
se
chargeant
par
la
culasse.
Elles
sont
aussi
dotées
de
pierriers.
-
1° batterie flottante : lieutenant de vaisseau Rocomaure.
-
2°
batterie
flottante
:
lieutenant
de
vaisseau
De
Rosamel
(muté
ensuite
à
la
batterie
de
Marine
du
6°
secteur)
puis
lieutenant
de
vaisseau
Petit.
-
3° batterie flottante : lieutenant de vaisseau Chopart.
-
4° batterie flottante : lieutenant de vaisseau Pougin de Maisonneuve.
-
5° batterie flottante : lieutenant de vaisseau Manescau.
8 canonnières armées chacune de 1 canon de 16 se chargeant par la culasse et 1 canon de 4 rayé de montagne (20 hommes d’équipage).
-
Canonnière L’Estoc : lieutenant de vaisseau D’Ainezy de Montpézat.
-
Canonnière La Caronade : lieutenant de vaisseau Farcy.
-
Canonnière L’Escopette : lieutenant de vaisseau Pouvreau.
-
Canonnière La Baïonnette : lieutenant de vaisseau Forestier.
-
Canonnière La Claymore : lieutenant de vaisseau Auger-Dufresse.
-
Canonnière Le Perrier : lieutenant de vaisseau De La Tour du Pin.
-
Canonnière La Rapière : lieutenant de vaisseau Scias.
-
Canonnière Le Sabre : lieutenant de vaisseau Petit puis lieutenant de vaisseau Bourbonne ; enseigne de vaisseau Germinet.
Vue d’une batterie flottante à Saint Cloud.
Mémorial illustré du premier siège de Paris (1870 – 1871) par Lorédan Larchey (3° édition, Librairie de la société anonyme de publications
périodiques).
la canonnière « Farcy » armée d’un canon de 24 rayé, se chargeant par la culasse avec 10 hommes d’équipage : lieutenant de vaisseau Farcy.
6 chaloupes à vapeur, dites vedettes, armées chacune de 1 canon de 12 rayé.
-
Chaloupes n°1, n°3 et n°5 : lieutenant de vaisseau Chauvin.
-
Chaloupes n°2 (enseigne de vaisseau Mercier), n°4 et n°6 : lieutenant de vaisseau Weyl.
La
flottille
de
la
Seine
est
commandée
par
le
capitaine
de
vaisseau
Thomasset,
détaché
du
port
de
Brest,
avec
pour
chef
d’état-major
le
capitaine
de
frégate
Rieunier
et
assisté
en
second
par
le
capitaine
de
frégate
Goux.
Le
lieutenant
de
vaisseau
Saleta
est
officier
d’ordonnance
et
le
lieutenant
de
Vaisseau
Testard
est
adjudant
de
la
flottille.
Le
personnel
d'officiers
compte
20
lieutenants
de
vaisseau,
commandants
de
bord.
L'effectif
des
équipages
est
d'environ
510
hommes.
Elle
est
opérationnelle
à
partir
de
début
septembre
1870
et
son
quartier
général
est
à
Saint
Cloud.
Un
premier
groupe,
sous
le
commandement
du
capitaine
de
vaisseau
Thomasset,
est
basé
au
quai
de
Javel.
Le
second
groupe,
commandé
par
le
capitaine
de
frégate
Goux,
est
basé
au
quai
de
Bercy.
Le
capitaine
Goux,
nommé
le
23
septembre
au
commandement
de
la
batterie
du
Point
du Jour (6° secteur), est alors remplacé par le lieutenant de vaisseau Forestier, ex commandant de la canonnière La Bayonette.
En
octobre,
6
canonnières
de
la
flottille
sont
désarmées
;
il
ne
reste
d’opérationnelles
que
l’Estoc
et
l’Escopette.
Le
second
groupe
de
la
flottille stationné à Bercy est réduit à deux canonnières, l’Estoc et l’Escopette, et à 3 vedettes.
Les pièces et le personnel renforcent les positions fixes suivantes :
Fort
de
Vanves
:
40
marins
pour
servir
3
canons
de
16
centimètres
(
pièces
de
30
de
l’artillerie
navale
Marine)
avec
le
lieutenant
de
vaisseau
Augey-Dufresse, ex commandant de la canonnière La Claymore.
Bastion
du
Point
du
Jour
(6°
secteur)
:
90
marins
armant
les
6
canons
de
16
centimètres
provenant
des
canonnières,
1
canon
de
24
de
place
et ensuite 2 canons de 7 (
capitaine de frégate Goux)
.
Fort
de
Rosny
:
6
pièces
de
4
de
montagne
en
renforcement
qui
formeront
une
batterie
aux
ordres
du
lieutenant
de
vaisseau
Lefèvre.
Cette
batterie sera rattachée à la 3° brigade (capitaine de frégate Lamotte-Tenet) du corps d’armée de Saint Denis.
Le 22 janvier 1871, le capitaine de vaisseau Thomasset est nommé contre-amiral.
A
l’armistice,
la
flottille
est
désarmée.
Les
bâtiments
qui
la
composent
ne
conservent
que
le
personnel
strictement
nécessaire
à
l’entretien
et
à
la
garde
du
matériel.
On
laisse
ces
navires
à
Paris,
pour
ne
pas
les
laisser
tomber,
en
les
envoyant
dans
les
ports,
dans
les
mains
de
l’ennemi
qui
entoure Paris de toute part, et peut les réclamer comme matériel de guerre ou les détruire.
Cette
flottille
sera
réactivée
en
partie
en
avril
1871
par
les
combattants
de
La
Commune
et
combattra
les
forces
versaillaises.
Le
24
mai,
les
bâtiments
sont
repris
par
les
troupes
versaillaises
et
réarmés
de
nouveau
pour
servir
contre
les
troupes
fédérées
lors
des
derniers
jours
de
la
Commune
de
Paris.
Lors
des
combats
contre
La
Commune,
la
flottille
est
renforcée
une
seconde
canonnière
de
type
«
Farcy
»,
baptisée
«
La
Mitrailleuse
»
et
par
la
canonnière
«
Le
Flambant
».
La
flottille
remonte
la
Seine
de
Rueil
jusqu’à
Bercy,
où
trois
marins
sont
tués.
Le
28
mai
la
Commune est vaincue.
Siège de Paris. La canonnière Farcy détruisant des ouvrages prussiens sur les coteaux de Saint-Cloud (L’univers illustré, octobre 1870).
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
Guerre de Crimée - 1853-1856 (1)
Chronologie
hivernage d'un vaisseau type Dévastation pendant l'hiver 1855-56
1774 Catherine II de Russie oblige les Turcs à reconnaître l’indépendance
de la Crimée.
1783 La Russie annexe la Crimée.
1851 Rivalité franco-russe à propos des Lieux saints
1853
janvier : Le Tsar Nicolas 1er propose officieusement à l’Angleterre un plan
de démembrement de l’Empire ottoman (réserve de Londres).
juillet : Nicolas Ier de Russie prétend vouloir protéger les orthodoxes et les
chrétiens de l’Empire ottoman et occupe la Moldavie et la Valachie.
4 octobre : l’Empire ottoman attaque la Russie.
30 novembre : La flotte ottomane est anéantie à Sinope, en mer Noire.
1854
janvier : Anglais et Français entrent en mer Noire
février : La Grande-Bretagne et la France demandent à la Russie d’évacuer
la Moldavie et la Valachie.
mars :
25 : Les deux nations, n’obtenant pas de réponse, déclarent la guerre à la
Russie
27 : Début de la guerre de Crimée
septembre :
14 : Débarquement d’Eupatoria
20 : Bataille de l’Alma
26 : Début du siège de Sébastopol
25 octobre : Bataille de Balaklava
5 novembre : Bataille d’Inkermann
1855
janvier : Le royaume du Piémont-Sardaigne apporte son aide aux Franco-
britanniques
8-9 septembre : Fin du siège à Sébastopol par la prise de la tour Malakoff
par Mac-Mahon.
1856
1er février : Signature des préliminaires de Vienne pour la paix
30 mars : Congrès de Paris qui aboutit au traité
(extrait de Wikipedia)
Sommaire
(1)
Brève bibliographie
Chronologie
La Flotte française en mer Noire à son départ
Sauvetage des navires coulés
(2)
Chronologie
4. Sauvetage des navires coulés dans la rade de Sébastopol
article de Fulgence GIRARD - extrait du Monde Illustré de 1857
Sur cette gravure on voit d'une part les
scaphandriers préparant le matériel à
remonter ou utilisant une échelle pour
remonter à la surface. Les moyens de levage
sont particulièrement pauvres.
Pendant que Sébastopol renaît de ses ruines, que ses quais se relèvent, que ses docks se recreusent, que ses hôtels se
restaurent et se arent, il s'accomplit, sous la nappe d'eau que la mer étend dans sa base paisible, un travail sous-marin digne de
tout l'intérêt de la science.
On sait que c'est sous ce tranquille linceul des vagues que repose ensevelie toute la marine méridionale de la Russie, dont
Sébastopol était le centre et l'arsenal. Cette submersion forma un grand drame dont nous allons résumer les trois actes.
Culbuté des hauteurs de l'Aima, au pied desquelles il s'était vanté d'arrêter l'armée alliée, le prince Menschikoff sentit qu'il ne
pouvait disputer les approches de Sébastopol à nos troupes victorieuses. Il ne songea donc qu'à mettre cette ville à l'abri de nos
attaques pour couper ensuite nos ligues et gagner la campagne, afin d'inquiéter nos derrières et d'entraver notre
approvisionnement. Cette résolution fut exécutée avec autant de rapidité que de vigueur.
La partie vulnérable de Sébastopol était sa rade. L'intention de l'amiral Duperré était d'en forcer l'entrée; il l'eût réalisée. On sait
la valeur de ces inexpugnabilités, dont le vain prestige protège l'embouchure de quelques fleuves et l'entrée de quelques for ts :
celle de Sébastopol se fut évanouie sous les bordées de nos vaisseaux, comme celle de
Rio-Janeiro et de Lisbonne sous le canon de l'escadre de l'amiral Roussin. Le prince
Menschikolf le prévit, et par une résolution plus habile encore qu'énergique, il conjura le
danger. Une ligne de vaisseaux et de frégates coulées entre le fort Catherine et le fort
Alexandre, ferma la rade aux escadres des puissances alliées.
Les tempêtes que la fin de l'automne déchaîna sur ces mers avec une violence sans
exemple ayant créé des vides dans cette digue sous-marine, le général-gouverneur
n'hésita pas à faire couler une seconde ligne de bâtiments ; enfin, des hauteurs de
Malalakoff où ils venaient d'arborer leurs aigles, nos soldats assistèrent au dénouement
! La dernière heure de la défense de Sébastopol était sonnée : l'ordre de la retraite
venait d'être donné aux troupes formant la garnison. Pendant que leurs forts minés
sautaient en l'air, les Russes dérobaient aux vainqueurs les derniers restes de leur
escadre en les abîmant sous les flots. Quand les alliés furent maîtres de Sébastopol, les
lames de la baie ne jouaient plus qu'avec quelques épaves; mais, sous les ondulations de
cette rade déserte, gisaient sur un fond limoneux plus de cent navires représentant une
valeur de trois cent cinquante millions de francs.
Cette submersion n'avait pas été seulement une mesure défensive, elle avait encore été un moyen de conservation pour cette
flotte, hors d'état d'offrir le travers aux escadres occidentales. Toutes les mesures de prévoyance furent prises dans ce but : les
parties susceptibles d'être détériorées par l'eau de mer, telles que les machines, etc., furent couvertes de couches de lirai ou de
suif. Aussi, à peine la paix était-elle signée, que le gouvernement russe recevait une quinzaine de propositions lui offrant de
raflouer ces navires, ou du moins d'arracher du fond des eaux tout ce qu'ils avaient à leur bord de précieux. Le cabinet de Saint-
Pétersbourg accorda sa préférence à la soumission présentée par un jeune ingénieur américain, M. Gowau, dont les
connaissances et la capacité toutes spéciales étaient attestées par les plus éclatants succès.
Cette réussite constante de-ses entreprises de sauvetage n'était pas due seulement à la rare intelligence et à I’esprit
éminemment pratique de M. Gowau, elle provenait encore de la puissance des appareils à l'aide desquels il les réalisait. Les plus
remarquables étaient, sans contestation, une pompe d'une telle force, qu'elle pouvait enlever jusqu'à mille tonnes par minute de
la carène d'un navire submergé: en sorte que cette coque, tout à
coup vidée, était enlevée à la surface de la mer, par son allégement
subit, avant que l'eau eût pu l'envahir de nouveau; une chaîne
d'environ trois cents mètres, dont chaque anneau pèse 150
kilogrammes; enfin, les équipages de plongeurs, sorte d'armure en
cuir dont le casque était mis en rapport avec l'air extérieur au moyen
de tuyaux de gutlapercha.
coque au fond de la rade de Sébastopol
M. Gowau, s'étant rendu sur les lieux, s'assura par lui-mêmede l'état
et de la situation des vaisseaux, dont il visita, en costume de
plongeur, les cadavres à demi ensevelis dans la vase. Son opinion fut
qu'il était possible, malgré les difficultés qu'offrait l'opération, de les
arracher entiers ou par morceaux à leur couche de fange.
Ses propositions furent agréées par le gouvernement russe ; les travaux, commencés vers la fin de l'été dernier, n'ont été
interrompus que par l'hiver. Déjà trois des plus forts vaisseaux, et de leur nombre le puissant trois ponts les Douze Apôtres,
couvrent les plages des matériaux de toutes natures qui composaient leurs masses, et quatre vapeurs rafloués animent de leur
présence avec les embarcations mises à la disposition des sauveteurs américains, la solitude de cette rade, centre naguère d'un
mouvement naval si important et Si actif.
FULGENCE GIRARD
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
Guerre de Crimée - 1853-1856 (2)
Une nouvelle crise au Proche-Orient
Jean Marpeaux
Le retour de la République en France avait été d'autant plus mal vu par les grandes puissances européennes que la révolution de 1848 avait comme nous venons de le voir déclenché des mouvements insurrectionnels en divers points du continent, et c'est donc avec soulagement qu'elles accueillirent le retour à l'ordre institué par le coup d'Etat. Seule l'Angleterre resta méfiante, attendant de voir les conséquences du retour au pouvoir d'un Bonaparte. Mais tout fut remis en question lors de la proclamation de l'Empire. Bien que Napoléon III ait affirmé "l'Empire c'est la paix" (1), tous craignaient en effet que le neveu suive l'exemple de son illustre parent et que l'Europe soit à nouveau déchirée par des luttes sanguinaires, aussi la France se trouva-t-elle complètement isolée. Comme son oncle, le nouvel Empereur avait pour ambition d'accroître la puissance et le prestige de la France, mais par d'autres moyens. En Europe il ne rêvait pas de conquêtes territoriales mais, estimant que le meilleur moyen de conserver la paix sur le continent consistait à mettre fin au morcellement des Etats (Allemagne et Italie en particulier) imposé par le Congrès de Vienne et à donner satisfaction aux peuples qui aspiraient à plus de libéralisme, il entendait contribuer à mettre fin à l'immobilisme des puissances de l'est qui se voulaient gardiennes de l'ordre établi. Par contre son règne sera une longue suite d'expéditions lointaines visant à accroître le rayonnement de notre pays dans le reste du monde. D'autre part il vouait une grande admiration pour la puissance économique, industrielle, et maritime de l'Angleterre, aussi le remarquable développement que connaîtra notre pays sous son règne sera-t-il largement inspiré du modèle britannique. Et comme pour parler d'égal à égal avec ce pays et mener à bien sa politique extra-européenne il lui fallait disposer d'une puissante Marine, notre flotte connaîtra alors une ère de prospérité rarement atteinte au cours de son histoire. Paradoxalement, alors que la crise d'Orient de 1840 avait failli amener nos deux pays au bord de la guerre, c'est une nouvelle crise survenue dans cette région du monde qui allait provoquer un rapprochement de la France et de la Grande Bretagne. Tout avait commencé par une escarmouche opposant la France et la Russie. Les firmans de 1690 confirmés par ceux de 1740 avaient accordé à notre pays la protection les chrétiens vivant dans l'Empire Ottoman, et ceux-ci avaient alors acquis le droit d'assurer la garde d'un certain nombre de Lieux Saints. Or au fil des temps les orthodoxes qui bénéficiaient de la protection du tsar s'imposèrent peu à peu dans la région, et en 1808 ils avaient chassé les latins des Lieux Saints. Soucieux cette fois encore de satisfaire son électorat catholique, Louis Napoléon intervint auprès de la Sublime Porte dès son élection à la présidence de la République, et en février 1852 un nouveau firman rétablit les prérogatives des catholiques romains. Furieux, le tsar Nicolas 1er obtint des Turcs que ce firman ne soit pas appliqué. Ayant appris que les chrétiens s'étaient vu refuser l'accès aux Lieux Saints contrairement aux accords conclus, Bonaparte réitéra ses protestations, et Constantinople s'inclina. Mais Nicolas 1er ne se tint pas pour battu, et il envoya le prince Menchikov en Turquie pour régler la question. Des négociations s'ouvrirent, mais devant la détermination russe la France joua la conciliation, et l'affaire fut conclue par un firman de mai 1853 qui donnait satisfaction aux deux parties, mais qui était particulièrement favorable pour les orthodoxes. Ce qui mit le feu aux poudres fut une nouvelle exigence des Russes qui tentèrent ensuite d'obtenir un droit de protection sur les 12 millions d'orthodoxes habitant ce pays. Cette immixtion dans les affaires intérieures de la Turquie était inacceptable pour la Grande Bretagne qui estimait que l'intégrité de ce pays était un élément essentiel de l'équilibre européen et qui voulait conserver sa suprématie sur cette partie de la Méditerranée dans laquelle elle avait des intérêts économiques et par laquelle passait l'une des routes menant aux Indes. Déjà en janvier de la même année le tsar Nicolas 1er qui souhaitait s'affranchir des contraintes qui lui avaient été imposées par le traité de 1841 avait proposé aux Britanniques d'anticiper le démembrement de l'Empire Ottoman alors déliquescent en le partageant entre les signataires du traité de 1841. L'Angleterre avait alors décliné cette proposition et, mise au courant de cette nouvelle tentative d'immixtion dans les affaires turques, elle incita les Ottomans à repousser les exigences des Russes. Furieux, Nicolas 1er massa alors ses troupes sur la frontière, menaçant les provinces danubiennes. Napoléon III qui avait lui aussi des intérêts à défendre dans cette région vitale dans ces évènements un moyen de rompre l'isolement dont souffrait notre pays. Faisant valoir qu'en cas de conflit l'Armée anglaise ne pourrait à elle seule affronter l'Armée russe, il proposa alors aux Britanniques une alliance qui fut chaudement accueillie par ces derniers, et dans l'espoir qu'une démonstration de force suffirait à régler le problème une flotte franco-britannique composée de quinze vaisseaux (dont huit français), douze frégates (dont quatre françaises), et quelques unités légères se concentra le 14 juin à Besika à l'entrée des Dardanelles. Mais la réaction de Nicolas 1er fut d'ordonner le 3 juillet à ses troupes d'envahir les Principautés danubiennes. Toute conciliation s'étant avérée impossible, la Sublime Porte déclara la guerre à la Russie le 23 octobre. La veille les premiers navires alliés étaient entrés dans la mer de Marmara, rejoignant la flotte turque qui protégeait Constantinople. Lors de ce transfert, en raison du fort courant et des vents contraires, les voiliers se montrèrent dans un premier temps incapables de pénétrer dans les Détroits sans l'aide des remorqueurs, et le Napoléon se distingua en se montrant capable de remorquer à lui seul le trois-ponts Ville de Paris qui portait le pavillon de l'amiral commandant la flotte française alors que, ne disposant pas de remorqueur assez puissant, son homologue anglais devait rester à l'ancre dans l'attente de conditions favorables pendant près d'une semaine avant de pouvoir le rejoindre. Le premier acte de ce conflit fut une bataille navale qui devait faire date dans l'histoire. Un détachement turc composé de sept frégates, trois corvettes, et deux vapeurs qui avait été envoyé en mer Noire pour ravitailler des troupes stationnées en Asie Mineure ayant dû se réfugier à Sinope en raison du mauvais temps, il fut attaqué le 30 novembre par une flotte russe composée de six vaisseaux dont trois trois-ponts, deux frégates, et deux vapeurs, et en deux heures la formation turque fut anéantie. Les Russes jouissaient certes d'une supériorité considérable, mais leur succès fut attribué principalement au fait que, contrairement à ceux des Turcs, leurs navires étaient équipés d'obusiers. Déjà en 1849, lors d'une guerre opposant l'Allemagne au Danemark un vaisseau danois et une frégate avaient été coulés par les obusiers qui protégeaient la ville d'Eckernförde, mais ces pertes avaient été attribuées à des erreurs commises par les responsables de cette opération. L'ampleur du désastre subi à Sinope joua le rôle de révélateur et amena l'ensemble des nations maritimes à admettre enfin ce que Paixhans avait prévu au début des années 1820, à savoir qu'en raison du pouvoir destructeur des obus l'ère des escadres composées de navires en bois était terminée. Le 3 janvier 1854 les dix-huit bâtiments constituant la flotte alliée reçurent l'ordre de pénétrer en mer Noire, mais il fut affirmé qu'il s'agissait d'une opération de maintien de la paix sans intention agressive simplement destinée à décourager la flotte russe de toute atteinte contre le territoire ottoman ou de toute nouvelle attaque de navires turcs. Toutefois les croisières qui furent effectuées par nos bâtiments trouvèrent la mer vide. En effet la flotte russe qui était presque uniquement composée de voiliers (2) se sentait en position d'infériorité, aussi s'était-elle réfugiée dans ses ports. Sur le plan diplomatique les évènements allaient alors s'accélérer. Le 4 février 1854, accusant la France et l'Angleterre d'avoir violé la convention de 1841 en pénétrant en mer Noire, Nicolas 1er rompit ses relations diplomatiques avec Paris et Londres. A leur tour les franco- britanniques adressèrent à la Russie le 27 février un ultimatum la sommant d'évacuer les Principautés danubiennes auquel il fut répondu par un accroissement de la pression militaire exercée par les Russes dans cette région. Il devint alors évident que l'envoi d'un corps expéditionnaire pouvait seul sauver la Turquie de l'invasion, et le 27 mars la France et la Grande Bretagne déclarèrent à leur tour la guerre à la Russie. Ainsi débuta le conflit qui fut appelé Russian War par les Anglais et guerre de Crimée par les Français. Sa particularité étant l'absence de frontière commune entre les principaux belligérants (3), les Marines alliées allaient y jouer un rôle essentiel en transportant les troupes et leur matériel sur de longues distances, puis en assurant leur débarquement, en maintenant un blocus sur les côtes, et en menant des attaques contre les places fortes situées sur le littoral, mais par contre elles n'eurent jamais l'occasion d'affronter la Marine russe, celle-ci ayant toujours refusé de répondre à nos provocations. Une autre particularité de cette guerre fut la part prise par les vapeurs qui se montrèrent indispensables pour mener à bien la plupart des actions menées par les flottes alliées. Les opérations principales se déroulèrent sur deux théâtres : la mer Noire et la Baltique. Les moyens déployés par la France et l'Angleterre y furent complémentaires car si les bâtiments britanniques engagés dans ces opérations furent plus nombreux que les nôtres, le corps expéditionnaire était principalement composé de troupes françaises.Les opérations en mer Noire en 1854
Le premier problème à résoudre fut d'acheminer les troupes sur leur théâtre d'opérations. Alors que les Britanniques purent pour cela puiser dans leur flotte commerciale qui était la première du monde, notre pays était doublement handicapé : alors que l'effectif des troupes françaises engagées était bien supérieur à celui des troupes britanniques, sa marine marchande était beaucoup plus réduite que celle de nos alliés, et surtout elle comprenait trop peu de vapeurs. La réquisition des vapeurs des Messageries Impériales et l'affrètement de navires de commerce français et même étrangers ne pouvant suffire pour transporter la totalité de notre corps expéditionnaire composé de 58.604 hommes (contre 25.000 Britanniques), 1313 chevaux, et 6590 t de matériel, les navires de guerre furent chargées d'assurer l'acheminement de la majorité des hommes, leur matériel ainsi que les chevaux étant embarqués à bord de voiliers. Toutefois pour mener à bien cette opération alors qu'au même moment il était décidé d'envoyer une escadre en Baltique, il fut nécessaire de réarmer de nombreux bâtiments et d'activer l'achèvement de ceux qui étaient en construction. Le budget de la Marine française fut alors porté à 179 millions, ce qui lui permit de voir ses effectifs s'élever à 59.000 hommes, et de disposer de 254 navires armés. Le lieu de rassemblement choisi pour le corps expéditionnaire était Gallipoli, à l'extrémité est de la mer de Marmara. Pour franchir les quelque 1500 milles qui séparaient la Turquie de la métropole les vapeurs mettaient douze jours, les voiliers remorqués quinze, et ceux qui naviguaient à la voile de trente à quarante. De plus ces derniers devaient généralement être assistés par un remorqueur pour pénétrer dans les détroits. De leur côté les Russes n'étaient pas resté inactifs, et le 14 avril ils assiégèrent Silistrie, à une centaine de kilomètres au sud-est de Bucarest, dernière place forte avant Constantinople. Il fut donc décidé de transporter des troupes à Varna afin de porter secours aux armées turques. Toutefois, si les hommes des quatre premières divisions de l'armée d'Orient avaient pu être amenés à destination par huit frégates à vapeur et vingt-huit navires de commerce remorqués, la majeure partie de leurs équipements qui étaient embarqués à bord de voiliers n'était pas encore arrivée. De plus, pour venir à bout de l'hostilité manifestée par la Grèce, une brigade avait dû être débarquée au Pirée le 29 mai, et les vapeurs qui avaient été affectés à cette opération allaient cruellement faire défaut lors de ce transfert. Finalement 5600 hommes purent malgré tout être débarqués à Varna le 4 juin. Mais deux jours plus tôt l'Autriche avait sommé la Russie d'évacuer les Principautés danubiennes, et pour appuyer cette injonction elle avait massé des troupes à sa frontière. Craignant d'être pris entre deux feux, les Russes amorcèrent le 22 juin un mouvement de repli, et les territoires occupés furent évacués. Entretemps la frégate anglaise Furious qui s'était présentée le 9 avril devant Odessa sous pavillon parlementaire pour récupérer les ressortissants britanniques avait essuyé le tir des batteries côtières. Pour venger cet affront, le 21 avril huit frégates à vapeur (les Vauban, Descartes, Mogador, et cinq unités britanniques) se présentèrent devant le port et ouvrirent le feu. Le tir fut intense de part et d'autre, et le Vauban, atteint par trois boulets rouges dans sa coque et ses roues à aubes, subit un début d'incendie mais au bout de dix heures les défenses de la ville avaient été démantelées et une cinquantaine de navires qui se trouvaient dans le port avaient été coulés. Comme nos armées ne souhaitaient pas poursuivre l'Armée du tsar sur son immense territoire, la flotte fut alors envoyée à Sébastopol dans l'espoir de provoquer la sortie des navires russes, mais elle eut beau croiser pendant sept jours devant ce port, ceux-ci qui se sentaient en position d'infériorité restèrent à l'abri de leurs fortifications. Par ailleurs une reconnaissance menée par deux vaisseaux à vapeur (dont notre Charlemagne) et sept frégates à vapeur (les Mogador, Vauban, et cinq unités britanniques) montra qu'à l'exception de trois d'entre eux tous les forts situés sur les côtes russes à l'est de la Crimée avaient été évacués. Les navires alliés revinrent alors mouiller à Baltchik, au nord de Varna, le 20 mai. La seule perte subie par les Alliés avait été celle de la frégate à roues britannique Tiger qui, prise par la brume, s'était échouée sur la côte russe et qui fut incendiée par son équipage pour éviter qu'elle tombe aux mains de l'ennemi. Puisque la flotte russe refusait d'affronter la flotte alliée en haute mer, la décision fut prise le 18 juillet de s'attaquer à son repaire, la place forte de Sébastopol. Mais il fallait faire vite. D'une part parce que la saison était déjà avancée, et d'autre part en raison d'une épidémie de choléra qui, partie de Marseille, se propageait dans le corps expéditionnaire et finit par atteindre le 17 juillet l'escadre mouillée à Varna. Il était donc impératif de s'éloigner du foyer de l'infection. Pour assurer le siège de la ville les Anglais avaient réuni 21.500 hommes, et les Français 24.000 auxquels s'ajoutaient 7.000 Turcs. Le matériel accompagnant ces troupes était lui aussi considérable puisqu'il comprenait des chevaux, des batteries de campagne (neuf britanniques et douze françaises), un important matériel de siège, des vivres, et trente chalands à fond plat qui venaient d'être construits à Constantinople. Pour assurer le transport de ce corps expéditionnaire les Britanniques avaient affrété cent-cinquante navires de commerce, et parmi eux il y avait suffisamment de vapeurs pour remorquer les voiliers, aussi les dix vaisseaux dont deux à vapeur et les quinze frégates ou corvettes à vapeur qui participaient à cette opération étaient-ils en état de combattre si l'occasion s'en présentait. La situation était bien différente pour les Français qui durent affréter des navires de commerce dans toute la région, mais comme ils n'étaient pas assez nombreux, une fois encore notre flotte fut mise à contribution. Et comme les remorqueurs faisaient défaut parmi les navires affrétés, la plupart des voiliers dut être envoyée à l'avance sans escorte afin qu'ils se trouvent au rendez-vous lors du débarquement. La flotte britannique composée de dix vaisseaux et quinze frégates ou corvettes à vapeur fut rejointe le 8 septembre à la hauteur du Danube par la flotte française qui comprenait quatre vaisseaux à hélice (les Napoléon, Montebello, Jean Bart, et Charlemagne), onze vaisseaux à voiles dont trois trois-ponts, la frégate à hélice Pomone et treize frégates à roues, trois frégates à voiles utilisées comme transports, un transport à voiles, une corvette à hélice et six à roues, ainsi qu'un aviso à hélice et trois à roues. A l'exception de six d'entre eux qui ne transportaient "que" 700 hommes, les vaisseaux avaient dû chacun embarquer de 1300 à 1800 hommes. Quant aux frégates, quatre d'entre elles avaient à leur bord 1100 hommes et 30 chevaux, et six autres de l'artillerie et des chevaux. Dans ces conditions, jusqu'à sa jonction avec les Anglais, cette flotte n'aurait guère été en état de se défendre si les Russes avaient appareillé pour venir à sa rencontre. Heureusement ils n'en firent rien, et le débarquement débuta le 14 septembre au voisinage d'Eupatoria, et cinq jours plus tard les troupes se mirent en marche en direction de Sébastopol. Une armée russe envoyée à leur rencontre ayant été balayée sur les rives de l'Alma, le corps expéditionnaire contourna la ville par le sud et prit possession du port de Balaklava le 20 septembre, puis de la baie de Kamiesh huit jours plus tard. Bien abritée et capable d'accueillir aussi bien des navires de guerre que des transports, cette dernière va désormais servir de base arrière pour le corps expéditionnaire et lui permettre de recevoir renforts et approvisionnements. Côté mer, Sébastopol était défendu par de redoutables forteresses, mais ses défenses terrestres étaient insuffisantes. Mettant à profit le répit qui leur avait été accordé, les Russes avaient pris un certain nombre de mesures pour pallier cette faiblesse. Au nord la ville était adossée à un large bras de mer qui en interdisait l'approche, aussi les défenses furent-elles concentrées au sud. Comme le temps manquait pour construire des fortifications en maçonnerie, un puissant dispositif de défense composé d'ouvrages en terre y fut déployé, et il fut armé par les quelque 3000 canons qui avaient été récupérés sur les navires mouillés dans le port. Enfin, pour interdire aux bâtiments alliés l'accès au bras de mer au bord duquel était construite la ville, cinq vaisseaux avaient été sabordés dans la passe. De leur côté les Alliés avaient eux aussi débarqué un certain nombre de canons de leurs navires pour renforcer leur artillerie de siège, et le 17 octobre ils passèrent à l'attaque. Cette offensive terrestre était soutenue par la flotte qui était chargée de bombarder en même temps les fortifications situées sur le front de mer. Le temps étant calme chaque vaisseau à voiles avait été amené par une frégate à vapeur à sa position de tir située à un peu plus d'un kilomètre du rivage. Le combat dura quatre heures pendant lesquelles les navires alliés furent malmenés par l'artillerie russe. Le Napoléon vit sa carène percée sous la flottaison, un obus sema la mort sur la dunette du Ville de Paris, un autre mit hors service la machine du Charlemagne, et trois navires anglais qui avaient été touchés par des boulets rouges connurent un début d'incendie. Par ailleurs les coques de nombreux bâtiments furent atteintes par les projectiles russes et les gréements furent endommagés. Enfin 504 hommes furent mis hors de combat. Les dégâts causés par l'artillerie russe auraient d'ailleurs pu être encore nettement plus importants si la fumée dégagée par les canons n'avait gêné son tir. Cette fumée était en effet si épaisse que très vite seuls les mâts des navires étaient visibles au dessus du nuage. Par contre les milliers de boulets et d'obus que nos navires avaient lancés ne causèrent que des dommages insignifiants aux murailles en granit des forts russes. Parmi les bâtiments présents le seul qui ait obtenu quelques résultats significatifs était l'aviso Vautour qui avait été transformé en bombarde. Grâce à leur trajectoire courbe les projectiles lancés par les mortiers dont il était équipé étaient en effet passés au dessus des remparts pour s'abattre sur des objectifs situés à l'intérieur de la citadelle. Même si aucun navire allié n'avait été perdu, cette opération se soldait donc par un échec, et elle démontrait l'inefficacité et la vulnérabilité des navires en bois face à une forteresse équipée d'une artillerie moderne. A terre les résultats avaient été tout aussi décevants. Pourtant les combats avaient été acharnés. Mais les constructions défensives en terre s'étaient montrées plus résistantes que prévu, et surtout elles présentaient l'avantage de pouvoir être rapidement remises en état lorsque des projectiles avaient réussi à les bouleverser. Les renforts parvenus en traversant le bras de mer situé au nord de la ville permirent aux Russes de reprendre l'offensive le 6 novembre, mais ils furent repoussés. Au total depuis le début du siège 11.800 Russes et 4300 soldats alliés avaient été mis hors de combat. Comme la mauvaise saison était proche les Alliés décidèrent de reporter au printemps la prochaine offensive, et les troupes se préparèrent à hiverner sur place. La flotte fut alors surprise par un ouragan qui balaya les côtes le 14 novembre. A Kamiesh les Ville de Paris, Bayard, et Friedland perdirent leur gouvernail, et la plupart des autres eurent le leur endommagé, certains bâtiments chassèrent sur leurs ancres et s'entrechoquèrent, et une quarantaine de bricks français et britanniques fut drossée sur le rivage. Ce fut pire encore au port de Balaklava occupé par les Anglais. Comme ce site était plus exposé les navires au mouillage se heurtèrent violemment, et sept transports furent coulés. Par ailleurs le transport Danube sombra au large du cap Chersonèze, et devant Eupatoria le vaisseau Henri IV et la corvette à vapeur Pluton furent drossés sur le rivage et ne purent être remis à flot. Afin de limiter les dégâts en cas de nouvelle tempête il fut décidé de ne garder sur place que huit vaisseaux à voiles (dont deux français : les Marengo et Alger), six à vapeur (dont trois français : le Napoléon, le Jean Bart, et le Montebello), et une partie des frégates à vapeur. Cette décision de retrait était également motivée par la nécessité de mettre fin à l'épidémie de scorbut qui sévissait à bord de nos navires (4) et par le mauvais état de certains d'entre eux. Dernier épisode de l'année sur mer, le 6 décembre deux vapeurs russes, une corvette et une frégate, sortirent de Sébastopol en direction des bases alliées. Elles furent prises à parti par la corvette Mégère et l'aviso Dauphin qui étaient de garde à la sortie du port, mais l'arrivée de trois frégates alliées venues à la rescousse (le Vauban le Panama, et une frégate britannique) contraignit rapidement les Russes à cesser le combat et à regagner leur base. Déçu par les évènements survenus en Crimée, Napoléon III décida d'augmenter les effectifs du corps expéditionnaire, et à nouveau se posa le problème de leur transport. La Marine était d'autant moins capable d'assurer à elle seule leur acheminement qu'une partie de ses grands bâtiments était en mer Noire, et que ceux qui en étaient revenus avaient besoin d'être remis en état après de longs mois de campagne. En particulier rares étaient les vapeurs disponibles, alors que, compte tenu du temps régnant dans cette région à cette époque de l'année, il n'était guère indiqué d'utiliser des voiliers pour effectuer la liaison Constantinople-Sébastopol. Les navires de retour de Baltique ayant été transformés en transports, la Marine put assurer l'acheminement d'une partie des renforts jusqu'à Constantinople où ils étaient transférés à bord de navires de commerce affrétés pour effectuer la deuxième partie du trajet. Pour favoriser ce transfert de troupes la Grande Bretagne mit également à notre disposition un certain nombre de navires de guerre et des navires marchands affrétés.La campagne de Baltique en 1854
Parallèlement les Alliés avaient également décidé d'attaquer la Russie par le nord, avec pour principal objectif la base navale de Kronstadt. Le 11 mars une imposante flotte anglaise composée de huit vaisseaux mixtes, quatre frégates à hélice, et trois corvettes à roues appareilla pour la Baltique où elle sera rejointe par la suite par cinq vaisseaux mixtes, six vaisseaux à voiles, et neuf unités à roues, et à partir du 1er mai par le vaisseau mixte français Austerlitz. La Marine française ayant alors pour tâche principale le transport du corps expéditionnaire en mer Noire, c'est seulement le 20 avril qu'un premier échelon composé de quatre vaisseaux et deux frégates à voiles portant 2500 hommes de troupe fut en mesure d'appareiller à son tour. Toutefois ces bâtiments étaient mal équipés, et leurs équipages ainsi que leurs approvisionnements étaient incomplets. De plus des pilotes anglais qu'ils embarquèrent aux Dunes afin de les guider lors du passage des détroits n'avaient aucune expérience des voiliers qui, contrairement aux vapeurs, devaient composer avec les vents et les courants. Le reste de la traversée fut un vrai cauchemar, les calmes plats alternant avec les tempêtes, et cette formation n'atteignit Kiel que le 20 mai. Elle y sera rejointe par quatre vaisseaux et deux frégates accompagnés des avisos à hélice Lucifer et Souffleur, et l'ensemble de ces bâtiments quitta ce port neuf jours plus tard. Une épidémie de scorbut et de variole s'étant déclarée à bord des navires, ils durent toutefois laisser derrière eux le Breslaw qui comptait plus de cent malades. Finalement le 13 juin, soit cinquante-trois jours après son départ de France, cette flotte rejoignit enfin l'escadre britannique à Bärö Sund, (actuellement en Finlande à l'extrémité sud du golfe de Bothnie). Ce périple aurait pu être notablement écourté si ces voiliers avaient pu comme les navires anglais disposer de remorqueurs qui leur auraient permis de progresser malgré les vents contraires et les périodes de calme, et qui auraient également facilité leur navigation dans les eaux resserrées des Détroits. Le 22 juin une escadre composée de dix-huit vaisseaux (dont six vaisseaux à voiles français remorqués par des unités britanniques), quelques frégates, et des bâtiments légers vint prendre position devant la citadelle de Kronstadt qui défendait l'accès à Saint Petersbourg. Elle espérait cette fois encore inciter la flotte russe à livrer bataille, mais comme à Sébastopol, celle-ci refusa de sortir. Il était donc inutile de s'éterniser, et comme de plus une épidémie de choléra s'était déclarée à bord, cette escadre leva l'ancre le 2 juillet. Pendant son séjour au large de Kronstadt le Duguesclin avait subi de graves avaries en heurtant un rocher à pleine vitesse. L'objectif suivant fut la forteresse de Bomarsund bâtie dans les îles d'Aland situées à la sortie du golfe de Bothnie qui constituaient un bastion avancé russe face à la Suède. A cet effet une troupe de 10.000 soldats français s'était embarquée à Boulogne le 18 juillet à bord de quatre vaisseaux, trois frégates, et sept transports britanniques, et ils furent suivis deux jours plus tard par le chef de l'expédition à bord du yacht impérial Reine Hortense. Le 11 août quatorze vaisseaux à vapeur (dont un français), dix-sept vaisseaux à voiles (dont onze français), trois frégates à voiles françaises, et onze frégates ou corvettes à vapeur (dont cinq françaises) se déployèrent autour de l'archipel, et le siège de la forteresse débuta. Des troupes furent débarquées et, soumise à leur pression et aux tirs de l'escadre, la place tomba cinq jours plus tard. Une reconnaissance fut alors tentée vers Hanko (actuellement en Finlande près de la sortie du golfe homonyme) et Reval (actuel Tallinn en Estonie). Ce fut pour constater que les forts d'Hanko étaient en cours de démantèlement. Par contre ils furent accueillis à Reval par un tir intense qui les dissuada de tenter un débarquement. Un moment envisagée, l'idée d'attaquer Sveaborg (actuel Helsinki), sera elle aussi abandonnée en raison de la puissance des ouvrages qui défendaient la ville, et finalement, comme la saison était déjà avancée, les Alliés décidèrent de quitter la Baltique avant qu'elle soit prise par les glaces.Les opérations en mer Blanche et en Extrême Orient
A l'extrême nord de la Russie une division franco-britannique composée de deux frégates à voiles et trois corvettes à vapeur chargée d'exercer le blocus des côtes détruisit le monastère fortifié de Solovetski et bombarda Kola. Par ailleurs une goélette russe fut capturée. Pendant ce temps, à l'autre extrémité de cet immense territoire, une formation alliée composée de deux frégates, six corvettes, et un sloop avait décidé d'attaquer Petropavlovsk au Kamtchatka. Une attaque par mer s'étant avérée impossible en raison de l'importance du dispositif défensif de la ville, 700 hommes furent débarqués le 4 septembre dans l'espoir de pouvoir prendre la place à revers, mais ils furent assaillis par des troupes russes qui leur infligèrent de lourdes pertes, ce qui les obligea à rembarquer moins de trois heures après avoir touché terre.1855 : l'expédition en mer d'Azov
En mer Noire, pendant l'hiver, les opérations s'étaient poursuivies sur le front terrestre, constituées essentiellement de guerre de tranchées et de duels d'artillerie appuyés par la flotte franco-britannique qui à plusieurs reprises effectua des bombardements de nuit des fortifications du front de mer afin de dissuader les Russes de les dégarnir au profit de leurs ouvrages terrestres. Mais, soumis au froid et au manque d'approvisionnements de toutes sortes, les soldats furent décimés par les épidémies. Insuffisamment aguerries, les troupes britanniques en furent les principales victimes, au point que leurs pertes ne purent être compensées par les maigres renforts envoyés. Par contre l'Armée française dont certains éléments avaient combattu en Algérie au cours des années précédentes sut mieux s'accommoder des conditions pénibles qu'elle eut à subir. Les pertes y furent moins sévères, et le grand nombre d'hommes disponibles en métropole permit d'accroître sensiblement ses effectifs. C'est donc elle qui va jouer le rôle principal au cours des opérations ultérieures. Sur mer à partir du 1er février la flotte alliée fut chargée d'assurer le blocus de tous les ports russes de la mer Noire pour mettre fin au trafic de contrebande de guerre qui s'était établi à partir des ports neutres de Méditerranée. La mort du tsar survenue le 2 mai laissa entrevoir la possibilité d'une paix prochaine, mais le nouveau tsar Alexandre II fit échouer la tentative de négociation menée sous l'égide des Autrichiens. Comme une partie du ravitaillement à destination de Sébastopol passait par la mer d'Azov, le 3 mai une troupe composée de 7200 français, 2800 britanniques, et quatre batteries d'artillerie fut envoyée pour en prendre le contrôle. Elle était transportée par quarante vapeurs dont treize français (les vaisseaux Montebello et Jean Bart, les frégates Sané, Descartes, Cacique, Caffarelli, et Pomone, les corvettes Roland, Phlégéton, et Berthollet, et trois avisos : Mégère, Lucifer, et Fulton). Mais le lendemain cette flotte fut rejointe par l'aviso Dauphin qui lui transmit l'ordre de faire demi-tour. Ce contrordre avait pour origine une nouveauté survenue peu de temps auparavant : depuis le 25 avril un câble immergé en mer Noire avait en effet permis d'établir une liaison télégraphique entre Paris et la Crimée (5), ce qui permettait à l'Empereur et aux état majors parisiens qui n'avaient qu'une connaissance imparfaite des réalités du terrain de contrôler presque en temps réel les opérations militaires. Il en résultera un certain nombre d'interférences malheureuses entre les décisions prises localement et les ordres reçus de Paris, et c'est ce qui s'était produit à cette occasion. En fait cette expédition était envisagée depuis quelques temps déjà, et alors que le télégraphe venait juste d'être mis en service, la date de son départ avait été décidée localement sans en informer Paris, alors que Napoléon III de son côté avait choisi de la remettre à plus tard et d'envoyer à Constantinople tous les navires disponibles pour transporter les troupes de réserve cantonnées en Turquie afin de lancer une grande offensive en Crimée, et la dépêche faisant part de ses intentions n'était parvenue qu'après le départ de cette expédition. Incapables de mener à eux seuls cette opération, les Britanniques durent à contrecœur eux aussi rentrer au port. En fait l'offensive en Crimée conçue par l'Empereur fut jugée trop risquée, et sous la pression des Britanniques une nouvelle expédition quitta la Crimée pour la mer d'Azov le 22 mai. Elle comprenait 7000 Français, 3000 Anglais, 5000 Turcs, et cinq batteries d'artillerie embarqués à bord de cinquante-six bâtiments de guerre à vapeur dont vingt-trois français (les vaisseaux Montebello, Charlemagne, et Napoléon, les frégates Mogador, Descartes, Cacique, Caffarelli, Asmodée, Ulloa, et Pomone, les corvettes Primauguet, Roland, Berthollet, Phlégéton, Caton, et Véloce, les avisos Lucifer, Mégère, Milan, Dauphin, Fulton, et Brandon, et la bombarde Vautour). Estimant leurs forces insuffisantes, les Russes n'opposèrent aucune résistance, et les Alliés purent occuper les deux rives du détroit de Kertch qui ouvrait l'accès à la mer d'Azov. Le 25 mai une flottille de quatorze canonnières et avisos (dont quatre navires français) y pénétra et en fit le tour, détruisant récoltes, magasins, et tout ce qui flottait. Le 8 juin les bâtiments de haute mer regagnèrent Kamiesh tandis que les canonnières et les avisos poursuivaient leurs raids. Bien que profondément désorganisées par notre offensive, les voies d'accès à Sébastopol par l'est n'étaient toutefois pas complètement coupées, car la faible profondeur de l'eau n'avait pas permis aux bâtiments alliés de détruire un pont en bois situé dans une zone marécageuse à l'extrémité ouest de la mer d'Azov.La chute de Sébastopol
Pendant ce temps les opérations s'intensifiaient autour de Sébastopol. Le 7 juin les troupes alliées emportèrent les défenses extérieures de la citadelle, et sur cette lancée un grand assaut fut tenté le 18 juin, mais il se traduisit par un sanglant échec, 5200 hommes ayant été mis hors de combat. Le 16 août les Russes qui avaient pu recevoir des renforts tentèrent de desserrer l'étau qui entourait la ville, mais cette offensive fut elle aussi un échec qui leur coûta 8000 hommes. A partir du 17 août les positions russes furent soumises à un bombardement systématique. Celui-ci s'accentuera encore à partir du 5 septembre, et l'assaut final fut déclenché le 8. La prise du bastion de Malakhov, élément essentiel du dispositif défensif, conduisit les Russes à évacuer la ville par le nord en empruntant un pont de bateaux après avoir détruit leurs installations et mis le feu aux navires présents dans le port. Il avait été prévu que la flotte appuie l'offensive terrestre en bombardant le front de mer, mais elle dut y renoncer en raison d'un vent contraire et de la houle qui aurait empêché les vaisseaux d'ouvrir les sabords de leurs batteries basses, les privant ainsi de leurs plus puissants canons. Par contre les dix bombardes (dont quatre françaises) qui étaient mouillées dans la baie de Streletska entretinrent un feu nourri contre les positions ennemies (606 bombes furent lancées par les bombardes françaises). La chute de Sébastopol était certes un succès pour les Alliés, mais comme nos troupes n’avaient pas n'avaient pas l'intention de s'enfoncer dans le territoire russe à la poursuite des armées ennemies fortes de 150.000 hommes, la situation était à nouveau bloquée. Plusieurs projets offensifs furent alors évoqués, et finalement il fut décidé d'attaquer la forteresse de Kinburn située à l'embouchure du Dniepr et du Bug, fleuves par où transitait une part importante du ravitaillement de l'armée russe de Crimée. La flotte française en mer Noire comptait alors soixante bâtiments presque tous à vapeur : six vaisseaux (dont deux à voiles), sept frégates, six corvettes, six avisos, cinq bombardes (dont une à voiles), dix canonnières (dont deux à voiles), huit chaloupes canonnières, et surtout les trois batteries flottantes cuirassée Dévastation, Lave, et Tonnante. L'acheminement de ces dernières ne s'était pas effectué sans difficultés car ces bâtiments incapables de gouverner à la voile et d'une lenteur désespérante à la vapeur durent être remorqués par les frégates Albatros, Magellan, et Darien, mais leur gouvernail manquant d'efficacité, elles avaient tendance à embarder, et leurs remorques furent rompues à plusieurs reprises. Parties de Brest, Lorient, et Cherbourg entre le 30 juillet et le 10 août, ces batteries arrivèrent à Sébastopol entre le 12 et le 25 septembre, ayant effectué la traversée à la vitesse moyenne de 4,5 n. Les 6 et 7 octobre une flotte de quatre-vingt-dix bâtiments tous à vapeur dont trente-cinq français (quatre vaisseaux, quatre frégates, quatre corvettes, quatre avisos, quatre canonnières, trois batteries flottantes cuirassées, sept chaloupes canonnières, et cinq bombardes) appareilla de Kamiesh et Balaklava accompagnée d'une flotte de transport qui avait à son bord 8000 hommes de troupe. Retardée par des vents forts et une brume épaisse, elle ne parvint au large de Kinburn que le 14. Située sur un isthme, la forteresse était constituée d'un ouvrage en pierre armé d'une soixantaine de canons complété par deux batteries comptant une dizaine de bouches à feu situées en direction de l'extrémité de l'isthme et par des batteries implantées de l'autre côté de la passe donnant accès à l'estuaire. La supériorité alliée était donc écrasante. Kindburn, l’hive Les chaloupes canonnières pénétrèrent dans l'estuaire pour prendre les défenses russes à revers, et le lendemain des troupes furent débarquées au sud du fort hors de portée de ses canons afin de couper la retraite de la garnison ennemie. Ancrées au large les canonnières et les bombardes ouvrirent alors le feu, mais pour peu de temps, car elles étaient ballotées par la houle, ce qui rendait leur tir inefficace. Le temps s'améliorant le bombardement put reprendre le 17. Les trois batteries flottantes s'avançant par leurs propres moyens vinrent prendre position entre 850 et 1150 m du fort. Elles étaient appuyées par les canonnières qui en étaient distantes de 1300 m et par les bombardes qui avaient été mouillées à 2500 m tandis que de son côté l'artillerie débarquée se trouvait à 400 m de ses murailles. Grâce aux observateurs embarqués sur les avisos le tir des bombardes put être rectifié en permanence, aussi se montra-t-il d'une grande efficacité. Au bout d'une demi-heure des incendies se déclarèrent dans les magasins de la forteresse, et la défense russe commença à faiblir. Les canonnières se portèrent alors à la hauteur des batteries flottantes, et les vaisseaux qui jusque là étaient restés au large s'approchèrent à 1600 m et ouvrirent le feu à leur tour tandis que les frégates franchissaient la passe pour prendre elles aussi les défenseurs à revers. Bombardé de tous côtés, le fort fut rapidement dévasté, et après six heures de résistance les Russes durent se résigner à capituler. Le 18 cette victoire sera parachevée par la décision prise par les Russes de faire sauter les fortifications situées de l'autre côté de la passe. Cette première utilisation de bâtiments cuirassés eut un grand retentissement. Tout au cours de l'action, les batteries purent impunément lancer plus de 3000 projectiles. Pendant ce temps les boulets qui les atteignaient rebondissaient sur leurs cuirasses en laissant des traces de moins de 3 cm de profondeur, et les obus se brisaient sans éclater. Bien à l'abri derrière le blindage, les équipages n'eurent à déplorer que deux morts et vingt-deux blessés, ces pertes étant dues à des projectiles qui avaient réussi à pénétrer par les sabords. Il est vrai que ces bâtiments n'avaient eu à affronter que des pièces de 24 et que la question restait posée de savoir quel aurait été leur comportement face à des canons de 50 ou de 68. Il avait initialement été envisagé de poursuivre cette offensive en attaquant les villes de Nicolajev et Kherson qui étaient situées en amont, l'une sur le Bug, l'autre sur le Dniepr, et qui constituaient des nœuds de communication pour le trafic alimentant l'armée d'Ukraine, mais comme la saison était trop avancée, la décision fut prise d'hiverner sur place. Alors que l'escadre rentrait à Kamiesh, les ruines du fort furent relevées, et une station navale constituée des trois batteries flottantes, de quatre canonnières, de deux chaloupes canonnières, et d'un transport resta sur place. Mais comme le précédent l'hiver fut particulièrement éprouvant pour l'ensemble du corps expéditionnaire. A Kinburn l'estuaire fut pris par les glaces, et quand survint la débâcle les batteries flottantes durent être échouées afin d'éviter qu'elles soient emportées.Les opérations en Baltique en 1855
La majeure partie des effectifs disponibles ayant été affectée à la mer Noire, aucune opération combinée d'envergure ne pouvait être menée en Baltique. Les seules actions envisageables étaient donc la reprise du blocus des côtes russes et l'attaque de forteresses côtières mais les batteries flottantes, conçues pour ce théâtre, n'étaient pas encore disponibles. Au printemps la flotte anglaise composée de dix-sept vaisseaux, dix-sept frégates, dix-neuf bombardes, et onze canonnières parvint la première sur place, et elle assura aussitôt un blocus effectif des golfes de Finlande et de Bothnie. Elle sera rejointe le 1er juin par une flotte française qui était partie de France un mois plus tôt et qui comprenait trois vaisseaux, les Tourville, Austerlitz, et Duquesne, et la corvette à vapeur d'Assas. La première mission de l'escadre franco-britannique fut une nouvelle reconnaissance de la forteresse de Kronstadt. Depuis l'année précédente les Russes avaient considérablement renforcé les défenses de leurs citadelles côtières, et de celles de Kronstadt en particulier, à l'aide de batteries, de canonnières à vapeur, et d'obstacles sous-marins. De plus, pour la première fois dans l'histoire, ils avaient utilisé des mines sous- marines. Contenant une charge de 3,5 kg de poudre, elles étaient conçues pour exploser lorsqu'elles étaient heurtées par la carène d'un navire. La corvette britannique Merlin en fut la première victime. Alors qu'elle avait été envoyée en compagnie de la corvette française d'Assas et d'un autre navire britannique pour explorer les abords de la forteresse en se tenant hors de portée de ses canons, elle heurta successivement deux de ces engins alors qu'elle se trouvait à deux milles et demi de la terre et le Firefly qui l'accompagnait heurta à son tour une troisième mine, mais les charges utilisées étaient trop faibles pour leur causer des dégâts sérieux, et ces deux bâtiments purent poursuivre leur mission. Les observations effectuées permirent de constater la quasi perfection des ouvrages défensifs mis en place par les Russes ainsi que la présence de quatre vaisseaux, quatre frégates, et quinze canonnières à hélice. Aussi comme sur les dix batteries flottantes spécifiquement conçues pour assaillir cette forteresse seules trois étaient achevées ou sur le point de l'être, il fut jugé qu'une attaque de Kronstadt eut été vouée à l'échec. On renonça donc à envoyer de nouveaux bâtiments en Baltique, et les trois batteries flottantes furent envoyées en mer Noire où, comme nous l'avons vu, elles s'illustrèrent à Kinburn. Il fut alors décidé d'attaquer la forteresse de Sveaborg, ensemble d'ouvrages construits sur des îlots qui défendait l'accès à la ville d'Helsingfors (actuel Helsinki). Entretemps une flottille française composée de trois avisos (Aigle, Pélican, Tonnerre), quatre canonnières de première classe (Aigrette, Avalanche, Dragonne, Fulminante), deux de deuxième classe (Tempête, Tourmente), et cinq bombardes (Tocsin, Fournaise, Trombe, Torche, Bombe) était parvenue en Baltique. Quinze bâtiments dont dix vaisseaux furent laissés devant Kronstadt, et un ensemble de soixante- treize navires se présenta le 7 août devant la forteresse de Sveaborg. Cinq mortiers furent installés durant la nuit sur un îlot situé à 2200 m de la place forte, et le lendemain les canonnières placées en première ligne et les bombardes embossées un peu plus loin ouvrirent le feu, les grands bâtiments se tenant en retrait au large. Comme ce sera le cas à Kinburn un peu plus tard les bombardes se montrèrent particulièrement efficaces. On put observer des incendies et des explosions, et de nombreuses batteries furent démantelées. Au bout de trois jours de pilonnage au cours duquel les Français avaient tiré 1322 boulets, 634 obus, et 2194 bombes, le tir cessa le 11 à 4 heures du matin en raison d'une usure excessive des mortiers britanniques. Si les murs des fortifications avaient assez bien résisté, par contre les magasins et les réserves de poudre avaient été dévastés. De plus dix-huit navires situés dans le port avaient été atteints, dont six vaisseaux, deux frégates, et une corvette qui furent jugés irréparables. Quant au nombre de morts, côté russe il s'élevait à 2000 contre un mort et une dizaine de blessés côté alliés. La saison étant déjà avancée, les alliés vont désormais se contenter de poursuivre pendant quelque temps leurs opérations de harcèlement contre le littoral russe, coulant de nombreux navires et détruisant des installations à terre, et dès le 11 septembre les bombardes et les canonnières quittèrent la région, suivies le 6 décembre par le reste de la flotte.Les opérations au nord de la Russie et en Extrême Orient
Deux frégates et quatre corvettes furent envoyées pour établir un blocus en mer Blanche où elles arrivèrent le 11 juin 1855. Les caboteurs rencontrés furent arraisonnés, et une soixantaine de récalcitrants furent détruits avec leur cargaison. Par ailleurs lorsque nos embarcations essuyèrent des tirs venant de terre, la ville ou le village d'où étaient partis ces tirs furent soumis à des représailles. Nos équipages souffrant cette fois encore du scorbut, les Anglais leur cédèrent du jus de citron dont ce fut la première utilisation dans la Marine française, mais il faudra encore un certain temps avant que cette pratique soit admise par notre corps médical et généralisée. En Extrême Orient ce sont cette fois douze bâtiments qui furent envoyés. Mais là encore les Russes avaient évacué leurs installations côtières. Même la place forte de Petropavslosk fut trouvée vide de ses occupants, et après en avoir détruit l'arsenal les Alliés quittèrent la région.La paix
Alors que l'Angleterre échafaudait des plans d'attaque de Kronstadt, en France les récoltes avaient été mauvaises et la guerre était de plus en plus impopulaire. Conscient du fait qu'il était inutile d'espérer qu'une victoire significative puisse mettre fin à cette guerre atypique qui opposait deux puissances dont la supériorité était essentiellement maritime à un pays immense qui, quarante ans plus tôt, avait mis en échec la Grande Armée, Napoléon III prit l'initiative en amorçant des négociations avec le tsar par l'entremise de l'Autriche. Le moment était bien choisi car la Russie était alors isolée : la Suède était prête à rallier les Alliés et, poussée par la France, l'Autriche menaça le 16 décembre d'en faire autant si les Russes refusaient de se soumettre à un ultimatum en quatre points qui leur fut adressé. Quant à la Prusse, si elle entendait rester neutre, elle pressait le tsar de faire la paix. Comme de plus l'Etat russe était proche de la banqueroute, Alexandre II fut amené à accepter le 16 janvier 1856 les conditions posées par l'ultimatum autrichien, et en février un Congrès réunissant toutes les puissances européennes (Russie comprise) s'ouvrit à Paris. Il déboucha le 30 mars sur le traité de Paris qui mit un terme au conflit. Par ce traité les puissances européennes garantissaient l'indépendance et l'intégrité de l'empire ottoman qui de son côté s'engageait à maintenir l'égalité de traitement des chrétiens et des musulmans sur son territoire. Par ailleurs les puissances signataires s'engageaient à faire respecter la liberté de navigation sur le Danube. Enfin, en ce qui concerne la mer Noire, la convention des Détroits de 1841 était confirmée et même durcie, puisque cette mer était neutralisée, de sorte que ni le sultan ni le tsar ne pouvaient plus y entretenir une flotte de guerre. Seule était autorisée la présence de petites unités chargées de la défense des côtes. Plusieurs dispositions réglementant la guerre sur mer furent également prises à cette occasion, la plus importante étant l'abolition de la guerre de course menée par les corsaires. En outre les droits des neutres furent précisés : selon ces accords, en dehors de la contrebande de guerre, toute marchandise transportée sous pavillon neutre fut déclarée inviolable, et il fut également décidé que les navires neutres ne seraient astreints à respecter un blocus que si il était effectif. Bien que les flottes alliées n'aient jamais eu l'occasion d'affronter les escadres russes, les forces navales franco-britanniques jouèrent un rôle déterminant tout au long de la guerre de Crimée. D'une part elles se montrèrent capables d'acheminer 536.403 hommes, 50.974 chevaux, et 724.536 tonnes de matériel, dont 273.780 hommes, 4266 chevaux, et 116.661 tonnes de matériel pour la seule la Marine française qui mit en œuvre à cet effet cent-trente-deux bâtiments (onze vaisseaux mixtes, vingt-et-un vaisseaux à voiles, dix-neuf frégates à vapeur, dix-neuf frégates à voiles, vingt-et-une corvettes et dix-sept avisos à vapeur, ainsi que vingt-quatre transports à voiles ou à vapeur). Au cours de ces traversées une seule unité fut perdue : la frégate à voiles Sémillante qui par mauvais temps sombra au sud de la Corse sur l'îlot Lavezzi avec 692 hommes à bord. L'autre tâche des navires alliés fut comme nous l'avons vu l'attaque d'ouvrages fortifiés. Or les flottes de ce temps n'étaient pas préparées pour accomplir des missions de transport de cette importance sur de telles distances, et les premiers bombardements de Sébastopol mirent en évidence l'inefficacité et la vulnérabilité des vaisseaux face aux canons qui armaient la forteresse, d'où le recours aux navires cuirassés. Enfin cette guerre établit de façon définitive la supériorité des vapeurs sur les voiliers. Face à une Russie dont la modernisation était loin d'être comparable à celle des autres nations occidentales, c'est essentiellement grâce à leur puissance économique et industrielle que la France et de la Grande Bretagne purent sortir victorieuses de ce conflit. Elles purent ainsi à la fois assumer la mise en place et la logistique du corps expéditionnaire qui fut envoyé en Crimée et remédier aux carences de leurs flottes en construisant un nombre suffisant de bâtiments de siège (canonnières, bombardes, et batteries flottantes cuirassées), ainsi que de nouveaux vaisseaux à hélice. De plus la France, dont la marine marchande s'était révélée insuffisante pour assurer l'acheminement de ses troupes, se montra capable d'adjoindre à sa flotte un certain nombre de transports à vapeur. Une conséquence inattendue du traité de Paris fut l'amorce d'un rapprochement entre Paris et Saint Petersbourg. Au cours des discussions des relations amicales s'étaient en effet établies entre les représentants de ces deux pays, et elles se poursuivirent par la suite. La rencontre des deux empereurs en septembre 1857 scella le début d'une entente dont la Grande Bretagne ne tarda pas à prendre ombrage. Mais ce rapprochement fut de courte durée. En effet lorsqu'en 1863 la Pologne s'insurgea pour réclamer son indépendance, Napoléon III, fidèle à ses idées concernant l'autodétermination des peuples, tenta (vainement d'ailleurs) d'intervenir en sa faveur, ce que ne put supporter le tsar qui mit alors un terme aux relations cordiales qui s'étaient établies entre la France et la Russie.Jean Marpeaux
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
Guerre de Crimée (2)
La chronologie
Jean Marpeaux
Une nouvelle crise au Proche-Orient
Le retour de la République en France avait été d'autant plus mal vu par les grandes puissances européennes que la révolution de 1848 avait déclenché des mouvements insurrectionnels en divers points du continent, et c'est donc avec soulagement qu'elles accueillirent le retour à l'ordre institué par le coup d'Etat. Seule l'Angleterre resta méfiante, attendant de voir les conséquences du retour au pouvoir d'un Bonaparte. Mais tout fut remis en question lors de la proclamation de l'Empire. Bien que Napoléon III ait affirmé "l'Empire c'est la paix" (2), tous craignaient en effet que le neveu suive l'exemple de son illustre parent et que l'Europe soit à nouveau déchirée par des luttes sanguinaires, aussi la France se trouva-t-elle complètement isolée. Comme son oncle, le nouvel Empereur avait pour ambition d'accroître la puissance et le prestige de la France, mais par d'autres moyens. En Europe il ne rêvait pas de conquêtes territoriales mais, estimant que le meilleur moyen de conserver la paix sur le continent consistait à mettre fin au morcellement des Etats (Allemagne et Italie en particulier) imposé par le Congrès de Vienne et à donner satisfaction aux peuples qui aspiraient à plus de libéralisme, il entendait contribuer à mettre fin à l'immobilisme des puissances de l'est qui se voulaient gardiennes de l'ordre établi. Par contre son règne sera une longue suite d'expéditions lointaines visant à accroître le rayonnement de notre pays dans le reste du monde. D'autre part il vouait une grande admiration pour la puissance économique, industrielle, et maritime de l'Angleterre, aussi le remarquable développement que connaîtra notre pays sous son règne sera-t-il largement inspiré du modèle britannique. Et comme pour parler d'égal à égal avec ce pays et mener à bien sa politique extra-européenne il lui fallait disposer d'une puissante Marine, notre flotte connaîtra alors une ère de prospérité rarement atteinte au cours de son histoire. Paradoxalement, alors que la crise d'Orient de 1840 avait failli amener nos deux pays au bord de la guerre, c'est une nouvelle crise survenue dans cette région du monde qui allait provoquer un rapprochement de la France et de la Grande Bretagne. Tout avait commencé par une escarmouche opposant la France et la Russie. Les firmans de 1690 confirmés par ceux de 1740 avaient accordé à notre pays la protection des chrétiens vivant dans l'Empire Ottoman, et ceux-ci avaient alors acquis le droit d'assurer la garde d'un certain nombre de Lieux Saints. Or au fil des temps les orthodoxes qui bénéficiaient de la protection du tsar s'imposèrent peu à peu dans la région, et en 1808 ils avaient chassé les latins des Lieux Saints. Soucieux cette fois encore de satisfaire son électorat catholique, Louis Napoléon intervint auprès de la Sublime Porte dès son élection à la présidence de la République, et en février 1852 un nouveau firman rétablit les prérogatives des catholiques romains. Furieux, le tsar Nicolas 1er obtint des Turcs que ce firman ne soit pas appliqué. Ayant appris que les chrétiens s'étaient vu refuser l'accès aux Lieux Saints contrairement aux accords conclus, Bonaparte réitéra ses protestations, et Constantinople s'inclina. Mais Nicolas 1er ne se tint pas pour battu, et il envoya le prince Menchikov en Turquie pour régler la question. Des négociations s'ouvrirent, mais devant la détermination russe la France joua la conciliation, et l'affaire fut conclue par un firman de mai 1853 qui donnait satisfaction aux deux parties, mais qui était particulièrement favorable pour les orthodoxes. Ce qui mit le feu aux poudres fut une nouvelle exigence des Russes qui tentèrent ensuite d'obtenir un droit de protection sur les 12 millions d'orthodoxes habitant ce pays. Cette immixtion dans les affaires intérieures de la Turquie était inacceptable pour la Grande Bretagne qui estimait que l'intégrité de ce pays était un élément essentiel de l'équilibre européen et qui voulait conserver sa suprématie sur cette partie de la Méditerranée dans laquelle elle avait des intérêts économiques et par laquelle passait l'une des routes menant aux Indes. Déjà en janvier de la même année le tsar Nicolas 1er qui souhaitait s'affranchir des contraintes qui lui avaient été imposées par le traité de 1841 avait proposé aux Britanniques d'anticiper le démembrement de l'Empire Ottoman alors déliquescent en le partageant entre les signataires du traité de 1841. L'Angleterre avait alors décliné cette proposition et, mise au courant de cette nouvelle tentative d'immixtion dans les affaires turques, elle incita les Ottomans à repousser les exigences des Russes. Furieux, Nic olas 1er massa alors ses troupes sur la frontière, menaçant les provinces danubiennes. Napoléon III qui avait lui aussi des intérêts à défendre dans cette région vitale dans ces évènements un moyen de rompre l'isolement dont souffrait notre pays. Faisant valoir qu'en cas de conflit l'Armée anglaise ne pourrait à elle seule affronter l'Armée russe, il proposa alors aux Britanniques une alliance qui fut chaudement accueillie par ces derniers, et dans l'espoir qu'une démonstration de force suffirait à régler le problème une flotte franco- britannique composée de quinze vaisseaux (dont huit français), douze frégates (dont quatre françaises), et quelques unités légères se concentra le 14 juin à Besika à l'entrée des Dardanelles. Mais la réaction de Nicolas 1er fut d'ordonner le 3 juillet à ses troupes d'envahir les Principautés danubiennes. Toute conciliation s'étant avérée impossible, la Sublime Porte déclara la guerre à la Russie le 23 octobre. La veille les premiers navires alliés étaient entrés dans la mer de Marmara, rejoignant la flotte turque qui protégeait Constantinople. Lors de ce transfert, en raison du fort courant et des vents contraires, les voiliers se montrèrent dans un premier temps incapables de pénétrer dans les Détroits sans l'aide des remorqueurs, et le Napoléon se distingua en se montrant capable de remorquer à lui seul le trois-ponts Ville de Paris qui portait le pavillon de l'amiral commandant la flotte française alors que, ne disposant pas de remorqueur assez puissant, son homologue anglais devait rester à l'ancre dans l'attente de conditions favorables pendant près d'une semaine avant de pouvoir le rejoindre. Le premier acte de ce conflit fut une bataille navale qui devait faire date dans l'histoire. Un détachement turc composé de sept frégates, trois corvettes, et deux vapeurs qui avait été envoyé en mer Noire pour ravitailler des troupes stationnées en Asie Mineure ayant dû se réfugier à Sinope en raison du mauvais temps, il fut attaqué le 30 novembre par une flotte russe composée de six vaisseaux dont trois trois-ponts, deux frégates, et deux vapeurs, et en deux heures la formation turque fut anéantie. Les Russes jouissaient certes d'une supériorité considérable, mais leur succès fut attribué principalement au fait que, contrairement à ceux des Turcs, leurs navires étaient équipés d'obusiers. Déjà en 1849, lors d'une guerre opposant l'Allemagne au Danemark un vaisseau danois et une frégate avaient été coulés par les obusiers qui protégeaient la ville d'Eckernförde, mais ces pertes avaient été attribuées à des erreurs commises par les responsables de cette opération. L'ampleur du désastre subi à Sinope joua le rôle de révélateur et amena l'ensemble des nations maritimes à admettre enfin ce que Paixhans avait prévu au début des années 1820, à savoir qu'en raison du pouvoir destructeur des obus l'ère des escadres composées de navires en bois était terminée. Le 3 janvier 1854 les dix-huit bâtiments constituant la flotte alliée reçurent l'ordre de pénétrer en mer Noire, mais il fut affirmé qu'il s'agissait d'une opération de maintien de la paix sans intention agressive simplement destinée à décourager la flotte russe de toute atteinte contre le territoire ottoman ou de toute nouvelle attaque de navires turcs. Toutefois les croisières qui furent effectuées par nos bâtiments trouvèrent la mer vide. En effet la flotte russe qui était presqu'uniquement composée de voiliers (3) se sentait en position d'infériorité, aussi s'était-elle réfugiée dans ses ports. Sur le plan diplomatique les évènements allaient alors s'accélérer. Le 4 février 1854, accusant la France et l'Angleterre d'avoir violé la convention de 1841 en pénétrant en mer Noire, Nicolas 1er rompit ses relations diplomatiques avec Paris et Londres. A leur tour les franco-britanniques adressèrent à la Russie le 27 février un ultimatum la sommant d'évacuer les Principautés danubiennes auquel il fut répondu par un accroissement de la pression militaire exercée par les Russes dans cette région. Il devint alors évident que l'envoi d'un corps expéditionnaire pouvait seul sauver la Turquie de l'invasion, et le 27 mars la France et la Grande Bretagne déclarèrent à leur tour la guerre à la Russie. Ainsi débuta le conflit qui fut appelé Russian War par les Anglais et guerre de Crimée par les Français. Sa particularité étant l'absence de frontière commune entre les principaux belligérants (4), les Marines alliées allaient y jouer un rôle essentiel en transportant les troupes et leur matériel sur de longues distances, puis en assurant leur débarquement, en maintenant un blocus sur les côtes, et en menant des attaques contre les places fortes situées sur le littoral, mais par contre elles n'eurent jamais l'occasion d'affronter la Marine russe, celle-ci ayant toujours refusé de répondre à nos provocations. Une autre particularité de cette guerre fut la part prise par les vapeurs qui se montrèrent indispensables pour mener à bien la plupart des actions menées par les flottes alliées. Les opérations principales se déroulèrent sur deux théâtres : la mer Noire et la Baltique. Les moyens déployés par la France et l'Angleterre y furent complémentaires car si les bâtiments britanniques engagés dans ces opérations furent plus nombreux que les nôtres, le corps expéditionnaire était principalement composé de troupes françaises.Les opérations en mer Noire en 1854
Le premier problème à résoudre fut d'acheminer les troupes sur leur théâtre d'opérations. Alors que les Britanniques purent pour cela puiser dans leur flotte commerciale qui était la première du monde, notre pays était doublement handicapé : alors que l'effectif des troupes françaises engagées était bien supérieur à celui des troupes britanniques, sa marine marchande était beaucoup plus réduite que celle de nos alliés, et surtout elle comprenait trop peu de vapeurs. La réquisition des vapeurs des Messageries Impériales et l'affrètement de navires de commerce français et même étrangers ne pouvant suffire pour transporter la totalité de notre corps expéditionnaire composé de 58.604 hommes (contre 25.000 Britanniques), 1313 chevaux, et 6590 t de matériel, les navires de guerre furent chargées d'assurer l'acheminement de la majorité des hommes, leur matériel ainsi que les chevaux étant embarqués à bord de voiliers. Toutefois pour mener à bien cette opération alors qu'au même moment il était décidé d'envoyer une escadre en Baltique, il fut nécessaire de réarmer de nombreux bâtiments et d'activer l'achèvement de ceux qui étaient en construction. Le budget de la Marine française fut alors porté à 179 millions, ce qui lui permit de voir ses effectifs s'élever à 59.000 hommes, et de disposer de 254 navires armés. Le lieu de rassemblement choisi pour le corps expéditionnaire était Gallipoli, à l'extrémité est de la mer de Marmara. Pour franchir les quelque 1500 milles qui séparaient la Turquie de la métropole les vapeurs mettaient douze jours, les voiliers remorqués quinze, et ceux qui naviguaient à la voile de trente à quarante. De plus ces derniers devaient généralement être assistés par un remorqueur pour pénétrer dans les détroits. De leur côté les Russes n'étaient pas restés inactifs, et le 14 avril ils assiégèrent Silistrie, à une centaine de kilomètres au sud-est de Bucarest, dernière place forte avant Constantinople. Il fut donc décidé de transporter des troupes à Varna afin de porter secours aux armées turques. Toutefois, si les hommes des quatre premières divisions de l'armée d'Orient avaient pu être amenés à destination par huit frégates à vapeur et vingt-huit navires de commerce remorqués, la majeure partie de leurs équipements qui étaient embarqués à bord de voiliers n'était pas encore arrivée. De plus, pour venir à bout de l'hostilité manifestée par la Grèce, une brigade avait dû être débarquée au Pirée le 29 mai, et les vapeurs qui avaient été affectés à cette opération allaient cruellement faire défaut lors de ce transfert. Finalement 5600 hommes purent malgré tout être débarqués à Varna le 4 juin. Mais deux jours plus tôt l'Autriche avait sommé la Russie d'évacuer les Principautés danubiennes, et pour appuyer cette injonction elle avait massé des troupes à sa frontière. Craignant d'être pris entre deux feux, les Russes amorcèrent le 22 juin un mouvement de repli, et les territoires occupés furent évacués. Entretemps la frégate anglaise Furious qui s'était présentée le 9 avril devant Odessa sous pavillon parlementaire pour récupérer les ressortissants britanniques avait essuyé le tir des batteries côtières. Pour venger cet affront, le 21 avril huit frégates à vapeur (les Vauban, Descartes, Mogador , et cinq unités britanniques) se présentèrent devant le port et ouvrirent le feu. Le tir fut intense de part et d'autre, et le Vauban , atteint par trois boulets rouges dans sa coque et ses roues à aubes, subit un début d'incendie mais au bout de dix heures les défenses de la ville avaient été démantelées et une cinquantaine de navires qui se trouvaient dans le port avaient été coulés. Comme nos armées ne souhaitaient pas poursuivre l'armée du tsar sur son immense territoire, la flotte fut alors envoyée à Sébastopol dans l'espoir de provoquer la sortie des navires russes, mais elle eut beau croiser pendant sept jours devant ce port, ceux-ci qui se sentaient en position d'infériorité restèrent à l'abri de leurs fortifications. Par ailleurs une reconnaissance menée par deux vaisseaux à vapeur (dont notre Charlemagne ) et sept frégates à vapeur (les Mogador, Vauban, et cinq unités britanniques) montra qu'à l'exception de trois d'entre eux tous les forts situés sur les côtes russes à l'est de la Crimée avaient été évacués. Les navires alliés revinrent alors mouiller à Baltchik, au nord de Varna, le 20 mai. La seule perte subie par les Alliés avait été celle de la frégate à roues britannique Tiger qui, prise par la brume, s'était échouée sur la côte russe et qui fut incendiée par son équipage pour éviter qu'elle tombe aux mains de l'ennemi. Puisque la flotte russe refusait d'affronter la flotte alliée en haute mer, la décision fut prise le 18 juillet de s'attaquer à son repaire, la place forte de Sébastopol. Mais il fallait faire vite. D'une part parce que la saison était déjà avancée, et d'autre part en raison d'une épidémie de choléra qui, partie de Marseille, se propageait dans le corps expéditionnaire et finit par atteindre le 17 juillet l'escadre mouillée à Varna. Il était donc impératif de s'éloigner du foyer de l'infection. Pour assurer le siège de la ville les Anglais avaient réuni 21.500 hommes, et les Français 24.000 auxquels s'ajoutaient 7.000 Turcs. Le matériel accompagnant ces troupes était lui aussi considérable puisqu'il comprenait des chevaux, des batteries de campagne (neuf britanniques et douze françaises), un important matériel de siège, des vivres, et trente chalands à fond plat qui venaient d'être construits à Constantinople. Pour assurer le transport de ce corps expéditionnaire les Britanniques avaient affrété cent- cinquante navires de commerce, et parmi eux il y avait suffisamment de vapeurs pour remorquer les voiliers, aussi les dix vaisseaux dont deux à vapeur et les quinze frégates ou corvettes à vapeur qui participaient à cette opération étaient-ils en état de combattre si l'occasion s'en présentait. La situation était bien différente pour les Français qui durent affréter des navires de commerce dans toute la région, mais comme ils n'étaient pas assez nombreux, une fois encore notre flotte fut mise contribution. Et comme les remorqueurs faisaient défaut parmi les navires affrétés, la plupart des voiliers dut être envoyée à l'avance sans escorte afin qu'ils se trouvent au rendez-vous lors du débarquement. La flotte britannique composée de dix vaisseaux et quinze frégates ou corvettes à vapeur fut rejointe le 8 septembre à la hauteur du Danube par la flotte française qui comprenait quatre vaisseaux à hélice (les Napoléon, Montebello, Jean Bart, et Charlemagne ), onze vaisseaux à voiles dont trois trois-ponts, la frégate à hélice Pomone et treize frégates à roues, trois frégates à voiles utilisées comme transports, un transport à voiles, une corvette à hélice et six à roues, ainsi qu'un aviso à hélice et trois à roues. A l'exception de six d'entre eux qui ne transportaient "que" 700 hommes, les vaisseaux avaient dû chacun embarquer de 1300 à 1800 hommes. Quant aux frégates, quatre d'entre elles avaient à leur bord 1100 hommes et 30 chevaux, et six autres de l'artillerie et des chevaux. Dans ces conditions, jusqu'à sa jonction avec les Anglais, cette flotte n'aurait guère été en état de se défendre si les Russes avaient appareillé pour venir à sa rencontre. Heureusement ils n'en firent rien, et le débarquement débuta le 14 septembre au voisinage d'Eupatoria, et cinq jours plus tard les troupes se mirent en marche en direction de Sébastopol. Une armée russe envoyée à leur rencontre ayant été balayée sur les rives de l'Alma, le corps expéditionnaire contourna la ville par le sud et prit possession du port de Balaklava le 20 septembre, puis de la baie de Kamiesh huit jours plus tard. Bien abritée et capable d'accueillir aussi bien des navires de guerre que des transports, cette dernière va désormais servir de base arrière pour le corps expéditionnaire et lui permettre de recevoir renforts et approvisionnements. Côté mer Sébastopol était défendu par de redoutables forteresses, mais ses défenses terrestres étaient insuffisantes. Mettant à profit le répit qui leur avait été accordé, les Russes avaient pris un certain nombre de mesures pour pallier cette faiblesse. Au nord la ville était adossée à un large bras de mer qui en interdisait l'approche, aussi les défenses furent-elles concentrées au sud. Comme le temps manquait pour construire des fortifications en maçonnerie, un puissant dispositif de défense composé d'ouvrages en terre y fut déployé, et il fut armé par les quelque 3000 canons qui avaient été récupérés sur les navires mouillés dans le port. Enfin, pour interdire aux bâtiments alliés l'accès au bras de mer au bord duquel était construite la ville, cinq vaisseaux avaient été sabordés dans la passe. De leur côté les Alliés avaient eux aussi débarqué un certain nombre de canons de leurs navires pour renforcer leur artillerie de siège, et le 17 octobre ils passèrent à l'attaque. Cette offensive terrestre était soutenue par la flotte qui était chargée de bombarder en même temps les fortifications situées sur le front de mer. Le temps étant calme chaque vaisseau à voiles avait été amené par une frégate à vapeur à sa position de tir située à un peu plus d'un kilomètre du rivage. Le combat dura quatre heures pendant lesquelles les navires alliés furent malmenés par l'artillerie russe. Le Napoléon vit sa carène percée sous la flottaison, un obus sema la mort sur la dunette du Ville de Paris , un autre mit hors service la machine du Charlemagne , et trois navires anglais qui avaient été touchés par des boulets rouges connurent un début d'incendie. Par ailleurs les coques de nombreux bâtiments furent atteintes par les projectiles russes et les gréements furent endommagés. Enfin 504 hommes furent mis hors de combat. Les dégâts causés par l'artillerie russe auraient d'ailleurs pu être encore nettement plus importants si la fumée dégagée par les canons n'avait gêné son tir. Cette fumée était en effet si épaisse que très vite seuls les mâts des navires étaient visibles au dessus du nuage. Par contre les milliers de boulets et d'obus que nos navires avaient lancés ne causèrent que des dommages insignifiants aux murailles en granit des forts russes. Parmi les bâtiments présents le seul qui ait obtenu quelques résultats significatifs était l'aviso Vautour qui avait été transformé en bombarde. Grâce à leur trajectoire courbe les projectiles lancés par les mortiers dont il était équipé étaient en effet passés au dessus des remparts pour s'abattre sur des objectifs situés à l'intérieur de la citadelle. Même si aucun navire allié n'avait été perdu, cette opération se soldait donc par un échec, et elle démontrait l'inefficacité et la vulnérabilité des navires en bois face à une forteresse équipée d'une artillerie moderne. A terre les résultats avaient été tout aussi décevants. Pourtant les combats avaient été acharnés. Mais les constructions défensives en terre s'étaient montrées plus résistantes que prévu, et surtout elles présentaient l'avantage de pouvoir être rapidement remises en état lorsque des projectiles avaient réussi à les bouleverser. Les renforts parvenus en traversant le bras de mer situé au nord de la ville permirent aux Russes de reprendre l'offensive le 6 novembre, mais ils furent repoussés. Au total depuis le début du siège 11.800 Russes et 4300 soldats alliés avaient été mis hors de combat. Comme la mauvaise saison était proche les Alliés décidèrent de reporter au printemps la prochaine offensive, et les troupes se préparèrent à hiverner sur place. La flotte fut alors surprise par un ouragan qui balaya les côtes le 14 novembre. A Kamiesch les Ville de Paris, Bayard , et Friedland perdirent leur gouvernail, et la plupart des autres eurent le leur endommagé, certains bâtiments chassèrent sur leurs ancres et s'entrechoquèrent, et une quarantaine de bricks français et britanniques fut drossée sur le rivage. Ce fut pire encore au port de Balaklava occupé par les Anglais. Comme ce site était plus exposé les navires au mouillage se heurtèrent violemment, et sept transports furent coulés. Par ailleurs le transport Danube sombra au large du cap Chersonèze, et devant Eupatoria le vaisseau Henri IV et la corvette à vapeur Pluton furent drossés sur le rivage et ne purent être remis à flot. Afin de limiter les dégâts en cas de nouvelle tempête il fut décidé de ne garder sur place que huit vaisseaux à voiles (dont deux français : les Marengo et Alger ), six à vapeur (dont trois français : le Napoléon , le Jean Bart , et le Montebello ), et une partie des frégates à vapeur. Cette décision de retrait était également motivée par la nécessité de mettre fin à l'épidémie de scorbut qui sévissait à bord de nos navires (5) et par le mauvais état de certains d'entre eux. Dernier épisode de l'année sur mer, le 6 décembre deux vapeurs russes, une corvette et une frégate, sortirent de Sébastopol en direction des bases alliées. Elles furent prises à parti par la corvette Mégère et l'aviso Dauphin qui étaient de garde à la sortie du port, mais l'arrivée de trois frégates alliées venues à la rescousse (le Vauban le Panama , et une frégate britannique) contraignit rapidement les Russes à cesser le combat et à regagner leur base. Déçu par les évènements survenus en Crimée, Napoléon III décida d'augmenter les effectifs du corps expéditionnaire, et à nouveau se posa le problème de leur transport. La Marine était d'autant moins capable d'assurer à elle seule leur acheminement qu'une partie de ses grands bâtiments était en mer Noire, et que ceux qui en étaient revenus avaient besoin d'être remis en état après de longs mois de campagne. En particulier rares étaient les vapeurs disponibles, alors que, compte tenu du temps régnant dans cette région à cette époque de l'année, il n'était guère indiqué d'utiliser des voiliers pour effectuer la liaison Constantinople-Sébastopol. Les navires de retour de Baltique ayant été transformés en transports, la Marine put assurer l'acheminement d'une partie des renforts jusqu'à Constantinople où ils étaient transférés à bord de navires de commerce affrétés pour effectuer la deuxième partie du trajet. Pour favoriser ce transfert de troupes la Grande Bretagne mit également à notre disposition un certain nombre de navires de guerre et des navires marchands affrétés.La campagne de Baltique en 1854
Parallèlement les Alliés avaient également décidé d'attaquer la Russie par le nord, avec pour principal objectif la base navale de Kronstadt. Le 11 mars une imposante flotte anglaise composée de huit vaisseaux mixtes, quatre frégates à hélice, et trois corvettes à roues appareilla pour la Baltique où elle sera rejointe par la suite par cinq vaisseaux mixtes, six vaisseaux à voiles, et neuf unités à roues, et à partir du 1er mai par le vaisseau mixte français Austerlitz. La Marine française ayant alors pour tâche principale le transport du corps expéditionnaire en mer Noire, c'est seulement le 20 avril qu'un premier échelon composé de quatre vaisseaux et deux frégates à voiles portant 2500 hommes de troupe fut en mesure d'appareiller à son tour. Toutefois ces bâtiments étaient mal équipés, et leurs équipages ainsi que leurs approvisionnements étaient incomplets. De plus des pilotes anglais qu'ils embarquèrent aux Dunes afin de les guider lors du passage des détroits n'avaient aucune expérience des voiliers qui, contrairement aux vapeurs, devaient composer avec les vents et les courants. Le reste de la traversée fut un vrai cauchemar, les calmes plats alternant avec les tempêtes, et cette formation n'atteignit Kiel que le 20 mai. Elle y sera rejointe par quatre vaisseaux et deux frégates accompagnés des avisos à hélice Lucifer et Souffleur, et l'ensemble de ces bâtiments quitta ce port neuf jours plus tard. Une épidémie de scorbut et de variole s'étant déclarée à bord des navires, ils durent toutefois laisser derrière eux le Breslaw qui comptait plus de cent malades. Finalement le 13 juin, soit cinquante-trois jours après son départ de France, cette flotte rejoignit enfin l'escadre britannique à Bärö Sund, (actuellement en Finlande à l'extrémité sud du golfe de Bothnie). Ce périple aurait pu être notablement écourté si ces voiliers avaient pu comme les navires anglais disposer de remorqueurs qui leur auraient permis de progresser malgré les vents contraires et les périodes de calme, et qui auraient également facilité leur navigation dans les eaux resserrées des Détroits. Le 22 juin une escadre composée de dix-huit vaisseaux (dont six vaisseaux à voiles français remorqués par des unités britanniques), quelques frégates, et des bâtiments légers vint prendre position devant la citadelle de Kronstadt qui défendait l'accès à Saint Petersbourg. Elle espérait cette fois encore inciter la flotte russe à livrer bataille, mais comme à Sébastopol, celle-ci refusa de sortir. Il était donc inutile de s'éterniser, et comme de plus une épidémie de choléra s'était déclarée à bord, cette escadre leva l'ancre le 2 juillet. Pendant son séjour au large de Kronstadt le Duguesclin avait subi de graves avaries en heurtant un rocher à pleine vitesse. Bomarsund L'objectif suivant fut la forteresse de Bomarsund bâtie dans les îles d'Aland situées à la sortie du golfe de Bothnie qui constituaient un bastion avancé russe face à la Suède. A cet effet une troupe de 10.000 soldats français s'était embarquée à Boulogne le 18 juillet à bord de quatre vaisseaux, trois frégates, et sept transports britanniques, et ils furent suivis deux jours plus tard par le chef de l'expédition à bord du yacht impérial Reine Hortense . Le 11 août quatorze vaisseaux à vapeur (dont un français), dix-sept vaisseaux à voiles (dont onze français), trois frégates à voiles françaises, et onze frégates ou corvettes à vapeur (dont cinq françaises) se déployèrent autour de l'archipel, et le siège de la forteresse débuta. Des troupes furent débarquées et, soumise à leur pression et aux tirs de l'escadre, la place tomba cinq jours plus tard. Une reconnaissance fut alors tentée vers Hanko (actuellement en Finlande près de la sortie du golfe homonyme) et Reval (actuel Tallinn en Estonie). Ce fut pour constater que les forts d'Hanko étaient en cours de démantèlement. Par contre ils furent accueillis à Reval par un tir intense qui les dissuada de tenter un débarquement. Un moment envisagée, l'idée d'attaquer Sveaborg (actuel Helsinki), sera elle aussi abandonnée en raison de la puissance des ouvrages qui défendaient la ville, et finalement, comme la saison était déjà avancée, les Alliés décidèrent de quitter la Baltique avant qu'elle soit prise par les glaces.Les opérations en mer Blanche et en Extrême Orient
A l'extrême nord de la Russie une division franco-britannique composée de deux frégates à voiles et trois corvettes à vapeur chargée d'exercer le blocus des côtes détruisit le monastère fortifié de Solovetski et bombarda Kola. Par ailleurs une goélette russe fut capturée. Pendant ce temps, à l'autre extrémité de cet immense territoire, une formation alliée composée de deux frégates, six corvettes, et un sloop avait décidé d'attaquer Petropavlovsk au Kamtchatka. Une attaque par mer s'étant avérée impossible en raison de l'importance du dispositif défensif de la ville, 700 hommes furent débarqués le 4 septembre dans l'espoir de pouvoir prendre la place à revers, mais ils furent assaillis par des troupes russes qui leur infligèrent de lourdes pertes, ce qui les obligea à rembarquer moins de trois heures après avoir touché terre.1855 : l'expédition en mer d'Azov
En mer Noire, pendant l'hiver, les opérations s'étaient poursuivies sur le front terrestre, constituées essentiellement de guerre de tranchées et de duels d'artillerie appuyés par la flotte franco-britannique qui à plusieurs reprises effectua des bombardements de nuit des fortifications du front de mer afin de dissuader les Russes de les dégarnir au profit de leurs ouvrages terrestres. Mais, soumis au froid et au manque d'approvisionnements de toutes sortes, les soldats furent décimés par les épidémies. Insuffisamment aguerries, les troupes britanniques en furent les principales victimes, au point que leurs pertes ne purent être compensées par les maigres renforts envoyés. Par contre l'Armée française dont certains éléments avaient combattu en Algérie au cours des années précédentes sut mieux s'accommoder des conditions pénibles qu'elle eut à subir. Les pertes y furent moins sévères, et le grand nombre d'hommes disponibles en métropole permit d'accroître sensiblement ses effectifs. C'est donc elle qui va jouer le rôle principal au cours des opérations ultérieures. Sur mer à partir du 1er février la flotte alliée fut chargée d'assurer le blocus de tous les ports russes de la mer Noire pour mettre fin au trafic de contrebande de guerre qui s'était établi à partir des ports neutres de Méditerranée. La mort du tsar survenue le 2 mai laissa entrevoir la possibilité d'une paix prochaine, mais le nouveau tsar Alexandre II fit échouer la tentative de négociation menée sous l'égide des Autrichiens. Comme une partie du ravitaillement à destination de Sébastopol passait par la mer d'Azov, le 3 mai une troupe composée de 7200 français, 2800 britanniques, et quatre batteries d'artillerie fut envoyée pour en prendre le contrôle. Elle était transportée par quarante vapeurs dont treize français (les vaisseaux Montebello et Jean Bart , les frégates Sané, Descartes, Cacique, Caffarelli , et Pomone , les corvettes Roland, Phlégéton , et Berthollet , et trois avisos : Mégère, Lucifer , et Fulton ). Mais le lendemain cette flotte fut rejointe par l'aviso Dauphin qui lui transmit l'ordre de faire demi-tour. Ce contrordre avait pour origine une nouveauté survenue peu de temps auparavant : depuis le 25 avril un câble immergé en mer Noire avait en effet permis d'établir une liaison télégraphique entre Paris et la Crimée (6), ce qui permettait à l'Empereur et aux état majors parisiens qui n'avaient qu'une connaissance imparfaite des réalités du terrain de contrôler presque en temps réel les opérations militaires. Il en résultera un certain nombre d'interférences malheureuses entre les décisions prises localement et les ordres reçus de Paris, et c'est ce qui s'était produit à cette occasion. En fait cette expédition était envisagée depuis quelques temps déjà, et alors que le télégraphe venait juste d'être mis en service, la date de son départ avait été décidée localement sans en informer Paris, alors que Napoléon III de son côté avait choisi de la remettre à plus tard et d'envoyer à Constantinople tous les navires disponibles pour transporter les troupes de réserve cantonnées en Turquie afin de lancer une grande offensive en Crimée, et la dépêche faisant part de ses intentions n'était parvenue qu'après le départ de cette expédition. Incapables de mener à eux seuls cette opération, les Britanniques durent à contrecœur eux aussi rentrer au port. En fait l'offensive en Crimée conçue par l'Empereur fut jugée trop risquée, et sous la pression des Britanniques une nouvelle expédition quitta la Crimée pour la mer d'Azov le 22 mai. Elle comprenait 7000 Français, 3000 Anglais, 5000 Turcs, et cinq batteries d'artillerie embarqués à bord de cinquante-six bâtiments de guerre à vapeur dont vingt-trois français (les vaisseaux Montebello, Charlemagne, et Napoléon , les frégates Mogador, Descartes, Cacique, Caffarelli, Asmodée, Ulloa, et Pomone, l es corvettes Primauguet, Roland, Berthollet, Phlégéton, Caton, et Véloce , les avisos Lucifer, Mégère, Milan, Dauphin, Fulton, et Brandon , et la bombarde Vautour ). Estimant leurs forces insuffisantes, les Russes n'opposèrent aucune résistance, et les Alliés purent occuper les deux rives du détroit deKertch qui ouvrait l'accès à la mer d'Azov. Le 25 mai une flottille de quatorze canonnières et avisos (dont quatre navires français) y pénétra et en fit le tour, détruisant récoltes, magasins, et tout ce qui flottait. Le 8 juin les bâtiments de haute mer regagnèrent Kamiesch tandis que les canonnières et les avisos poursuivaient leurs raids. Bien que profondément désorganisées par notre offensive, les voies d'accès à Sébastopol par l'est n'étaient toutefois pas complètement coupées, car la faible profondeur de l'eau n'avait pas permis aux bâtiments alliés de détruire un pont en bois situé dans une zone marécageuse à l'extrémité ouest de la mer d'Azov.La chute de Sébastopol
Pendant ce temps les opérations s'intensifiaient autour de Sébastopol. Le 7 juin les troupes alliées emportèrent les défenses extérieures de la citadelle, et sur cette lancée un grand assaut fut tenté le 18 juin, mais il se traduisit par un sanglant échec, 5200 hommes ayant été mis hors de combat. Le 16 août les Russes qui avaient pu recevoir des renforts tentèrent de desserrer l'étau qui entourait la ville, mais cette offensive fut elle aussi un échec qui leur coûta 8000 hommes. A partir du 17 août les positions russes furent soumises à un bombardement systématique. Celui-ci s'accentuera encore à partir du 5 septembre, et l'assaut final fut déclenché le 8. La prise du bastion de Malakhov, élément essentiel du dispositif défensif, conduisit les Russes à évacuer la ville par le nord en empruntant un pont de bateaux après avoir détruit leurs installations et mis le feu aux navires présents dans le port. Il avait été prévu que la flotte appuie l'offensive terrestre en bombardant le front de mer, mais elle dut y renoncer en raison d'un vent contraire et de la houle qui aurait empêché les vaisseaux d'ouvrir les sabords de leurs batteries basses, les privant ainsi de leurs plus puissants canons. Par contre les dix bombardes (dont quatre françaises) qui étaient mouillées dans la baie de Streletska entretinrent un feu nourri contre les positions ennemies (606 bombes furent lancées par les bombardes françaises). La chute de Sébastopol était certes un succès pour les Alliés, mais comme nos troupes n'avaient pas l'intention de s'enfoncer dans le territoire russe à la poursuite des armées ennemies fortes de 150.000 hommes, la situation était à nouveau bloquée. Plusieurs projets offensifs furent alors évoqués, et finalement il fut décidé d'attaquer la forteresse de Kinburn située à l'embouchure du Dniepr et du Bug, fleuves par où transitait une part importante du ravitaillement de l'armée russe de Crimée. La flotte française en mer Noire comptait alors soixante bâtiments presque tous à vapeur : six vaisseaux (dont deux à voiles), sept frégates, six corvettes, six avisos, cinq bombardes (dont une à voiles), dix canonnières (dont deux à voiles), huit chaloupes canonnières, et surtout les trois batteries flottantes cuirassées Dévastation, Lave, et Tonnante . L'acheminement de ces dernières ne s'était pas effectué sans difficultés car ces bâtiments incapables de gouverner à la voile et d'une lenteur désespérante à la vapeur durent être remorqués par les frégates Albatros, Magellan, et Darien , mais leur gouvernail manquant d'efficacité, elles avaient tendance à embarder, et leurs remorques furent rompues à plusieurs reprises. Parties de Brest, Lorient, et Cherbourg entre le 30 juillet et le 10 août, ces batteries arrivèrent à Sébastopol entre le 12 et le 25 septembre, ayant effectué la traversée à la vitesse moyenne de 4,5 n. Les 6 et 7 octobre une flotte de quatre-vingt-dix bâtiments tous à vapeur dont trente-cinq français (quatre vaisseaux, quatre frégates, quatre corvettes, quatre avisos, quatre canonnières, trois batteries flottantes cuirassées, sept chaloupes canonnières, et cinq bombardes) appareilla de Kamiesh et Balaklava accompagnée d'une flotte de transport qui avait à son bord 8000 hommes de troupe. Retardée par des vents forts et une brume épaisse, elle ne parvint au large de Kinburn que le 14. Située sur un isthme, la forteresse était constituée d'un ouvrage en pierre armé d'une soixantaine de canons complété par deux batteries comptant une dizaine de bouches à feu situées en direction de l'extrémité de l'isthme et par des batteries implantées de l'autre côté de la passe donnant accès à l'estuaire. La supériorité alliée était donc écrasante. Les chaloupes canonnières pénétrèrent dans l'estuaire pour prendre les défenses russes à revers, et le lendemain des troupes furent débarquées au sud du fort hors de portée de ses canons afin de couper la retraite de la garnison ennemie. Ancrées au large les canonnières et les bombardes ouvrirent alors le feu, mais pour peu de temps, car elles étaient ballotées par la houle, ce qui rendait leur tir inefficace. Le temps s'améliorant le bombardement put reprendre le 17. Les trois batteries flottantes s'avançant par leurs propres moyens vinrent prendre position entre 850 et 1150 m du fort. Elles étaient appuyées par les canonnières qui en étaient distantes de 1300 m et par les bombardes qui avaient été mouillées à 2500 m tandis que de son côté l'artillerie débarquée se trouvait à 400 m de ses murailles. Grâce aux observateurs embarqués sur les avisos le tir des bombardes put être rectifié en permanence, aussi se montra-t-il d'une grande efficacité. Au bout d'une demi-heure des incendies se déclarèrent dans les magasins de la forteresse, et la défense russe commença à faiblir. Les canonnières se portèrent alors à la hauteur des batteries flottantes, et les vaisseaux qui jusque là étaient restés au large s'approchèrent à 1600 m et ouvrirent le feu à leur tour tandis que les frégates franchissaient la passe pour prendre elles aussi les défenseurs à revers. Bombardé de tous côtés, le fort fut rapidement dévasté, et après six heures de résistance les Russes durent se résigner à capituler. Le 18 cette victoire sera parachevée par la décision prise par les Russes de faire sauter les fortifications situées de l'autre côté de la passe. Cette première utilisation de bâtiments cuirassés eut un grand retentissement. Tout au cours de l'action, les batteries purent impunément lancer plus de 3000 projectiles. Pendant ce temps les boulets qui les atteignaient rebondissaient sur leurs cuirasses en laissant des traces de moins de 3 cm de profondeur, et les obus se brisaient sans éclater. Bien à l'abri derrière le blindage, les équipages n'eurent à déplorer que deux morts et vingt-deux blessés, ces pertes étant dues à des projectiles qui avaient réussi à pénétrer par les sabords. Il est vrai que ces bâtiments n'avaient eu à affronter que des pièces de 24 et que la question restait posée de savoir quel aurait été leur comportement face à des canons de 50 ou de 68. Il avait initialement été envisagé de poursuivre cette offensive en attaquant les villes de Nicolajev et Kherson qui étaient situées en amont, l'une sur le Bug, l'autre sur le Dniepr, et qui constituaient des nœuds de communication pour le trafic alimentant l'armée d'Ukraine, mais comme la saison était trop avancée, la décision fut prise d'hiverner sur place. Alors que l'escadre rentrait à Kamiesh, les ruines du fort furent relevées, et une station navale constituée des trois batteries flottantes, de quatre canonnières, de deux chaloupes canonnières, et d'un transport resta sur place. Mais comme le précédent l'hiver fut particulièrement éprouvant pour l'ensemble du corps expéditionnaire. A Kinburn l'estuaire fut pris par les glaces, et quand survint la débâcle les batteries flottantes durent être échouées afin d'éviter qu'elles soient emportées.Les opérations en Baltique en 1855
La majeure partie des effectifs disponibles ayant été affectée à la mer Noire, aucune opération combinée d'envergure ne pouvait être menée en Baltique. Les seules actions envisageables étaient donc la reprise du blocus des côtes russes et l'attaque de forteresses côtières mais les batteries flottantes, conçues pour ce théâtre, n'étaient pas encore disponibles. Au printemps la flotte anglaise composée de dix-sept vaisseaux, dix-sept frégates, dix-neuf bombardes, et onze canonnières parvint la première sur place, et elle assura aussitôt un blocus effectif des golfes de Finlande et de Bothnie. Elle sera rejointe le 1er juin par une flotte française qui était partie de France un mois plus tôt et qui comprenait trois vaisseaux, les Tourville, Austerlitz, et Duquesne , et la corvette à vapeur d'Assas . La première mission de l'escadre franco-britannique fut une nouvelle reconnaissance de la forteresse de Kronstadt. Depuis l'année précédente les Russes avaient considérablement renforcé les défenses de leurs citadelles côtières, et de celles de Kronstadt en particulier, à l'aide de batteries, de canonnières à vapeur, et d'obstacles sous-marins. De plus, pour la première fois dans l'histoire, ils avaient utilisé des mines sous-marines. Contenant une charge de 3,5 kg de poudre, elles étaient conçues pour exploser lorsqu'elles étaient heurtées par la carène d'un navire. La corvette britannique Merlin en fut la première victime. Alors qu'elle avait été envoyée en compagnie de la corvette française d'Assas et d'un autre navire britannique pour explorer les abords de la forteresse en se tenant hors de portée de ses canons, elle heurta successivement deux de ces engins alors qu'elle se trouvait à deux milles et demi de la terre et le Firefly qui l'accompagnait heurta à son tour une troisième mine, mais les charges utilisées étaient trop faibles pour leur causer des dégâts sérieux, et ces deux bâtiments purent poursuivre leur mission. Les observations effectuées permirent de constater la quasi perfection des ouvrages défensifs mis en place par les Russes ainsi que la présence de quatre vaisseaux, quatre frégates, et quinze canonnières à hélice. Aussi comme sur les dix batteries flottantes spécifiquement conçues pour assaillir cette forteresse seules trois étaient achevées ou sur le point de l'être, il fut jugé qu'une attaque de Kronstadt eut été vouée à l'échec. On renonça donc à envoyer de nouveaux bâtiments en Baltique, et les trois batteries flottantes furent envoyées en mer Noire où, comme nous l'avons vu, elles s'illustrèrent à Kinburn. Il fut alors décidé d'attaquer la forteresse de Sveaborg, ensemble d'ouvrages construits sur des îlots qui défendait l'accès à la ville d'Helsingfors (actuel Helsinki). Entretemps une flottille française composée de trois avisos ( Aigle, Pélican, Tonnerre ), quatre canonnières de première classe ( Aigrette, Avalanche, Dragonne, Fulminante ), deux de deuxième classe ( Tempête, Tourmente ), et cinq bombardes ( Tocsin, Fournaise, Trombe, Torche, Bombe ) était parvenue en Baltique. Quinze bâtiments dont dix vaisseaux furent laissés devant Kronstadt, et un ensemble de soixante-treize navires se présenta le 7 août devant la forteresse de Sveaborg. Cinq mortiers furent installés durant la nuit sur un îlot situé à 2200 m de la place forte, et le lendemain les canonnières placées en première ligne et les bombardes embossées un peu plus loin ouvrirent le feu, les grands bâtiments se tenant en retrait au large. Comme ce sera le cas à Kinburn un peu plus tard les bombardes se montrèrent particulièrement efficaces. On put observer des incendies et des explosions, et de nombreuses batteries furent démantelées. Au bout de trois jours de pilonnage au cours duquel les Français avaient tiré 1322 boulets, 634 obus, et 2194 bombes, le tir cessa le 11 à 4 heures du matin en raison d'une usure excessive des mortiers britanniques. Si les murs des fortifications avaient assez bien résisté, par contre les magasins et les réserves de poudre avaient été dévastés. De plus dix-huit navires situés dans le port avaient été atteints, dont six vaisseaux, deux frégates, et une corvette qui furent jugés irréparables. Quant au nombre de morts, côté russe il s'élevait à 2000 contre un mort et une dizaine de blessés côté alliés. La saison étant déjà avancée, les alliés vont désormais se contenter de poursuivre pendant quelque temps leurs opérations de harcèlement contre le littoral russe, coulant de nombreux navires et détruisant des installations à terre, et dès le 11 septembre les bombardes et les canonnières quittèrent la région, suivies le 6 décembre par le reste de la flotte.Les opérations au nord de la Russie et en Extrême Orient
Deux frégates et quatre corvettes furent envoyées pour établir un blocus en mer Blanche où elles arrivèrent le 11 juin 1855. Les caboteurs rencontrés furent arraisonnés, et une soixantaine de récalcitrants furent détruits avec leur cargaison. Par ailleurs lorsque nos embarcations essuyèrent des tirs venant de terre, la ville ou le village d'où étaient partis ces tirs furent soumis à des représailles. Nos équipages souffrant cette fois encore du scorbut, les Anglais leur cédèrent du jus de citron dont ce fut la première utilisation dans la Marine française, mais il faudra encore un certain temps avant que cette pratique soit admise par notre corps médical et généralisée. En Extrême Orient ce sont cette fois douze bâtiments qui furent envoyés. Mais là encore les Russes avaient évacué leurs installations côtières. Même la place forte de Petropavslosk fut trouvée vide de ses occupants, et après en avoir détruit l'arsenal les Alliés quittèrent la région.La paix
Alors que l'Angleterre échafaudait des plans d'attaque de Kronstadt, en France les récoltes avaient été mauvaises et la guerre était de plus en plus impopulaire. Conscient du fait qu'il était inutile d'espérer qu'une victoire significative puisse mettre fin à cette guerre atypique qui opposait deux puissances dont la supériorité était essentiellement maritime à un pays immense qui, quarante ans plus tôt, avait mis en échec la Grande Armée, Napoléon III prit l'initiative en amorçant des négociations avec le tsar par l'entremise de l'Autriche. Le moment était bien choisi car la Russie était alors isolée : la Suède était prête à rallier les Alliés et, poussée par la France, l'Autriche menaça le 16 décembre d'en faire autant si les Russes refusaient de se soumettre à un ultimatum en quatre points qui leur fut adressé. Quant à la Prusse, si elle entendait rester neutre, elle pressait le tsar de faire la paix. Comme de plus l'Etat russe était proche de la banqueroute, Alexandre II fut amené à accepter le 16 janvier 1856 les conditions posées par l'ultimatum autrichien, et en février un Congrès réunissant toutes les puissances européennes (Russie comprise) s'ouvrit à Paris. Il déboucha le 30 mars sur le traité de Paris qui mit un terme au conflit. Par ce traité les puissances européennes garantissaient l'indépendance et l'intégrité de l'empire ottoman qui de son côté s'engageait à maintenir l'égalité de traitement des chrétiens et des musulmans sur son territoire. Par ailleurs les puissances signataires s'engageaient à faire respecter la liberté de navigation sur le Danube. Enfin, en ce qui concerne la mer Noire, la convention des Détroits de 1841 était confirmée et même durcie, puisque cette mer était neutralisée, de sorte que ni le sultan ni le tsar ne pouvaient plus y entretenir une flotte de guerre. Seule était autorisée la présence de petites unités chargées de la défense des côtes. Plusieurs dispositions réglementant la guerre sur mer furent également prises à cette occasion, la plus importante étant l'abolition de la guerre de course menée par les corsaires. En outre les droits des neutres furent précisés : selon ces accords, en dehors de la contrebande de guerre, toute marchandise transportée sous pavillon neutre fut déclarée inviolable, et il fut également décidé que les navires neutres ne seraient astreints à respecter un blocus que si il était effectif. Bien que les flottes alliées n'aient jamais eu l'occasion d'affronter les escadres russes, les forces navales franco-britanniques jouèrent un rôle déterminant tout au long de la guerre de Crimée. D'une part elles se montrèrent capables d'acheminer 536.403 hommes, 50.974 chevaux, et 724.536 tonnes de matériel, dont 273.780 hommes, 4266 chevaux, et 116.661 tonnes de matériel pour la seule la Marine française qui mit en œuvre à cet effet cent-trente-deux bâtiments (onze vaisseaux mixtes, vingt-et-un vaisseaux à voiles, dix-neuf frégates à vapeur, dix-neuf frégates à voiles, vingt-et-une corvettes et dix-sept avisos à vapeur, ainsi que vingt-quatre transports à voiles ou à vapeur). Au cours de ces traversées une seule unité fut perdue : la frégate à voiles Sémillante qui par mauvais temps sombra au sud de la Corse sur l'îlot Lavezzi avec 692 hommes à bord. L'autre tâche des navires alliés fut comme nous l'avons vu l'attaque d'ouvrages fortifiés. Or les flottes de ce temps n'étaient pas préparées pour accomplir des missions de transport de cette importance sur de telles distances, et les premiers bombardements de Sébastopol mirent en évidence l'inefficacité et la vulnérabilité des vaisseaux face aux canons qui armaient la forteresse, d'où le recours aux navires cuirassés. Enfin cette guerre établit de façon définitive la supériorité des vapeurs sur les voiliers. Face à une Russie dont la modernisation était loin d'être comparable à celle des autres nations occidentales, c'est essentiellement grâce à leur puissance économique et industrielle que la France et de la Grande Bretagne purent sortir victorieuses de ce conflit. Elles purent ainsi à la fois assumer la mise en place et la logistique du corps expéditionnaire qui fut envoyé en Crimée et remédier aux carences de leurs flottes en construisant un nombre suffisant de bâtiments de siège (canonnières, bombardes, et batteries flottantes cuirassées), ainsi que de nouveaux vaisseaux à hélice. De plus la France, dont la marine marchande s'était révélée insuffisante pour assurer l'acheminement de ses troupes, se montra capable d'adjoindre à sa flotte un certain nombre de transports à vapeur. Une conséquence inattendue du traité de Paris fut l'amorce d'un rapprochement entre Paris et Saint Petersbourg. Au cours des discussions des relations amicales s'étaient en effet établies entre les représentants de ces deux pays, et elles se poursuivirent par la suite. La rencontre des deux empereurs en septembre 1857 scella le début d'une entente dont la Grande Bretagne ne tarda pas à prendre ombrage. Mais ce rapprochement fut de courte durée. En effet lorsqu'en 1863 la Pologne s'insurgea pour réclamer son indépendance, Napoléon III, fidèle à ses idées concernant l'autodétermination des peuples, tenta (vainement d'ailleurs) d'intervenir en sa faveur, ce que ne put supporter le tsar qui mit alors un terme aux relations cordiales qui s'étaient établies entre la France et la Russie.Jean Marpeaux
notes: 1. 2. En fait le règne de Napoléon III fut une suite de guerres, mais la plupart d'entre elles se déroulèrent outremer. 3. Elle ne comprenait alors aucun vaisseau à hélice, et les quelques vapeurs dont elle disposait étaient de petites unités. 4. La Prusse et l'Autriche avaient refusé de s'allier aux franco-britanniques contre la Russie. 5. Contrairement à la Royal Navy la Marine française ne distribuait pas encore de jus de citron à ses équipages. 6. Alors qu'aucune liaison télégraphique n'existait encore entre Sébastopol et le nord de la Russie
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
L’aventure mexicaine
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
L’expédition du Mexique (1861-1867)
Alain CLOUET - extrait de la revue “Histoire de la Marine”, juillet 2007.
Notre état-major de la Marine pensait avoir tiré complètement les leçons de la toute récente guerre de Crimée où les problèmes de transport
maritime avaient été la cause de bien des déboires. Déboires dus à la rivalité entre ministères de la Marine et de la Guerre, le premier assurant le
transport des 30.000 hommes de l'expédition, l'autre assurant le transport des matériels. Mais aussi déboires dus à la faiblesse de notre flotte
logistique. Aussi dans les années qui suivirent, de nombreux navires de transport furent mis en construction.
La décision de l'empereur Napoléon III d'envoyer un corps expéditionnaire au Mexique, fut ainsi l'occasion pour la marine de démontrer la
justesse de ses vues. Elle obtint même le privilège de diriger le corps expéditionnaire et de fournir la totalité des troupes (ce qui ne dura pas
longtemps !).
A cet effet, le contre-amiral Jean Jurien de la Gravière est nommé en
octobre 1861, commandant de la division navale du Golfe du
Mexique. Son état-major se compose alors de son chef d'état-major
(Thomasset), d'un aide de camp (capitaine d'état-major Capitan), d'un
commandant du génie (capitaine Lebescond de Coatpont), d'un
commandant du parc d'artillerie et du convoi, faisant fonction de
prévôt (capitaine de frégate Lagc), et d'un chef des services
administratifs (commissaire adjoint Duval).
Composition du 1er convoi
Il prend la tête du premier convoi qui va se regrouper à Ténériffe le 13
novembre après que le Masséna et l'Aube se soient déroutés pour
embarquer des chasseurs d'Afrique à Oran. Il fera escale à la
Martinique, puis à la Havane, pour débarquer à Vera-Cruz. De
nombreux convois vont suivre pour amener les troupes (40.000 hommes dans la seule année 1862) demandant un effort sans précédent de la
marine (20.000 présents fin 1863 dont 2.200 des troupes de marine).
Jurien de la Gravière sera nommé vice-amiral en janvier 1862, ce qui lui permettra d'exercer le commandement des forces de terre et de mer au
Mexique. Il dirige peu de temps après le débarquement de Vera-Cruz et signe le 19 février la convention de Soledad dont le but est d'obtenir un
règlement pacifique du conflit entre les alliés (anglais, français et espagnols) et les mexicains.
Il part en France pour faire ratifier cette convention par Napoléon III. Ce dernier, mal conseillé, refuse cette offre, remplace Jurien de la Gravière
par le général Forey et va débuter ainsi son long mais inévitable embourbement sur le sol mexicain.
Le 1er mai blocus de Tampico et Alvarado par la marine. Le 17 mai 1762, les canonnières Dryade et Marceau canonnent Campêche. Toujours la
même année la canonnière Grenade capture une goélette devant l'île de Carmen.
L'amiral Jurien de la Gravière est de retour au Mexique en juillet, à bord de la Normandie, comme simple commandant de l'escadre du Mexique.
Le 22 novembre il dirige l'attaque de Tampico avec le Masséna, la Grenade, et la Normandie. Des canonnières sont envoyées en renfort au
Mexique pour satisfaire la demande du général Forey Les 7 et 8 janvier 1863, embarquent à Alexandrie sur le transport Seine arrivé de Toulon
avec quelques 400 égyptiens (en réalité des noirs du Soudan) "cédés" à la France par l'Egypte.
Cette même année arrivent de France la Bellone et la Sèvre. En avril, la Dryade rentre en France avec l'amiral Jurien de la Gravière. Il est remplacé
par le contre-amiral Bosse comme commandant de l'escadre du Mexique. Ce dernier a pour mission principale le blocus des 250 milles de littoral,
dans des conditions climatiques épouvantables (déjà 1.000 morts de maladie chez nos marins !). Le 22 janvier 1864, la capitulation de Campêche
est signée à bord du Magellan. Le commandement décide de réduire les forces navales à une simple division.
A partir de août 1864, le capitaine de vaisseau Cloué prend le commandant de la division navale du Mexique (promu capitaine de vaisseau en
août 1962, il commanda le Magellan de décembre 1863 à mai 1867). Il a sous ses ordres, outre le fait qu'il commande le Magellan, la frégate à
vapeur Darien, les corvettes à roues Colbert et Forfait, l'aviso Brandon (Cdt de Jonquières), les canonnières Sainte Barbe, Pique, Tourmente,
Flèche, Tempête, Tactique, Adonis (Cdt Miot) et Pizarro (Cdt de Rozières), les transports Amazone, Entreprenante et Drôme, ainsi que les
transports-écuries Eure, Jura, Ardèche, Finistère et Allier. Les Bellone[1], Darien, Colbert et Drôme sont dépêchés sur le Rio Grande devant Bagdad
pour un débarquement. Le Darien sera rapidement remplacé par la corvette à vapeur Tisiphone.
L’espédition du Mexique (L’Illustration, 1862)
Pendant ce temps, le 15 octobre, le CA Bosse appareille avec la Bellone pour New-York pour recevoir des mains de l'amiral Reynaud son nouveau
commandement : "Commandant supérieur de la marine dans le golfe du Mexique". L'empereur estime en effet inutile de maintenir une escadre
au Mexique. Et c'est Cloué qui va devenir "Commandant de la Marine dans le golfe du Mexique". Le rôle de la marine est maintenant cantonné
au transport des troupes, des approvisionnements et à la protection du littoral. Il n'empêche que ses navires continuent de déployer une activité
importante. C'est tout d'abord la libération de Tuxpam, grâce au tir des canons du Forfait, embarqués pour l'occasion sur les canots de la
corvette. Cette opération va durer trois jours, du 17 au 19 octobre. A son issue, le Forfait appareille, confiant la protection de la ville à la
canonnière Pique jusqu'à la fin novembre.
Le relais sera pris par la corvette à roues Colbert. Le 21 février 1865, nouvelle attaque de la ville, le Colbert débarque trois équipes commandées
par les enseignes de vaisseau Fenaux (14 hommes), Le Tesson (14 hommes) et le capitaine de vaisseau Joubert (8 hommes). Malgré cela, la
garnison mexicaine s'effondre et seul l'équipe de Joubert arrive à rejoindre le bord. Très inquiet pour ses deux équipes restées à terre, Joubert
demande à la corvette autrichienne Novara ancrée sur rade, d'appareiller pour demander des secours au Magellan qui stationne à Vera-Cruz.
Inquiétude non justifiée, car les deux équipes restées à terre arrivent à repousser les troupes républicaines vers dix heures du soir, après des
combats qualifiés"d'héroïques" à l'époque.
Dans les jours qui suivent, le commandant Cloué arrive avec la Pique, le Tactique et le Forfait alors que les assaillants sont partis… Pendant ce
temps, sur la frontière américaine, à la fin de 1864, que la marine française allait apporter une aide décisive au sauvetage de la ville frontalière
de Bagdad sur le Rio Grande. Cette ville, défendue par les 2.000 hommes du colonel Meija, fidèle à l'empereur Maximilien, subissait la pression
des américains très favorables aux républicains mexicains[2]. Le Var, le Magellan et le Tactique, vont débarquer 500 soldats et 140 artilleurs. En
début d'année 1865, la situation se dégrade à nouveau quand les nordistes chassent les sudistes de la région et massent 40.000 hommes à la
frontière.
Sur le reste du front, en avril 1865, les navires suivants sont affectés à la protection des villes :
- La Frontera : Tourmente, Conservator.
- Alvarado : Tempête.
- Carmen : Brandon, Louise.
En juin le Brandon parvient à mettre en fuite les assaillants de Carmen. Le 25 septembre 1865, Le CV Cloué renforce la ville de Bagdad avec
l'Adonis, le Magellan, le Tactique et le Tartare ; puis s'y ajoute l'Antonia en novembre. Le 8 octobre c'est au tour de la ville de Matamoros d'être
attaquée par les 3.000 hommes de l'armée d'Escobero. Le commandant Cloué remonte le Rio Grande avec le Magellan, l'Adonis, le Tartare et le
Tactique pour arriver sur place le 6 novembre. Pour faciliter les manœuvres dans les eaux peu profondes de la rive du fleuve, il affrète l'Antonia,
un petit vapeur de rivière, qu'il arme avec un canon de 12 et un canon rayé de 4, et qui va emporter 50 hommes sous les ordres de l'enseigne de
vaisseau de La Bédollière.
A tout cela, le général Bazaine ajoute deux colonnes en renfort respectivement commandées par le colonel d'Ornano et le général Jeanningros
ainsi que l'Allier pour débarquer 300 Autrichiens, 20 Mexicains et 60 chevaux à Bagdad le 20 novembre. Deux autres vapeurs sont être affrétés
dans les mêmes conditions que l'Antonia : l'Alamo (EV. Maréchal) et le Camargo (EV Le Moine) Le 4 janvier 1866, profitant du départ de l'Adonis,
du Tartare et du Tisiphone, Escobedo, appuyé de régiments noirs américains, attaque le village.
Alors que Mexicains et Autrichiens se replient sur leur navire, les 30 marins de l'Antonia assurant leur couverture. Le général nordiste américain
Wetzel envoie 150 hommes pour rétablir l'ordre en occupant le village tenant à leur merci les hommes rassemblés sur l'Antonia. Après une
protestation de l'amiral Cloué, le village est libéré le 25 janvier. Le 22 mars, Cloué appareille de Vera Cruz avec 4 canonnières et 1 chaloupe pour
prendre Tlacotalpan sur le fleuve Alvarado. En mars et avril 1866, le CV Cloué va recevoir le renfort des avisos Adonis et Tartare, et de la corvette
à vapeur Tisiphone.
En juin, une double colonne de 2.000 hommes part en renfort de
Monterrey. Une première moitié s'arrête pour cause de maladie, les 300
hommes de la seconde sont attaqués le 15 juin à Camargo par 5 000
Mexicains et mercenaires états-uniens. Seuls 150 hommes parviendront
à Matamoros où le loyaliste Meija, se voyant désormais dans
l'impossibilité de tenir la ville fait évacuer les 400 hommes qui lui
restaient sur l'Adonis vers Vera Cruz.
expédition du Mexique par Vincent Cordouan (1863)
Deux autres opérations amphibies eurent lieu au cours de la même
période. Le 30 janvier les troupes libérales de Mendez menacent la ville
de Tampico protégée par le seul Brandon. La ville tombera finalement le 1er août. La garnison française de la ville résiste cependant. Le 5, le
commandant Cloué appareille avec l'Adonis, le Tactique, la Diligente et le Mosquito pour tenter de sauver la garnison. Il va remonter le fleuve et
réussir à récupérer la garnison. L'autre opération est directement initiée par Bazaine qui décide le 4 mars d'attaquer la ville de Tlacotalpam et en
confie la direction à Cloué. A la tête des Tempête, Pique, Tactique, Diligente, et de la chaloupe à vapeur Augustine, il va prendre la ville le 24 mars
1866. Le 3 avril 1866 est publié au Moniteur Officiel, le calendrier d'évacuation des troupes françaises du Mexique.
Le travail du commandant Cloué sera dès lors d'organiser cette évacuation qui est une énorme opération logistique compte tenue de l'époque. La
marine va devoir embarquer 28.755 hommes dont 800 malades et 351 chevaux et mulets pour leur faire traverser l'Océan Atlantique. On enverra
de France l'escadre cuirassée pour protéger ces convois, représentant une trentaine de navires de guerre, ainsi que 7 paquebots réquisitionnés.
Les opérations proprement dites de rembarquement commenceront le 18 décembre pour s'achever le 12 mars. Ainsi s'achève cette période
discrète, au cours de laquelle la marine de l'empereur Napoléon III a pu montrer sa remarquable efficacité dans le domaine des opérations
amphibies et logistiques. C'est probablement l'une des causes de l'intérêt des politiques pour notre marine dans les années qui suivirent.
Alain CLOUET
Bibliographie :
Avenel, Jean - La campagne du Mexique – Economica, 1996
Buchard, H - L'amiral Cloué – Paris, Delagrave, 1893
Guichoux - L'histoire des chantiers navals de Bordeaux – CD ROM, Mémoire de Bordeaux, 2004
Niox - Expédition du Mexique – 1874
Rey - L'expédition du Mexique – cours de l'Ecole de Guerre Navale (session 1925-26) (SHM Brest – E092)
Lecaillon, J.F. - Napoléon III et le Mexique - 1994
Rivière, Henri - La marine française au Mexique – Revue des deux Mondes, 1881 (janv, fév, mai)
Taillemite, Etienne - Dictionnaire des marins français – Taillandier, 2002
Thomas (Général) - Les français au Mexique - 1891
Tulard, Jean – Dictionnaire du Second Empire – Fayard, 1995
Calendrier du rapatriement du corps expéditionnaire français
18 décembre 1866, Floride, paquebot, 936 hommes, 18 janvier 1867, Impératrice-Eugénie, paquebot 774 hommes, 20 janvier, Rhône, transport, 1038 hommes. (Belges), 14 février, Nouveau-Monde, paquebot, 750 hommes 17 février, Yonne, transport, 671 hommes. 18 février, Saône, transport, 603 hommes. 18 février, Nièvre, transport, 1020 hommes. 19 février, Drôme, transport, 1153 hommes. 19 février, Pomone , frégate, 515 hommes, l cheval 21 février, Allier, transport, 844 hommes, 6 chevaux et mulets (Autrichiens) 22 février, Var, transport, 1024 hommes, 12 chevaux et mulets (Autrichiens.) 24 février, Tampico, paquebot, 1008 hommes, 12 chevaux et mulets 25 février, Ardèche, transport, 1229 hommes, 12 chevaux et mulets 26 février, Calvados , frégate, 860 hommes, 12 chevaux et mulets 27 février, Aveyron, transport, 1181 hommes, 12 chevaux et mulets 27 février, Tarn, transport, 1196 hommes, 62 chevaux et mulets 27 février, Vera-Cruz, paquebot, 753 hommes 28 février, Masséna, vaisseau, 1150 hommes. 12 chevaux et mulets 28 février, Cher, transport, 12 hommes, 12 chevaux et mulets, 'artillerie. 1 mars, Eure, transport, t 195 hommes. 10 chevaux et mulets 2 mars, Garonne, transport, 513 hommes 4 mars, Ville-de-Bordeaux, vaisseau, 1084 hommes. 2 chevaux et mulets. 4 mars, Ville-de-Lyon, vaisseau, 1076 hommes. 6 mars, Fontenoy, vaisseau, 1201 hommes. 8 mars, Cérès, transport, 959 hommes. 8 mars, Mégère, aviso, 6 hommes. (Nouvelle-Orléans). 9 mars, La Duchay, aviso, 22 hommes. . 9 mars, Charente, transport, 23 hommes. Matériel d'artillerie. 10 mars, Intrépide, vaisseau, 1257 hommes, 210 chevaux et mulets. 11 mars, Bayard, vaisseau, 987 hommes 11 mars, Durance, transport, 12 hommes. (Matériel) 12 mars, Souverain, vaisseau, 657 hommes 12 mars, Aube, transport, 204 hommes. 12 mars, Castiglione, vaisseau, 1033 hommes. 12 mars, Navarin, vaisseau, 1174 hommes. 12 mars, Seine, transport, 365 hommes. 12 mars, La Floride, paquebot, 235 hommes 12 mars, La France, paquebot, 35 hommes. Soit un total de 28.755 hommes et 375 chevaux et mulets
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
L’aventure mexicaine : les convois
L'aventure mexicaine : les convois
Nous reproduisons ici la liste des convois expédiés par Napoléon III vers le Mexique de 1861 à
1863, puis vers la France en 1867 montrant les efforts colossaux que notre armée a du
déployer durant cette période.
Ces tableaux sont reproduits à partir du livre de G. Niox "L'expédition du Mexique", paru 1874.
Notre ami Patrice Guyaux a bien voulu établir ce fort long tableau.
Panorama de la baie de Veracruz après le coup de vent du nord du 30 octobre 1862 (croquis du Lt Brunet )- (coll. priv. Patrice Guyaux)
- cette vue est aussi parue dans le Monde Illustré du 15-12-1862 -
1. liste des convois expédiés de France lors de l'Expédition du Mexique
3. La situation de la Marine en août 1862
extrait du journal «La Presse» du 9 août 1862
S'il faut en croire le Constitutionnel, des bruits répandus dans la garnison de Paris, et qui ont pris une certaine consistance, annoncent que deux
bataillons de grenadiers, trois bataillons de voltigeurs, un bataillon de zouave et une batterie d'artillerie de la garde impériale sont désignés pour
prendre part à l'expédition du Mexique. Nous ne savons pas si ces bruits sont fondés.
Une correspondance de Toulon adressée au Messager du Midi, en date d'avant-hier, confirme le départ des 1,485 hommes du 85e de ligne, qui, à
bord du Cacique, se rendent à Civita-Vecchia.
Le 7, l'autorité maritime du port de Toulon a reçu l'état de répartition des troupes qui doivent être embarquées pour le- Mexique sur la flotte de
transport réunie à Toulon. Cet état présente un effectif de trois généraux MM.Bazaine, de Castagny et Neigrë 299 officiers, 8,787 sous-officiers et
soldats, 1,248 chevaux et 72 voitures.
L'embarquement des troupes aura lieu à TouIon, à Alger et à Oran. On cite parmi les bâtiments qui doivent participer à l'expédition les transports à
vapeur écuries l'Aube, attendu du Sénégal, et l'Ardèche, venant de Rochefort.
Le transport à vapeur la Moselle, commandé par le lieutenant de vaisseau Ravel, parti de Toulon le 14 juillet, a mouillé sur rade de Ténériffe le 23.
Deux jours après, ce navire, qui porte 1,400 tonneaux de vivres et de liquides à notre corps expéditionnaire du Mexique, a appareillé pour se rendre
à la Vera-Gruz, en touchant à la Martinique.
Les chantiers de construction de la Seyne ont commencé à livrer à la marine les premières des huit canonnières en fer commandées par l'Etat pour
le service de la Cochinchine. Ces petits navires, d'un type tout à fait perfectionné, peuvent se monter et se démonter en trente heures. Les
machines sont de la force de vingt chevaux, et l'artillerie se compose d'une pièces de 12 rayée, en bronze nouveau modèle de guerre).
Le plus grand mouvement règne dans le port de Cherbourg. On y attend, comme nous l'avons dit 232 officiers, 7,979 sous-officiers et soldats, 1,296
chevaux et 175 voitures pour l'expédition du Mexique. Ce personnel sera rembarqué sur les vaisseaux l'Ulm et le Tourville et le transport-écurie le
Jura, déjà sur rade ou dans le port, et les vaisseaux le Breslaw, le Duquesne, le Tilsitt, la Ville-de-Lyon et la Ville-de-Bordeaux, et les transports-
écurie l'Allier et l'Eure, qui soHt attendus incessamment des ports de Brest, Lorient et Rochefort.
Suivant le journal la Vigie de Cherbourg, le Jura doit prendre la mer le 14 août, et le Tourville devra être disposé pour recevoir M. le général de
brigade Berthier. On dit que la Dryade ne tardera pas à prendre armement pour le Mexique.–
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
Voyage de Maximilien
Le voyage de Maximilien, empereur du Mexique, vers le Mexique en 1864,
vu par le peintre Henri Zuber
Nous
présentons
ici
un
extrait
de
l'article
de
François
Pétry,
"
Le
voyage
de
Maximilien,
empereur
du
Mexique,
vers
le
Mexique
en 1864, vu par le peintre Henri Zuber", paru dans la Revue d'Alsace , N°138, 2012, p. 127-154.
Les lecteurs intéressés pourront se reporter avec profit à l'article complet paru dans la revue (
http://www.alsace-histoire.org/
).
...]
Bien
que
des
études
anciennes
et
une
monographie
récente
lui
aient
été
consacrées,
Henri
Zuber
reste
un
peintre
encore
relativement
méconnu,
à
tort,
car
il
se
révèle
fort
intéressant.
Son
grand-père
est
le
fondateur
de
la
manufacture
fameuse
de
papiers-peints
de
Rixheim
en
Haute-Alsace.
Né
en
1844,
Henri
Zuber
fit
d’abord
sa
scolarité
en
Suisse
alémanique,
puis
on
le
retrouve à Strasbourg et, ensuite, apparemment, à Paris (préparation de Navale ?).
Il
semble
avoir
dessiné
très
tôt.
Au
tout
début
des
années
60,
il
est
à
Brest
où
il
fait
la
connaissance
du
peintre
de
marine
Etienne
Mayer,
dont
il
suit
des
cours
pendant
deux
ans.
Henri
Zuber
acquiert,
là,
un
incontestable
métier
(bon
apprentissage
de
peintre
de
marine),
ce
qui
s’observe
ensuite
dans
le
détail
du
dessin
des
bateaux
ou
des
ambiances
portuaires.
A
Brest,
il
fait
principalement
ses
études
à
l’Ecole
Navale
dont
il
sort
en
bon
rang
(14e
sur
66)
et
il
sert,
à
sa
sortie,
comme
aspirant
de
marine
sur le « Montebello ».
Peu
après,
au
début
de
1864,
il
est
attaché
à
la
frégate
«
La
Thémis
»
qui
est
précisément
le
bateau
d’escorte
que
l’empereur
Napoléon
III
va
mettre
à
la
disposition
de
Maximilien
Ier
du
Mexique
pour
le
voyage
de
Trieste
au
Mexique.
C’est
au
cours
de
cette
mission
que
Henri
Zuber,
à
peine
âgé
de
20
ans,
réalise
une
importante
série
de
dessins
qui
rendent
compte
de
ce
voyage
maritime – de ses diverses escales notamment - vers le Mexique.'contactrestaurantlombriere'
Concernant
ce
voyage
effectué
par
Henri
Zuber,
les
informations
publiées
jusqu’ici
sur
ce
voyage
sont
brèves.
On
sait
ainsi,
par
un
tableau
biographique
affiché
sur
le
site
de
l’Association
Henri
Zuber,
que
lors
du
voyage
de
la
«
Thémis
»,
Henri
Zuber
réalise
de
«
premiers
croquis
et
esquisses
d’Italie
».
Egalement
qu’il
«
illustre
son
journal
de
bord
de
nombreux
croquis,
esquisses
et
caricatures
»
(mais
cette
dernière
information
semble
valable
surtout
pour
le
voyage
suivant
qui
le
mène
en
Extrême-Orient).
Henri
Zuber
écrit
de
longues
lettres
à
sa
mère
notamment
(toujours
pendant
le
voyage
en
Extrême-Orient),
si
des
lettres
similaires
existent
pour
le
voyage
vers
le
Mexique,
elles
pourraient
constituer
une
source
supplémentaire
fort
intéressante.
Il
est
vraisemblable que d’autres sources, portant sur ce premier voyage maritime important, sont encore à exploiter.
Gibraltar.
Au
premier
plan,
un
pe
u
à
droite
et
à
quelque
distance
du
port
principal,
la
«
Novara
»
battant
pavillon
mexicain.
(c)
(coll.
François Pétry).
Un
ensemble
de
dessins
du
voyage
de
Henri
Zuber
à
bord
de
la
«
Thémis
»
a
refait
surface
chez
un
marchand
strasbourgeois.Il
comprend
27
feuilles
(et
28
dessins).
Ces
feuilles
étaient
détachées
d’un
carnet
à
dessin
au
moins
;
il
n’est
pas
exclu
qu’il
y
ait
eu
un
secondcalepin
(vraisemblablement
existe-t-il
encore
d’autres
dessins chez des descendants de Henri Zuber.
Les
dimensions
de
ces
dessins
sont
en
général
de
16,8
x
26,2
cm
;
trois
dessins
sont
sur
des
papiers
plus
blancs
(N°
1,
6
et
27,
ce
dernier
étant
un
peu
raccourci).
Les
dessins
sont
majoritairement
faits
au
crayon
à
papier,
avec
des
appoints
de
crayons
de
couleurs
parfois
très
discrets,
rarement
plus
soutenus.
Dans
quelques
cas,
Zuber
a
rajouté
des
rehauts
blancs,
par
exemple
à
la
gouache
(ces
rehauts
ont
souvent
viré).
L’ordre
de
ces
dessins,
au
moment
de
la
découverte,
était
peu
cohérent
:
l’Italie
alternait
avec
les
Caraïbes, puis on revenait à Venise ou Trieste.
Un
dessin
seulement
est
signé
(N°
3
de
l’ordre
reconstitué,
voir
Annexe)
et
seuls
deux
dessins
sont
datés
(N°1
et
27).
Les
titres
permettaient
de
retrouver
un
certain
ordre
géographique,
mais
9
dessins
n’étaient
pas
intitulés,
dont
l’un
des
dessins
majeurs,
consacré
au
départ
de
Miramar
!
(N°6
de
l’Annexe).Le
nom
de
Zuber
puis
l’identification
du
château
de
Miramar
ont
ensuite
éclairé
tout
l’ensemble
:
un
ordre
à
peu
près
logique
a
pu
être
établi,
mais
l’éclaircissement
majeur
est
venu
de
la
lecture
du
journal de voyage de la comtesse Kollonitz (1).
Les
premiers
dessins
(N°1
à
5)
sont
en
quelque
sorte
antérieurs
à
la
prise
de
plume
de
Paula
Kollonitz.
La
frégate
«
La
Thémis
»
se
trouve
en
février
dans
la
rade
de
Villefranche-sur-Mer
qui
est
le
port
d’attache
principal
de
la
marine
impériale,
c’est
de
là
que
cette
frégate
prend
la
mer
pour
rejoindre
Trieste.
La
frégate
traverse
le
détroit
de
Messine
et
remonte
vers
le
golfe
de
Trieste.
Elle
fait
visiblement
escale
à
Venise
qui
est
à
peine
à
100
miles
marins
de
Trieste
pendant
que
Maximilien
effectuait
encore
ses
préparatifs dans son château de Miramar près de Trieste.
Les
dessins
de
Henri
Zuber
documentent
le
voyage
de
la
«
Thémis
»
depuis
le
départ
de
Villefranche.
A
une
vue
de
Villefranche,
succède
une
vue
de
volcan
en
pleine
mer
(que
Zuber
intitule,
à
tort,
Le
Mont
Etna,
alors
qu’il
s’agit
certainement
du
Stromboli
dans
les
îles
éoliennes
ou
Lipari).
Au
moment
de
l’escale
(probablement
de
plusieurs
jours)
à
Venise,
Henri
Zuber
visite
la
ville
et
fait
plusieurs
dessins.
A
partir
de
l’arrivée
à
Miramar,
les
deux
témoignages,
celui
de
la
comtesse
Kollonitz
et
celui
de
Henri
Zuber
marchent en quelque sorte en parallèle et les deux contributions vont constituer comme les deux voix d’une même partition.
Il
est
possible
que
la
comtesse
Kollonitz
n’ait
pas
prêté
grande
attention
au
jeune
officier
de
marine
français,
le
seul
officier
français
qu’elle
cite
est
le
commandant
Morier.
Cependant,
Henri
Zuber
étant
certainement
germanophone,
il
a
très
probablement
été
conduit
à
jouer
un
rôle
dans
les
contacts
entre
la
«
Thémis
»
et
la
«
Novara
»
;
peut-être
même
était-il
une
forme
d’officier
de
liaison
entre
le
commandant
Morier
qui
commandait
la
«
Thémis
»
(et
était
bien
connu
de
Paula
Kollonitz)
et
le
commandement
de
la
«
Novara
»,
sinon
même
avec
la
suite
impériale ?
S.T.
L’embarquement
de
la
suite
de
Maximilien,
le
14
avril
1864.
depuis
la
«
Thémis
».
Foule
devant
le
château
de
Miramar
assistant
à
l’embarquement
:
Maximilien
est
installé
sur
la
barque
décorée,
vers
la
gauche
;
il
se
dirige
vers
la
«
Novara
»
au
centre
;
canonnade
de
départ,
la
«
Bellona
»(à
peine
esquissée)
est
cachée
par
la
fumée
dégagée
par
les
tirs
de
canons.
Zuber
voit
cette
scène
depuis
le
pont
de
la
«
Thémis
».
-
(c)
(coll. François Pétry).
Si
un
assez
grand
nombre
de
personnes
ont
pu
se
trouver
quelquefois
dans
le
cortège
impérial
(à
Funchal,
à
la
Martinique
notamment),
des
représentants
de
la
«
Thémis
»
–
donc
Henri
Zuber
–
étaient
certainement
très
présents
lorsqu’une
partie
de
cette
suite
débarque
à
la
Martinique,
terre
française,
à
l’occasion
de
réceptions
et
d’une
excursion
à
l’intérieur
des
terres.
Mais
la
place
de
Henri
Zuber
était
principalement
à
bord
de
la
«
Thémis
»
qui
naviguait
aux
côtés
de
la
«
Novara
»
:
à
diverses
reprises,
d’après
ses
dessins,
Zuber
représente
ainsi
la
«
Novara
»
vue
certainement
depuis
le
pont
de
la
Thémis,
ainsi
au
départ
de
Miramar ou à l’escale de Gibraltar, ou encore voguant au milieu des îles éoliennes.
A
partir
du
départ
de
Miramar-Trieste,
les
dessins
de
Zuber
et
le
texte
de
l’ouvrage
de
la
comtesse
Kollonitz
sont
en
quelque
sorte
en
résonance
permanente,
cette
concordance
est
soulignée
dans
les
légendes
détaillées
de
l’Annexe.
La
petite
flottille
contourne
le
sud
de
l’Italie,
passe
par
le
détroit
de
Messine
et
va
faire
escale
à
Civita-Vecchia.
Paula
Kollonitz
rend
compte
de
façon
assez
détaillée
de
la
partie
audiences
et
réceptions
officielles
qui
marquent,
à
Rome,
le
départ
de
Maximilien
pour
le
Mexique
;
elle
visite aussi le Colisée, les ruines du Forum romain.
De
son
côté,
Henri
Zuber
avait
dessiné
le
passage
de
la
«
Novara
»
devant
les
îles
Lipari
et
croqué
quelques
vues
de
la
Campagne
romaine
et,
à
Rome,
le
Colisée
et
le
Forum…
La
flottille
reprend
la
mer
au
bout
de
quelques
jours,
passe
par
le
détroit
de
Bonifacio
selon
les
indications
de
Paula
Kollonitz,
puis
longe
la
côte
orientale
de
l’Espagne
avant
de
faire
escale
à
Gibraltar
:
Zuber
représente
la
côte
d’Alicante
(deux
dessins),
puis
la
«
Novara
»
à
l’ancre
à
Gibraltar.
Avant
la
grande
traversée
de
l’Atlantique,
une
halte
est
encore
marquée
à
Funchal,
capitale
de
l’île
portugaise
de
Madère,
île
bien
connue
des
Habsbourg
:
Zuber
montre
l’approche
de
l’île
(deux
vues
dont
une
vue
générale
de
Funchal),
puis
il
décrit
deux
villas,
entourées
de
végétation
tropicale,
l’une
en
particulier
est
bien
inscrite
dans
le
paysage
montagneux
;
pour
sa
part,
la
comtesse
Kollonitz
narre
assez
longuement
une visite à Funchal où deux villas sont visitées et s’extasie sur le foisonnement de la végétation.
La
traversée
n’est,
pour
le
moment,
connue
que
par
l’ouvrage
de
la
comtesse
:
elle
parle
des
difficultés
de
la
navigation
dans
la
zone
des
alizés,
du
ralentissement
(le
bateau
se
trouva
encalminé
dans
le
«
pot-au-noir
»)
et,
en
conséquence,
des
fortes
difficultés
de
la
«
Novara
»,
bloquée
par
l’absence
des
vents
et
surtout
par
l’insuffisance
des
réserves
de
charbon
à
bord.
Il
se
joue
ensuite
un
épisode
assez
singulier
:
la
«
Thémis
»,
plus
grande
et
bien
mieux
pourvue
en
réserves
de
charbon,
va
être
contrainte
de
remorquer
la
«
Novara
»
jusqu’aux
approches
des
Antilles…
Cet
épisode,
semblant
porter
atteinte
aux
fiertés
nationales
respectives,
est
donc
mal
vécu
des
deux
côtés
:
les
Autrichiens
et
Mexicains
à
bord
de
la
«
Novara
»
voient
le
navire
impérial
assez
peu
glorieusement
tracté
par
un
bateau
étranger…
;
les
Français,
contraints
de
réaliser
ce
remorquage,
sont
furieux,
car
leur
bateau
est
une
frégate
de
guerre
et
non
un
vulgaire remorqueur...
Lipari
Basiluzza
Panarea
Salina.
Henri
Zuber,
installé
à
la
poupe,
dessine
la
«
Novara
»
(de
face),
passant
devant
les
îlots
rocheux
des
Lipari. - (c) (coll. François Pétri).
Une
fois
les
vents
retrouvés,
la
«
Thémis
»
a
pris
un
peu
d’avance
pour
faire
préparer,
à
Fort-de-France,
des
réserves
de
charbon
destinées
à
la
«
Novara
».
Avec
une
vue
d’une
petite
installation
technique
probablement
en
bord
de
mer,
nous
retrouvons
Zuber
dessinant
à
la
Martinique
;
il
figure
également
deux
vues
de
la
forêt
vierge,
ces
dernières
correspondant
à
la
description
d’une
excursion
dans la jungle martiniquaise que fait la comtesse Kollonitz.
Avant
l’arrivée
à
Veracruz,
une
dernière
escale
a
lieu
encore
en
Jamaïque,
à
Port-Royal
dont
témoignent
la
comtesse
et
le
dessinateur.
L’arrivée
à
Veracruz
marque
pour
la
«
Thémis
»
-
et
Zuber
–
la
fin
de
la
mission
d’escorte.
Il
y
a
lieu
de
reconnaître
une
rue
de
Veracruz
dans
l’avant-dernier
dessin
de
Zuber
;
la
comtesse
a
laissé
une
vision
assez
sombre
de
cette
ville,
installée
dans
un
marécage,
où
règnent
des
odeurs
fétides
et
où
sévit
la
fièvre
jaune.
Les
chemins
des
deux
témoins
de
ce
voyage
se
séparent
:
la
suite
de
l’Impératrice
qui
relevait
toujours
de
la
Maison
d’Autriche
aurait
dû
s’arrêter
également
à
Veracruz
et
revenir
en
Europe,
mais
ce
ne
fut
pas
le
cas
(cf.
plus
haut)
;
en
contrepartie,
la
«
Thémis
»
repartit
et
elle
fit
encore,
selon
un
dernier dessin de Zuber, escale assez longuement à la Martinique où elle se trouve encore en juillet 1864.
La
comtesse,
revenue
en
Autriche,
prendra
le
temps
de
mettre
au
net
son
journal
de
voyage,
de
trouver
un
éditeur
et
sa
"
Reise
nach
Mexico
im
Jahre
1864
"
va
paraître
bien
avant
l’exécution
de
Maximilien,
le
retentissement
de
l’ouvrage
est
tel
qu’une
seconde
édition
étoffée
de
peu
et
au
tirage
certainement
bien
plus
important
(c’est
habituellement
celle-ci
que
l’on
trouve)
est
tirée
par
l’éditeur
viennois
;
puis
l’ouvrage
est
traduit
en
diverses
langues.
En
contrepartie,
les
dessins
de
Zuber
devaient
tomber
dans un oubli quasi-total.
François Petry
note
1
:
la
comtesse
Kollonitz,
dame
de
la
Maison
d’Autriche,
faisait
partie
de
la
suite
de
l’impératrice
Charlotte.
Elle
a
publié
:
Eine
Reise
nach
Mexico
im
Jahre
1864
/
«
Un
Voyage
vers
le
Mexique
au
cours
de
l’année
1864
»,
qui
connut
un
succès
extraordinaire, il devait être traduit aussitôt dans de nombreuses langues… à l’exclusion du français.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
La campagne de l’Adriatique en 1859
extrait de la Revue Militaire Suisse (1860), aimablement communiqué par notre ami Remy Sherer.
Rapport du vice-amiral Romain Desfossés, commandant en chef l'escadre de la Méditerranée, à Son Excellence le Ministre de la marine.
l’Italie en 1860
Vaisseau la Bretagne, Lossini Piccolo, le 23 juillet 1859.
Monsieur l'amiral,
Honoré par la confiance de l'Empereur du commandement en chef des forces
navales de la Méditerrané, je dois compte à Votre Excellence de la répartition et
de l'emploi que j'en ai du faire, d'après les termes de vos instructions, au
moment où elles ont eu pour mission spéciale de seconder, dans la mer
Adriatique, les grandes opérations de l'armée de Sa Majesté.
Ces forces navales comprenaient dix vaisseaux de ligne et quatre frégates à
hélice; deux de ces vaisseaux et deux frégates se trouvaient déjà détachés sous le
commandement particulier du contre-amiral Jurien de La Gravière pour assurer
le blocus effectif de Venise.
Votre Excellence m'avait prescrit de laisser quatre vaisseaux et deux frégates en
réserve à Toulon, sous les ordres du contre-amiral Jehenne : c'était donc avec
quatre vaisseaux, y compris la Bretagne, qui porte mon pavillon, que je devais
me rendre dans le golfe de Venise, et y réunir les éléments divers de la flotte
expéditionnaire.
Le plus important de ces éléments, si l'on considère la nature des eaux où nous devions opérer, était une nouvelle escadre récemment constituée
par les ordres de Sa Majesté et qui, sous le nom de flotte de siège, venait, avec cinq avisos et six transports à hélice, compléter 1'ensemble des
forces navales placées sous mon commandement supérieur.
La flotte de siège fut confiée à l'habile direction du contre-amiral comte Bouët-Willaumez, qui arriva à Toulon le 1° juin pour activer
l'appropriation spéciale et l'armement des bâtiments destinés à en faire partie.
Elle se composait de quatre frégates à roues et de vingt-cinq batteries flottantes et canonnières, pour la plupart d'un faible tirant d'eau, bardées
de fer par le travers ou par l'avant, c'est-à-dire admirablement propres à démanteler les fortifications. Les frégates à roues et les batteries
flottantes furent armées si rapidement que, dès le 12, le contre-amiral Bouët-Willaumez put partir pour l'Adriatique avec cette première et
lourde division de la flotte de siège.
Apres une relâche forcée de trois jours à Messine, pour renouveler son approvisionnement de charbon, il atteignit, le onzième jour, la baie
d'Antivari que Votre Excellence m'avait désignée comme point de rendez-vous général de la flotte expéditionnaire. Afin d'avancer autant que
possible le moment de cette réunion, je m'étais décidé ä faire remorquer chaque groupe de canonnières, au fur et à mesurent qu’elles seraient
prêtes, par un de mes quatre vaisseaux.
L'Arcole partait le 15 avec six de ces petits bâtiments.
L’Alexandre
Le 18, au point du jour, le vaisseau l’Alexandre suivait, avec six autres canonnières ä la
remorque, et, le soir du même jour, je quittais Toulon avec la Bretagne et deux vaisseaux
trainant après nous nos dix dernières canonnières, et laissant à Toulon le vaisseau le
Redoutable qui devait, trois jours après, conduire le dernier groupe de la flotte,
composé de deux transports chargés de munitions de guerre et de deux canonnières
toscanes.
Le 30 juin, toutes ces forces, après des difficultés de navigation que les marins devinent,
et qu'il est inutile par conséquent d'énumérer à Votre Excellence, étaient réunies à
Antivari, où elles se ravitaillaient en charbon au moyen des nombreux transports du commerce que vous aviez d'avance dirigés sous escorte vers
ce port neutre. J'y avais été rallié la veille par une division navale sarde, composée de deux frégates à hélice et de trois corvettes et avisos à
roues. Cette division, commandée par le capitaine de vaisseau Tholozano, s'était immédiatement rangée sous mon commandement.
Du 30 au soir au 1er juillet à midi, toute la flotte partit d'Antivari par groupes, comme elle y était venue; mais le premier de ces groupes que je
conduisais, et que je dirigeai avec toute la rapidité possible vers le fond de l'Adriatique, où j'avais mission de m'emparer de l'ile de Lossini, était
composé, en vue d'une résistance à vaincre, de la manière suivante :
Les vaisseaux la Bretagne et le Redoutable ;
Les frégates le Mogador (contre-amiral Bouët-Willaumez) et l’lsly ;
La frégate sarde Victor-Emmanuel ;
Huit canonnières; une batterie flottante.
L'ile de Lossini, située ä l’entrée de l'archipel de Quarnero, est un point central entre Venise, Trieste, Pola, Fiume et Zara, qui sont les principaux
établissements maritimes de l'Autriche sur le littoral de la Vénétie, de l’Illyrie, de l’Istrie, de la Hongrie et de la Dalmatie.
La possession de cette ile était pour nous d'une importance
extrême, et devait nous assurer une excellente base d'opérations.
L'ennemi ne pouvait manquer de le comprendre, et nous devions
dès lors penser qu'il chercherait à nous opposer une résistance que
nous étions d'ailleurs en mesure de briser.
la frégate sarde Victor-Emmanuel
II n'en fut rien, et, soit crainte de nous laisser une garnison
prisonnière, soit plutôt impuissance de se garder sur toute l'étendue
des côtes menacées par la flotte alliée, les Autrichiens avaient
complètement abandonné à elle-même la nombreuse population
de Lossini et désarmé les tours Maximiliennes qui dominent la ville
et le port Augusto.
Après avoir substitué, sur la ville et sur les tours de Lossini Piccolo,
les couleurs françaises et piémontaises à celles de l'Autriche, je fis savoir aux habitants que je les traiterais comme des compatriotes, si, de leur
côté, ils nous assistaient de toutes leurs ressources. Je fus compris de cette population essentiellement pacifique et commerçante; aussi je jugeai
à propos de ne pas user du droit que j'avais de confisquer 14 ou 15 navires de commerce mouillés dans le port, après m'être assuré qu'ils étaient
bien la propriété d'habitants de l'ile.
Alors commencèrent les préparatifs de l'attaque des côtes de la Vénétie. Les batteries flottantes reçurent le complément, de leur artillerie et se
démâtèrent entièrement, afin d'être moins vulnérables aux coups de l'ennemi; les canonnières en firent autant. Les unes et les autres, dirigées
par le contre-amiral Bouët-Willaumez et le capitaine de vaisseau de La Roncière le Nourry, se rendirent dans une baie voisine pour y exécuter des
tirs d'exercice que ces bâtiments, armés en toute hâte, et pourvus d'ailleurs d'excellents matelots canonniers brevetés, n'avaient encore pu faire
convenablement.
Le commandant Bourgeois, du Mogador, faisait en même temps, et avec succès, des essais répétés de puissants pétards sous-marins pour faire
sauter des estacades imitées de celles qui barraient l'entrée des trois ports de Venise : Chioggia, Malamocco et Lido.
Trois jours à peine avaient suffi pour nous établir fortement à Lossini, dont je confiai la garde à 400 marins et 400 soldats d'infanterie de la
marine, sous le commandement supérieur du capitaine de frégate Duvauroux, officier énergique, instruit et vigilant. Des magasins, loués en ville,
se remplissaient de nos approvisionnements en vivres, en charbon; des appareils distillatoires se montaient sur la plage, pour nous fournir de
l'eau par la distillation de l'eau de mer; enfin, un hôpital de 120 lits, placé à terre avec nos ressources, recevait les malades des bâtiments de
flottille, tandis que nous disposions un des transports mixtes de la flotte pour recevoir les blessés le jour du combat.
Pendant qu'une partie de nos infatigables matelots accomplissaient ces travaux de première urgence, sous l'énergique et active direction du
contre-amiral Chopart, mon chef d'état-major, les autres complétaient le charbon des bâtiments, dégréaient et démâtaient les batteries blindées,
ainsi que les petites canonnières, travaillaient à établir sur des trabaccoli capturés des mortiers de 0,32 centimètres que Votre Excellence m'avait
accordés avant mon départ de Toulon.
Le 6 juillet, deux grands transports mixtes arrivaient à Lossini, m'apportant, dans le moment le plus opportun, les 3000 hommes d'infanterie de
ligne faisant partie des troupes que l'Empereur avait ordonné d'adjoindre à l'expédition. Je les fis immédiatement repartir sur les vaisseaux;
j'appris en même temps que le général de division de Wimpffen venait, par ordre de Sa Majesté, pour prendre le commandement des troupes de
débarquement.
Le 7, un aviso que j'avais envoyé à Rimini porter une dépêche télégraphique par laquelle je rendais compte à Votre Excellence de la prise de
possession de Lossini et lui demandais les ordres de l'Empereur, ainsi que la recommandation m'en avait été faite avant de quitter Toulon, rentra
au port Augusto, porteur d'une dépêche qui y attendait l'arrivée de l'escadre, et par laquelle l'Empereur m'ordonnait d'attaquer les défenses
extérieures de Venise.
La flotte était prête; je fixai le départ au lendemain matin, 8 juillet, laissant seulement deux canonnières toscanes à la disposition du
commandant supérieur pour concourir à la sécurité de notre établissement.
L'attaque combinée de la flotte et du corps expéditionnaire devait avoir lieu le 10 juillet, et j'en avais avisé Votre Excellence dès le 7, par le
télégraphe de Rimini. Personne ne doutait de son succès.
Le 8 juillet, au point du jour, la flotte était sous vapeur et sortait de Lossini lorsque parut le vaisseau l'Eylau, expédié la veille au soir par le contre-
amiral Jurien, pour m'apporter une lettre du gouverneur-général de la Vénétie et une dépêche de Vérone par laquelle le général Fleury, aide-de-
camp de l'Empereur, en m'annonçant qu'une suspension d'armes venait d'être signée, m'ordonnait, de la part de Sa Majesté, de suspendre toute
hostilité.
Un instant après un aviso parlementaire expédié de Zara me ralliait, et son capitaine me remettait une note par laquelle le gouverneur général de
la Dalmatie me donnait également avis de la suspension d'armes.
Cet événement imprévu ne devait pas modifier nos dispositions de
départ, et je pensais même que la présence d'une flotte nombreuse
devant Venise emprunterait à la suspension des hostilités une
nouvelle et grande importance.
la Bretagne
Toutes les remorques prises, nous nous dirigeâmes donc vers les
plages vénitiennes, et le lendemain, au lever du soleil, la flotte
entière, forte de 45 bâtiments de guerre de tous rangs, mouillait sur
cinq lignes parallèles à la côte, en vue des dômes de Saint-Marc et
d'une population agitée, à ce moment solennel, de sentiments bien
divers.
J'expédiai immédiatement un officier parlementaire à Malamocco,
porteur d'une lettre par laquelle j'avertissais le feld-maréchal que je
suspendais toute hostilité. Je lui demandais en même temps qu'un sauf-conduit me fût accordé pour un officier que je désirais envoyer au
quartier-général de l'Empereur, par le chemin de fer de Venise à Vérone. Il me fut répondu que l'on allait en référer à Sa Majesté Apostolique
elle-même.
Le 10 au matin, un aviso portant le pavillon parlementaire vint, le long de la Bretagne, se mettre à ma disposition pour porter l'officier que j'avais
demandé à envoyer près de l'Empereur. Mon premier aide-de-camp, le capitaine de frégate Foullioy, s'y embarqua, porteur d'un rapport dans
lequel je rendais compte sommairement à Sa Majesté de la Situation de la flotte, de ce qu'elle avait fait jusqu'à ce jour et de ce qu'elle était prête
à entreprendre au premier signal qui lui en serait donné.
Mon aide-de-camp était de retour le 12 au matin; il avait été accompagne pendant son voyage au travers de l'armée ennemie par des officiers
autrichiens et traité avec une extrême courtoisie. Arrivé au quartier-général français, à Valeggio, il eut l'honneur d'être reçu le 11 au matin par
l'Empereur, qui voulut bien le questionner longuement sur la flotte et sur ses moyens d'action.
Sa Majesté eut la bonté de lui remettre pour moi la lettre autographe suivante :
« Valeggio, le 11 juillet 1859.
Mon cher amiral,
Une suspension d'armes est conclue jusqu'au 15 août; je vous prie donc de renvoyer à Lossini tous les bâtiments qui n'ont pas besoin de tenir la
mer.
Si la paix ne se fait pas, je compte sur l'énergie de la flotte et sur l’habileté de son chef pour concourir, avec l'armée de terre, au but que je me
suis proposé.
Employez le temps jusqu'au 15 août à exercer les équipages, à faire des reconnaissances sur toutes les côtes, et à tâcher d'avoir des
renseignements sur les points faibles de l'ennemi.
Recevez l'assurance de mon amitié.
NAPOLEON. »
Je termine ici, Monsieur l'amiral; le reste est connu de Votre Excellence; elle sait que l'abnégation est une vertu nécessaire et essentielle de notre
profession : les marins de l'Adriatique, déçus de l'espoir de voir couronner de grands efforts d'activité par une participation honorable aux
glorieux travaux de l'armée, savent encore se réjouir des triomphes auxquels il ne leur a pas été donné de concourir les armes à la main, et
s'associer aux joies ainsi qu'à la reconnaissance de la patrie. Je prie Votre Excellence d'agréer l'hommage de mon profond respect.
Le vice-amiral, sénateur, commandant en chef l'escadre de la Méditerranée,
Romain Desfossés.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
Les « BLOCKADE RUNNERS » Confédérés (1863-65)
LES « BLOCKADE RUNNERS » DE LA CONFÉDÉRATION
PENDANT LA GUERRE DE SÉCESSION (1861 – 1865)
Philippe de Ladebat, 1
er
décembre 2016
Rôle des navires et des capitaines « forceurs de blocus » de la Confédération sudiste pendant la guerre de Sécession américaine. Les lecteurs du livre de Margaret Mitchell ou les spectateurs du film de Victor Flemming « Autant en emporte le vent » se souviennent peut-être du fameux Rhett Butler qui fait profession de « blockade runner » : « Scarlett : But you are a blockade runner. Rhett Butler : For profit, and profit only. Scarlett : Are you tryin’ to tell me you don’t believe in the cause ? Rhett Butler : I believe in Rhett Butler, he’s the only cause I know.». Tout est dit : Butler est un « forceur de blocus » surtout motivé par son profit personnel et qui croit plus en lui-même qu’en la Cause du Sud. Les historiens, les romanciers et les hommes politiques français ayant fait peu de cas de cette guerre civile lointaine et encore moins de ses péripéties maritimes, on s’intéressera ici tout particulièrement à ces « blockade runners ships » de la « civil war » américaine et à leurs capitaines ou armateurs qui jouèrent un rôle souvent méconnu de 1861 à 1865 dans l’appui naval à la Confédération. La guerre de sécession et le blocus naval : le Plan « Anaconda » La guerre de Sécession débute le 12 avril 1861 lorsque les forces confédérées ouvrent les hostilités en bombardant le fort Sumter, situé à l’entrée du port de Charleston en Caroline du sud et occupé par les troupes du gouvernement fédéral. La Confédération (Le Sud) rassemble alors 15 États sécessionnistes, et l’Union (Le Nord) regroupe à l’origine 23 États. Quand la guerre débute les États de l’Union possèdent les 9/10 ème des capacités industrielles de l’ensemble des États-Unis. Les États confédérés vivaient quant à eux principalement de leurs ressources agricoles tirées d’une économie de plantations ; ils ne disposaient que d’une seule fonderie capable d’usiner de l’artillerie lourde, de deux petits arsenaux et de seulement quelques machines importées pour fabriquer des fusils. Même le fer, le cuivre, le plomb et le charbon leur faisaient défaut. Dans ces conditions la Confédération ne pouvait se constituer une armée à terre comme sur mer qu’en important du matériel de guerre de l’étranger qu’elle ne pourrait financer que par ses exportations de coton. La survie de la Confédération dépendait donc de son commerce extérieur. Le Nord en était bien informé et dès le 19 avril le président Lincoln décréta le blocus par l’Union, de tous les ports situés dans les États sécessionnistes, depuis la Caroline du Sud jusqu’au Texas. La mesure fut ensuite étendue à la Virginie et à la Caroline du Nord, lorsque celles-ci rejoindront la Confédération. L’Union proclame le blocus des côtes des États sudistes pour leur interdire tout commerce maritime et provoquer ainsi leur asphyxie économique et empêcher leur armement. Imaginé par le général-en-chef de l’Union, Winfield Scott, le blocus désigné comme « Anaconda plan » ou « Scott’great snake » par la presse, concernait plus de 3500 miles (5400km) de côtes découpées par des fleuves et parsemées d’îlots et de baies, de la Virginie au Texas et 190 ports. C’est dire que le plan Anaconda n’existait en 1861 que sur le papier car l’Union ne possédait alors qu’une cinquantaine de navires de guerre susceptibles de rendre le blocus maritime effectif. Le blocus va donc se mettre progressivement en place devant les ports les plus importants. Deux flottilles sont peu à peu constituées à cet effet par l’Union : l’ « Atlantic Blockaging Squadron » à l’ouest et la « Gulf Blockaging Squadron » au sud. Le droit maritime international résultant du traité de Paris du 16 avril 1856 ratifié par le Royaume-Uni, la France et quarante-cinq autres nations prévoyait notamment des dispositions en cas de guerre concernant les nations neutres : leurs navires pouvaient être légalement interceptés et leurs marchandises contrôlées et saisies s’il s’agissait de « contrebande de guerre », c’est à dire d’armes, de munitions et de toute fourniture militaire. Le Royaume-Uni, la France, les Pays-Bas, l’Espagne et le Brésil ayant proclamé leur neutralité, leurs cargos se trouvaient donc, comme ceux de leurs colonies, dans cette situation. Comme par ailleurs les navires de l’Union en tant que belligérants et chargés de contrôler le blocus pouvaient arraisonner ou couler tout bateau ennemi sortant d’un port sudiste ou y entrant, le Sud ne pouvait plus, en théorie, ni tirer profit de ses exportations de coton ni satisfaire ses gros besoins d’importation d’armements et de matériels militaires. Cette situation suscita très vite le développement d’un trafic clandestin entre les ports sudistes et les trois îles les plus proches, colonies de pays neutres. D’abord ce furent des particuliers propriétaires de toutes sortes de voiliers qui tentèrent l’aventure sur ce marché parallèle avec des cargaisons forcément limitées mais avec des perspectives de gros gains. Ensuite de vrais professionnels avec des capitaines expérimentés se lancèrent dans ces expéditions avec des cargos spécialement conçus pour franchir le blocus avec des cargaisons beaucoup plus importantes et des gains en proportion. Les uns et les autres sont ces « blockade runners », forceurs ou briseurs de blocus dont il sera uniquement question ici. Le théatre des opérations des forceurs de blocus Ce sont les plus grands ports et les mieux équipés pour accueillir au départ ou au retour des forceurs de blocus de la Confédération qui furent les plus concernés par ce trafic. Ce fut le cas, d’une part, des cinq principaux ports de la côte atlantique : Norfolk, Beaufort, Wilmington, Charleston, Savannah, et d’autre part, des quatre grands ports sur le golfe du Mexique : Pensacola, Mobile, La Nouvelle-Orléans, et Galveston. Quant aux ports étrangers de destination ou de transit les plus proches jouissant de leur neutralité internationale, il s’agissait des ports des deux colonies anglaises : Nassau aux Bahamas, et Saint- George aux Bermudes ; et de celui d’une colonie espagnole : La Havane à Cuba. Pour fixer les idées sur les principales routes maritimes des forceurs de blocus à partir de Charleston ou La Nouvelle-Orléans : Charleston est à environ 464 milles nautiques (860 km) de Nassau et à 765 milles nautiques (1418 km) de Saint-George, La Nouvelle-Orléans à 582 milles nautiques (1078 km) de Cuba. Pour les steamers les plus rapides filant à une moyenne de 15 noeuds cela mettait Charleston à environ 31h de navigation de Nassau et à 51h de Saint-George, et, La Nouvelle-Orléans à 39 h de navigation de Cuba. Ces estimations ne tiennent évidemment pas compte des conditions météo ni des péripéties rencontrées par les forceurs de blocus en pleine mer ou au départ ou au retour à l’approche des ports confédérés sous blocus. Le contexte économique en 1861 : économie du trafic Comme on l’a vu le fret constituant de la « contrebande de guerre » était susceptible d’être saisi sur tout cargo neutre ; en outre tout cargo sous pavillon sudiste ou soupçonné comme tel pouvait être arraisonné ou coulé comme ennemi et tout son fret saisi par un navire de l’Union. Dans ces conditions l’exportation par le Sud de sa principale richesse, le coton, tout comme ses importations de « contrebande de guerre » qui lui étaient indispensables dans le conflit ne pouvaient être réalisées que de façon clandestine par des capitaines civils qui, moyennant finance, assureraient les traversées à leurs risques et périls, entre Cuba, les Bermudes ou les Bahamas et les principaux ports de la Confédération. Les marchandises et matériels de toute nature, y compris les armes, destinées au final à des États du Sud étaient donc acheminés vers les trois îles sur des navires battant pavillons des pays neutres en provenance de Grande-Bretagne, de France, ou d’Espagne. Une fois déchargés, ces navires embarquaient en échange des produits apportés par des forceurs de blocus (Principalement du coton) et retraversaient l’Atlantique vers leurs ports d’attache en Europe. La mission-type du forceur de blocus consistait donc, à l’aller à charger des balles de coton dans un port sudiste, à franchir la ligne de blocus nordiste de préférence de nuit pour ne pas être vu, à décharger le coton dans l’un des ports neutres en l’échangeant contre des marchandises diverses ou des armes ; au retour il lui fallait retraverser le blocus avec son nouveau chargement qu’il allait débarquer dans un port de l’Union. Peu à peu et malheureusement pour l’armée confédérée, les armateurs et capitaines des forceurs de blocus calculèrent rapidement que les importations les plus lucratives portaient sur les produits de luxe dont la population aisée du Sud était privée depuis le début de la guerre. Par exemple un canon de 1500 kg pouvait être avantageusement remplacé par des tissus de soie, de la dentelle, des parfums, du cognac français, des médicaments, etc. Les profits sur ces marchandises étaient beaucoup plus élevés que sur les armes. Certains médicaments battaient tous les records : en 1862 un litre de chloroforme s’écoulait à près de 1000% de sa valeur de 1860 ! Quant au café il passa en quelques mois de 240$ à 5500$ la tonne. À l’exportation les bénéfices tirés du coton atteignirent eux aussi des niveaux jamais atteints : acheté à bas prix car pléthorique dans les états confédérés, le coton se revendait très cher car fort rare sur les marchés européens. On cite couramment des marges facteur 10 à 15 sur les balles de coton : acheté 5 cents la livre à Charleston, le coton était revendu 50 à 75 cents à Liverpool. Sur ces bases les armateurs et sociétés propriétaires des plus gros cargos forceurs de blocus pouvaient enregistrer des retours sur investissement voisinant les 700%.À ce rythme les bénéfices pouvaient être considérables et couvraient les éventuelles saisies ou arraisonnements de bateaux forceurs de blocus. Au début de la guerre on a estimé que 9 voyages sur dix se déroulaient sans problème, mais en 1864 avec le renforcement des flottilles de l’Union il n’y en avait plus que 3 sur 10 qui parvenaient à franchir le blocus. Le gouvernement confédéré après avoir vainement tenté d’imposer aux forceurs de blocus privés un pourcentage de fret en armes et équipements militaires, se résolut lui-même à armer ses propres forceurs de blocus pour importer des matériels de guerre achetés en Europe. Que ce soit directement ou via les Bahamas ou les Bermudes, ce fut la Grande Bretagne qui, malgré sa neutralité officielle, s’engagea la plus fortement dans ce genre de fournitures à la Confédération. Les navires forceurs de blocus et leurs équipages Très rapidement et spontanément des sociétés, des commerçants, des armateurs et des capitaines des ports sudistes montèrent donc un système très lucratif pour continuer et développer leur commerce malgré le blocus, en organisant des courts voyages allers et retours entre les ports sudistes et les ports des trois îles neutres : Nassau, Saint-George et La Havane. Différents types de bateaux à voiles de moindre importance comme des cotres (cutters) ou des goélettes (ketchs ou schooners) furent d’abord utilisés par des forceurs de blocus « amateurs » mais connaissant bien les côtes, les courants de marées et les traversées vers les îles neutres. Ces types de bateaux ne pouvaient cependant transporter que quelques dizaines de balles de coton (Une balle pesait en moyenne 200 à 250kg). Ensuite ce furent de vrais « professionnels » qui avec des navires à vapeur à roues latérales (side wheel steamers) assurèrent principalement les traversées clandestines avec des capacités de fret pouvant dépasser 1000 balles de coton. Au début de la guerre ce sont des bateaux de transports de passagers ou de marchandises, tels qu’on en utilisait dans les estuaires et sur les rivières, qui furent reconvertis à un nouvel usage ; ensuite ce furent des cargos spécialement conçus pour ces traversées et achetés en Grande-Bretagne, notamment en Écosse dont les chantiers de la Clyde étaient réputés pour la construction de ce genre de navires, et en France aux chantiers Arman de Bordeaux. Pour que le dispositif soit rentable et efficace compte tenu des risques courus par les cargos forceurs de blocus, les armateurs devaient trouver des capitaines compétents, audacieux et intéressés par ce type de navigation clandestine et risquée ainsi que des matelots motivés pour ces genres d’embarquements à durées indéterminées. Il leur fallait aussi acheter ou faire construire des bateaux spécialement adaptés à ce trafic, alliant rapidité et maniabilité, tout en offrant des volumes suffisants de stockage à bord, même si les balles de coton étaient très compressées dans des presses à coton pour prendre le moins de place possible. Ils devaient en outre être peu visibles pour échapper à la surveillance des navires nordistes contrôlant le blocus. S’agissant des équipages, les officiers comme les matelots furent très souvent des transfuges de la Royal Navy recrutés en Angleterre. De nombreux officiers de la Royal Navy demandèrent des retraites anticipées ou des congés sans soldes de quelques mois pour tenter l’aventure avec l’espoir de rémunérations bien supérieures à ce qu’ils percevaient dans la Navy. Par exemples un capitaine pouvait gagner 5.000$ et un pilote 3.500$ par voyage. Quant aux simples matelots, souvent des déserteurs des troupes de la Navy stationnées aux Indes, ils étaient aussi très attirés par les salaires qu’on leur offrait : payés 250$ par voyage, ils pouvaient gagner en trois ou quatre trajets le montant de leur rémunération annuelle dans la Navy. Parmi les officiers anglais tentés par un embarquement sur un forceur de blocus on cite souvent le nom du capitaine Augustus Charles Hobart-Hampden qui franchit le blocus une vingtaine de fois. Dans son journal de bord il raconte que capitaine sur le Don en 1865, il lui était arrivé par une nuit noire et pris dans le brouillard en sortant du port de Wilmington, de passer si près d’un navire garde côte de l’Union « qu’il aurait pu leur voler un biscuit dans leur cale » et qu’il aurait entendu un marin yankee crier sur l’autre bateau : « Nous avons dû frôler un aviron cassé par tribord… ». C’est dire les risques pris par ces navigations tous feux éteints. Il y eut aussi des capitaines français, souvent déjà installés dans le sud comme le capitaine Eugène Tessier dont on parlera plus loin, et bien sûr des capitaines américains des États du sud à l’exemple du personnage fictif de Rhett Butler imaginé par Margaret Mitchell dans son roman « Gone with the Wind ». S’agissant des bateaux, les « Blockade runner ships » typiques, la plupart du temps achetés en Angleterre, étaient des bateaux à vapeur à coques de fer ou de bois, propulsés par deux roues basses à aubes latérales, débrayables et indépendantes, dotées de pales en biseaux pour réduire le niveau sonore. Ces roues leur permettaient de faire route à plus de 15 nœuds, de reculer aisément et de virer pratiquement sur place. Les chaudières fonctionnaient avec de l’anthracite qui présentait l’avantage de ne pas faire de fumée ou du charbon gallois semi-bitumineux. De nuit, toutes lumières éteintes avec interdiction aux marins d’allumer leurs pipes, le feu des chaudières était dissimulé par un panneau métallique et la vapeur rejetée sous l’eau. Souvent plus de 10 fois plus longs que larges, les forceurs de blocus étaient de longs bateaux, effilés, bas sur l’eau avec une coque dépassant peu de la surface de l’eau une fois chargés. À titre d’exemple le Banshee affichait 70 m de long pour 6 m de large et 3 m de tirant d’eau. Avec leur faible tirant d’eau et leur fond plat ils pouvaient s’approcher des côtes et passer sur des hauts fonds, là où les gros vaisseaux de surveillance de l’Union ne se risquaient pas à s’aventurer. Ils ne pouvaient pas en revanche, sauf pour les cargos les plus grands, transporter de très gros tonnages de fret ce qui les obligeaient à faire de nombreux trajets. Pour être le moins visibles possible ils avaient peu de fardage et de superstructures avec seulement deux petits mâts escamotables, souvent sans vergues et portant un nid de pie sur le mât de misaine pour faire des signaux à l’approche des ports neutres ; entre les deux mâts une petite cabine de pilotage à ras du pont et des conduits de cheminées repliables qui pouvaient être couchés sur le pont pour ne pas être vus. Enfin le pont avant était arrondi en dos de tortue pour étaler les vagues par gros temps vent debout. Coque, cabine, mâture, chaudière, cheminées et coffrages des roues étaient toujours peints en gris mat ou couleur de plomb terne de sorte que, de jour, on ne les voyait pas au-delà de 200 m. Ce gris est d’ailleurs devenu la couleur standard de tous les navires de guerre. Les forceurs de blocus changeaient souvent de noms pour tromper l’ennemi. Beaucoup portaient des prénoms de femmes comme Kate, Lillian, Fanny ou Jennie ; d’autres des noms plus patriotiques pour les confédérés comme Robert E. Lee ou General de Beauregard, ou bien littéraires comme Ivanhoe ou Tristram Sandy ; enfin les plus effrontés portaient des noms provoquants ou narquois : Laisse filer (Let Her Rip), Levrier, Gladiateur, Feu Follet ou Attrape-Moi Si Tu Peux (Catch Me If You Can). Différentes sources ont dénombré plus de 8500 violations du blocus de 1861 à 1865. De son côté le gouvernement américain déclara 1022 forceurs de blocus coulés ou arraisonnés : 295 vapeurs, 683 goélettes et 44 voiliers divers. Notons que très souvent les navires confédérés pris par des navires de l’Union étaient réutilisés à leur tour pour surveiller le blocus sans toutefois leurs capitaines et équipages qui étaient faits prisonniers. Dans le feu de l’action : chats et souris Dans ce jeu de cache-cache ou de chats et souris, les forceurs de blocus avaient les avantages de l’initiative : toujours prêts à accélérer à toute vapeur en cas de nécessité, ils trouvaient souvent le salut dans la fuite dès qu’ils étaient repérés, alors que les gardiens du blocus qui étaient en stationnement sans activité depuis des heures ou des jours mettaient beaucoup plus de temps à démarrer pour se lancer à leur poursuite. De nuit, tandis que les gardes tiraient des fusées pour indiquer aux autres navires gardiens le cap suivi par un forceur de blocus, ce dernier avait coutume d’envoyer lui aussi des fusées dans tous les sens pour les égarer. Plusieurs journaux de bord relatent avec humour les bons tours de ce genre joués par les forceurs pour tromper leurs gardiens. De leurs côtés les marins affectés à bord des navires de blocus de l’Union trouvaient leur travail de surveillance fastidieux et frustrant. Ils devaient passer des semaines ou des mois sur des navires à l’arrêt, en panne sur la même zone d’océan, sous un soleil de plomb ou sous de froides pluies battantes ou encore dans de violents orages. Quand leur vigie signalait un panache de fumée ou une coque inconnue à l’horizon, il leur fallait brusquement se mobiliser en envoyant les voiles et en mettant la vapeur, alors que la poursuite se révélait souvent vaine soit parce qu’il s’agissait d’un autre navire de l’Union, soit parce que le forceur de blocus était plus rapide et était souvent sauvé par la tombée de la nuit, par la proximité de la côte ou par des bancs de brouillard marins. Dans ces conditions, seule la promesse d’une prime de capture compensait la monotonie de leur attente. La moitié de la valeur de la prise était prélevée d’office pour le gouvernement de l’Union et le reste était partagé entre les officiers et les matelots. Cependant les forceurs se rendaient difficilement à moins qu’ils ne s’échouent dans leur fuite, qu’ils ne parviennent pas à semer leur poursuivant ou qu’ils soient gravement touchés par des tirs ennemis. Le plus souvent ils ne se défendaient pas en tirant à leur tour : d’une part ils étaient trop faiblement armés pour engager un combat avec des navires de guerre de l’Union, et d’autre part, selon les lois maritimes, leurs équipages auraient alors été considérés comme des pirates et risquaient une condamnation à mort s’ils étaient pris. Plus généralement on trouve dans les relations écrites de forceurs de blocus (correspondances, journaux de bord, souvenirs publiés) tout comme dans certains commentaires de capitaines de navires gardiens de blocus, non seulement une absence de haine réciproque mais surtout une réelle estime et compréhension de part et d’autre. Les uns se flattant des bons tours joués à leurs surveillants et les autres reconnaissant la maitrise de navigation des forceurs de blocus. Les uns et les autres jugeant que la plupart du temps les arraisonnements lorsqu’ils réussissaient s’effectuaient sans effusion de sang et qu’ils n’étaient pas de vrais ennemis au sens guerrier du terme mais des compétiteurs estimables où la règle « que le meilleur gagne » sans mort d’hommes, était généralement respectée : il ne s’agissait pas de vrais combats navals comme il y en eut en pleine mer et entre des navires armés en guerre. Quelques « Blockade runners ships » célèbres Pour la forme rappelons que le sigle « CSS » signifie « Confederate State Ship » . Tous les bâtiments identifiés comme tels appartenaient à la marine régulière de la Confédération. De même le sigle « USS » signifie « United State Ship » pour les navires réguliers des États-Unis d’Amérique. Le sigle « SS » seul, se réfère lui au mode de propulsion : Steamer Ship (Vapeur). = Le SS Syren (ou Siren) : champion des forceurs de blocusPropriété de la Charleston Importing and Exporting Company, le SS Syren commença sa carrière de forceur de blocus le 5 novembre 1863 par un premier trajet réussi de Nassau à Charleston. Le blocus était alors en place depuis deux ans et demi avec des flottilles de l’Union désormais plus aguerries et nombreuses. Ceci n’empêcha pas le Syren de poursuivre ses exploits en parvenant à franchir 33 fois le blocus sans dommages. Ce score en fait le champion toutes catégories des forceurs de blocus privés confédérés. Il termina sa brillante carrière de forceur de blocus le 18 février 1865 lors du siège de Charleston. Alors qu’il s’était engagé de nuit dans la rivière Ashley au fond du port de Charleston, trois navires de l’Union l’immobilisèrent. Abandonné par son équipage qui mit le feu en le quittant, il fut finalement récupéré par les Nordistes qui le remorquèrent jusqu’à Boston pour le réarmer à leur service. = L’America Pour la petite histoire un des premiers voiliers forceur de blocus fut le yacht America qui, construit en 1851 avait donné son nom à la fameuse « America’s Cup » en 1857. Réquisitionné à Savannah en 1861 par la Confédération qui en fit un forceur de blocus, il parvint à franchir le blocus à plusieurs reprises sous deux noms successifs, Camilla puis Memphis. Poursuivi par un navire de l’Union en avril 1862, il dut se saborder au large de la Floride. Les yankees le renflouèrent et, juste retour des choses, l’utilisèrent ensuite pour surveiller leur blocus. Il retrouva son rôle de voilier de course et de croisière en 1865. Après ces glorieuses aventures ce superbe voilier termina piteusement sa carrière dans un hangar où ses restes furent brulés en 1945. = Un forceur de blocus français : le capitaine Eugène Tessier Natif de Lorient vers 1850, il entra dans la Royale et prit part à de nombreuses campagnes navales, notamment à la conquête d’Alger. Plus tard il quitta l’armée et s’engagea dans le commerce maritime, d’abord sous les couleurs de la France et ensuite sous celles des États-Unis. C’est dans la marine commerciale américaine qu’il prit la fonction de capitaine dans plusieurs embarquements. Installé à Charleston puis à Baltimore il prit le parti du Sud quand la guerre de Sécession débuta. Le capitaine Eugène L.Tessier fut ainsi l’un des premiers à forcer le blocus de l’Union le 18 septembre 1861 au commandement du steamer Bermuda pour exporter les premières cargaisons de coton à partir de Charleston et renouvela ce genre de trafic avec le Bahama à partir de Savannah. Ces exploits lui auraient rapporté plusieurs millions de Livres dont il ne put guère profiter car payés souvent en bons de la Confédération qui ne valurent plus rien à la fin de la guerre. Il poursuivit ce même genre d’expéditions à haut risque et en changeant plusieurs fois de nom jusqu’à la paix. À la fin des hostilités il s’installa en Grande-Bretagne et fut embauché comme inspecteur principal du bureau naval de Veritas International. Il mourut en 1901 à Glasgow. = Un navire forceur de blocus du Gouvernement confédéré : le CSS Robert E. Lee Grand vapeur à roues (90 m de long, 6 m de large et 3 m de tirant d’eau) acheté en Écosse par le gouvernement confédéré, il fut mis en service en 1863. Il acquit une grande renommée pour avoir franchi le blocus devant Wilmington (Caroline du Nord) en semant le USS Iroquois, navire garde blocus de l’Union pourtant plus puissant que lui, qui avait tenté de l’intercepter. Après ce premier fait d’armes il franchit 21 fois le blocus en 10 mois entre Wilmington et les Bermudes en exportant 7.000 balles de coton échangées contre des munitions d’une valeur inestimable pour la Confédération. Lors de son dernier voyage en novembre 1863 il fut arraisonné en quittant les Bermudes par le USS James Age. L’Union le débaptisa et c’est sous le nom de USS Fort Donelson qu’il reçut mission de surveiller le blocus au large de la Caroline du Nord. Il n’a pas été question ici de la guerre qui fut menée par ailleurs sur toutes les mers, contre des navires de l’Union par des navires confédérés. Ces derniers durent bien entendu franchir à un moment ou un autre le blocus mais il s’agissait de véritables navires de guerre chargés de détruire ou d’arraisonner des navires de guerre et cargos ennemis dont ils s’appropriaient, le cas échéant, le fret. Le plus célèbre d’entre eux, parfois qualifié à tort par les yankees de « Corsaire » de la Confédération, le capitaine Raphael Semmes, sur le CSS Sumter puis sur le CSS Alabama eut par exemple à son actif une centaine de bateaux de l’Union capturés ou coulés. Mais ceci est une autre histoire (Voir article HG) http://www.histoire-genealogie.com/spip.php?article1750 La fin de l’aventure : bilan La guerre se termina par la victoire de l’Union à Appomattox en Virginie le 9 avril 1865 mais le blocus ne fut officiellement levé que le 23 juin 1865 ; aussi bien, dès le début de cette dernière année de guerre, le renforcement des escadres chargées d’assurer le blocage des côtes et l’épuisement financier du Sud avaient entrainé la diminution rapide des tentatives des forceurs de blocus. En mai 1865 deux derniers « Blockade runner ships », le Lark et le Kate I parvinrent à franchir le blocus à partir de Galveston/Texas pour rallier La Havane, ils avaient chacun à leur actif plus d’une vingtaine de franchissements du blocus. Sur toute la période on avait relevé plus de 1000 forceurs de blocus capturés ou détruits. En 1861 l’Union ne disposait que d’une cinquantaine de navires armés en guerre pour assurer le blocus et mener la guerre sur mer ; elle en avait armé 400 en 1863 et 700 en 1865. Elle était ainsi devenue à la fin de la guerre de Sécession la plus grande puissance navale du monde. On a déjà constaté dans un précédent article H&G rappelé ci-dessus, que la France de Napoléon III ne s’était guère intéressée à cette lointaine guerre civile ; quant aux nombreux combats navals de ce conflit, ils furent presque totalement négligés par les historiens et romanciers français. Seul Jules Vernes publiait chez Hetzel dès 1871 un court roman intitulé « Les forceurs de blocus » racontant les péripéties des traversées du Delphin, de Glasgow à Charleston. En revanche plusieurs essais historiques, des romans, des sites web ou même des jeux de société américains ont rapporté ou ont imaginé des aventures de « blockade runners » ; mais c’est sans doute Margaret Mitchell , avec son personnage fictif de Rhett Butler dans son roman vendu à plus de dix millions d’exemplaires dans le monde, qui a le plus contribué à faire connaitre un forceur de blocus de la guerre de sécession. ***************** Les romanciers yankees ont souvent reconnu à contrecœur les exploits que les « Blockade runners » de la Confédération accomplirent avec si peu de moyens. Les historiens américains s’accordent aussi pour estimer que sans eux la Confédération n’aurait pas pu soutenir une guerre pendant quatre ans contre les armées de l’Union plus nombreuses et beaucoup mieux équipées. Les forceurs de blocus de la Confédération tiennent ainsi une place bien à part dans l’histoire de la guerre de Sécession et dans les péripéties navales de cette guerre civile. Si des fortunes ont été faites ou défaites par les uns ou les autres, plus ou moins scrupuleux, et si on a parfois émis des réserves sur la force de leur engagement politique, une certitude demeure pour leurs capitaines : leur maîtrise de la navigation, leurs capacités d’initiatives individuelles ainsi que leur audace et leur courage ne font aucun doute. Enfin, outre leur intérêt historique, les aspects maritimes de cette guerre souvent méconnus, révèlent au plan de la construction et des techniques navales, les évolutions rapides des grands vaisseaux à voile vers les navires de guerre à vapeur à aube puis à hélice, l’arrivée des premiers cuirassés ainsi que des premiers sous-marins militaires opérationnels. Il est dans la nature des guerres de stimuler les progrès des moyens matériels qui les servent. Références : = Pour les lecteurs qui souhaiteraient approfondir l’histoire de la Marine de la guerre de Sécession et le rôle des forceurs de blocus de la Confédération je suggère, notamment, le site anglais de la « 290’ Foundation, Recording the Naval Histories of the American Civil War : [https://sites.google.com/site/290fo...] (NB le nombre 290’ s’écrit aussi 290ft : il s’agit de la longueur en pieds du CSS Alabama, soit 88,39 m) = Plusieurs articles et ouvrages d’un historien Belge spécialiste de la guerre de Sécession, Serge Noirsain, sont consultables sur son site : www.noirsain.net= On peut lire « Autant en emporte le vent » en français sur internet : [https://www.fichier-pdf.fr/2015/01/...]= On peut lire gratuitement « Les forceurs de blocus » de Jules Vernes sur différents sites web. = Images : Wikimedia Commons - A collection of 35,010,047 freely usable media files.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Histoire
La Société Centrale de Sauvetage des Naufargés
société
La Société Centrale de Sauvetage des Naufragés
par L. VAN GUTSEM. La Société Centrale de Sauvetage des Naufragés, fondée au commencement de l'année 1865, sous la haute protection de S. M. l'impératrice, et sous la présidence de S. Exe, l'amiral Rigault de Genouilly, à été reconnue comme établissement d'utilité public par un décret impérial en date du 17 novembre de la même année; elle a pour but d'établir sur les côtes de France et des colonies françaises, des moyens de secours tels que bateaux de sauvetage, porte-amarres, ceintures et bouées de sauvetage, caisses de médicaments, etc., et d'étudier toutes les questions intéressant la sécurité des navigateurs. Jusqu'ici ses opérations ont compris : 1° L'établissement de stations et de postes de sauvetage sur les côtes; 2° La propagation des moyens de sauvetage pouvant être utilisés à bord des navires ; 3° L'octroi de récompenses aux sauveteurs; 4° la publication de documents et de travaux relatifs aux moyens d'assurer la sécurité de la navigation. En trois années de temps, elle a établi 44 stations de canots de sauvetage, dont 36 fonctionnent et dont les huit autres seront en activité avant la fin de l'année ; 37 postes de porte- flèches pour mousquetons et 39 postes de porte-amarres à grande portée sont régulièrement installés; 303 personnes ont été sauvées et 69 navires ont été secourus avec le concours de la Société, qui se compose de 10 bienfaiteurs, de 2040 fondateurs, de 23 178 souscripteurs, et dont l'actif réel dépasse 1 million de francs. [...] Les stations de sauvetage sont pourvues d'un canot monté sur un chariot qui sert à le transporter et à le lancer ; le tout est renfermé dans une maison construite ad hoc. Les canots de la Société centrale ont été construits d'après le type adopté par le «national life boat institution» par M. Augustin Normand, du Havre, et par la Société nouvelle des forges et chantiers de la Méditerranée à la Seyne. Cette embarcation est pointue aux deux extrémités, un peu plus fine de l'arrière que de l'avant, et sans différence de tirant d'eau; l'arrière et l'avant, fortement relevés, sont protégés par des tambours en dos d'âne formant deux caisses à air. Les données principales sont : Longueur de tête en tête : 9m.78 Largeur hors bordée au fort : 2m,24 Tonture du plat-bord : 0m.70 Poids total du canot : 2140 kkg Poids des objets d'armement : 420 kg Poids total : 2560 kg Tirant d'eau, avec les objets d'armement et douze hommes d'équipage : 0m.45 Avec une charge supplémentaire de 975 kg, représentant quinze hommes : 0m.52 La quille est doublée d'une fausse quille en fer forgé pesant environ 300 kilogrammes. La coque se compose de deux couches en bois d'acajou superposées et croisées à 45°, elles ont ensemble une épaisseur de 16 millimètres et sont séparées par une toile imprégnée de glu marine ou de peinture. Il n'existe pas de membrure intérieure comme dans les constructions ordinaires, mais seulement des varangues au nombre de onze. Les deux couches formant la coque sont reliées par un chevillage en cuivre. La largeur moyenne des bordages est de 15 centimètres. Les coutures qui les séparent ne sont pas calfatées, il suffit de les garnir de coton retenu par un léger masticage et par la peinture. Le pont, fortement tonturé, court de bout en bout; il est perce de trois écoutilles destinées à aérer la cale et fermées hermétiquement par des panneaux. Le panneau du milieu est traversé par le corps dune pompe à main ; à l’extérieur, un liston en chêne relié à un faux plat-bord intérieur sert de point d'attache aux guirlandes en corde qui entourent le canot. Sous la coque, deux ventrières correspondant à deux fortes carlingues intérieures supportent le canot lorsqu'il est sur son chariot. Vingt-huit caisses à air, dont quatorze sous le pont, douze sur le pont en abord et deux tambours à Pavant et à l'arrière, assurent l'insubmersibilité de l'embarcation, lors même qu'une avarie dans la coque permettrait à l'eau de s'y introduire. Les tambours de l'extrémité sont recouverts d'une toile imprégnée de glu marine, et, par-dessus, de plaques de liège que l'on imbibe ensuite d'huile de lin bouillie. Les autres caisses en bois et couvertes en toile s'adaptent aux formes de l'embarcation, suivant la place qu'elles occupent. L'écoulement de l'eau embarquée s'opère par six puits verticaux à soupapes automotrices, disposés au centre du pont et venant aboutir en dessous de la coque. Le pont se trouvant à dix centimètres au-dessus du niveau de la mer, l'eau s'écoule par son propre poids, dans l'espace de vingt-deux secondes. La troisième propriété de cette embarcation consiste à se redresser d'elle-même lorsqu'elle est chavirée la quille en l'air. Il est impossible de construire un canot complètement inchavirable. Lorsqu'il s'agit, par tous les temps, d'affronter des brisants, de traverser des barres et d'accoster des navires en détresse, le coup d'oeil du patron le plus habile peut se trouver en défaut pour parer une lame, les forces de l'équipage peuvent le trahir au moment où il cherche à écarter-des flancs du bâtiment l'embarcation que la mer précipite dessus. Si, en pareil cas, le canot chaviré ne peut se relever de lui-même; l'équipage naufragé perd tout espoir de salut; les sauveteurs eux-mêmes, bien que soutenus par leurs ceintures, sont très-exposés, pour peu que le lieu du sinistre soit éloigné du rivage. L'opinion est à peu près unanime pour, considérer la propriété du redressement spontané comme indispensable à un canot de sauvetage. Cette propriété est obtenue au moyen de la fausse quille en fer et des coffres à air de l'avant et de l’arrière. On pourrait croire à première vue que ces coffres sont, par mauvais temps, un obstacle à la marche de l'embarcation; mais, en réalité, il n'en est rien, car, s'ils n'existaient pas, les hommes qu'ils abritent offriraient la même surface au vent. Lorsque le canot est chaviré, il porte sur les deux coffres, dont la forme en dos d'âne, rappelant celle d'une barrique, est déjà une cause d'instabilité. Dans cette situation; le centre de gravité est, en outre, très-élevé au-dessus du plan de flottaison de tout le système : le canot se trouve donc en équilibre instable, comme la boule du bilboquet placé sur un manche à surface convexe. Si aucune force n'intervient, si aucun mouvement ne se produit, le canot pourrait peut-être rester un instant dans cette position; mais, dès qu'une cause extérieure le dérange le moindrement, ce qui ne saurait manquer d'arriver même par belle mer, l'équilibre est détruit, l'embarcation se retourne vivement et reprend son assiette normale. Les accessoires du canot de sauvetage ont autant d'importance que le canot lui-même : en les examinant, le marin reconnaît que leur ensemble si complet ne peut être que l'oeuvre du temps et d'une expérience constante à la mer; on trouvera plus loin la liste complète des objets d'armement. Quelques- uns d'entre eux méritent d'être signalés d'une manière toute particulière. Nous citerons entre autres : • Les ferrures du gouvernail, disposées de manière que le patron puisse le soulever, sans le démonter, au moment du lancement. • Des anneaux et des flotteurs en liège, retenus par des aiguillettes à une ceinture intérieure. Les anneaux ont un double objet : les nageurs les passent dans leurs bras, afin de ne pas être entraînés loin du canot si celui-ci vient à chavirer ou si une lame les enlève. Ils peuvent, en outre, s'en servir pour remplacer les crochets de nage brisés. Les flotteurs sont jetés à la traîne autour du Canot. • Un compas à liquide, muni d'un fanal et placé dans un petit habitacle, à portée du patron. Un bâton plombé attaché à une ligne; engin précieux pour établir une communication : un homme exercé peut l'envoyer à une distance d'au moins 50 mètres. • Un cartahu avec une poulie pour établir un va-et-vient. • Des bachots. • Un fanal à verres blanc, rouge et vert, dans un seau. • Trois grappins. • Une ancre flottante pour maintenir l'embarcation lorsqu’elle fait vent arrière. • 16 ceintures de sauvetage (nous reviendrons plus tard sur ces derniers objets). La meilleure embarcation de sauvetage dépourvue de ces objets est à nos yeux incomplète et peut se trouver paralysée dans maintes circonstances. Chariot. — La qualité essentielle du canot de sauvetage consiste dans la sécurité qu'il donne aux marins de son équipage et aux naufragés recueillis par lui Mais il importe également que ce précieux engin soit constamment tenu en état de prendre la mer au premier signal d'alarme, qu'on puisse le transporter rapidement à proximité du navire en détresse et le lancer sur toutes les plages, par tous les temps. Tel est l'objet multiple du chariot, complément le plus souvent indispensable de tout canot de sauvetage. Le type en a été créé par la Société anglaise des Life-Boats, mais la Société centrale française lui a fait subir d'assez notables modifications en ce qui concerne l'avant-train. Les brancards ont été tout d'abord remplacés par un timon, et depuis quelques mois on a substitué avec succès à l'avant-train à deux roues, un avant-train à une seule roue et beaucoup plus léger. Maison-abri. — Les canots de sauvetage doivent être, leur mode de construction l'exige, préservés avec soin, soit d'une humidité prolongée, soit d'une trop grande sécheresse. Les voiles, les cordages, les objets d'armement réclament des précautions analogues. Aussi, dans toutes les stations de sauvetage, des maisons-abris sont elles construites sur le rivage, en vue de renfermer le canot et les accessoires qui en dépendent ; le matériel toujours disposé et entretenu se trouve, de la sorte, aussi à portée que possible de l'endroit de la côte le plus favorable au lancement de l'embarcation par tous les temps. La Société a exposé un modèle de ces maisons contenant une réduction du canot de sauvetage posé sur son chariot. Nous appelons l'attention des visiteurs sur la disposition très-ingénieuse des postes et sur l'aménagement de ces abris qui, se trouvant placés dans des endroits incessamment battus par les, vents, ont dû être construits d'une façon toute spéciale. Le prix du canot est de 8000 francs ; celui du chariot de 2000 et celui de la maison d'environ 7000, ce qui fait un total de 17 000 francs par station de sauvetage. Les canots sont armés par douze marins; dans chaque station il est formé un double équipage comprenant vingt-quatre hommes qui reçoivent une indemnité de 2 fr. 50 par exercice, de 3 fr. par campagne de sauvetage de jour, et de 5 fr. par campagne de sauvetage de nuit; le patron seul reçoit une solde fixe de 200 fr. Des indemnités supplémentaires sont accordées suivant les circonstances et en raison, des pertes subies par les hommes, car en accordant les allocations pécuniaires que nous venons de mentionner, la Société n’a d'autre but que d'indemniser les sauveteurs pour le temps qu'elle leur prend et pour les dommages qu'ils éprouvent. On ne saurait payer de semblables dévouements, aussi la Société centrale a-t-elle créée différentes catégories de récompenses honorifiques qu'elle distribue aux sauveteurs; de plus, elle appelle l'attention du Souverain sur les plus méritants, et cet appel n'est jamais infructueux. Chaque station est placée sous la direction d'un comité honoraire, composé de cinq membres. Porte-amarres. — Lors de la constitution de la Société centrale, en 1865, le comité d'administration de cette Société, obligé de pourvoir à la création d'un nombre considérable de postes de porte-amarres, avec les ressources nécessairement limitées qu'il devait à la bienfaisance publique, avait résolu de chercher, avant de rien entreprendre, un système moins délicat et moins dispendieux que les fusées employées en Angleterre, en Allemagne et en Hollande. Ces recherches, confiées à M. Delvigne, devaient être assez longues . On s'occupa donc de mettre, en attendant, les agents des douanes sur le littoral en mesure d'utiliser les mousquetons dont ils sont armés pour secourir les bâtiments naufragés à petite distance du rivage. L'idée n'était pas nouvelle. Un inspecteur des douanes, M. Vildieu, l'avait reproduite dans un récent mémoire que le comité avait alors sous les yeux. C'est afin de satisfaire à cette demande que M. Delvigne imagina la flèche pour mousqueton. Toute l'invention consiste dans le mode d'attacher la ligne à la flèche. La flèche en bois, de 90 centimètres de longueur, est munie à ses extrémités de douilles en cuivre, son poids total est de 180 grammes. Un coulant en corde facile à resserrer glisse à frottement tout le long de la flèche. Par dessus le coulant on place une bague munie de deux boucles auxquelles est attachée la ligne. Pour tirer, on met dans le mousqueton une charge de 2 grammes 1/2 à 3 grammes de poudre, puis un culot de carton embouti ou une bourre, et par-dessus, la flèche dont le coulant et l'attache ont été placés de manière à toucher la douille antérieure. Lorsque la flèche part, le glissement du coulant suffit pour vaincre l'inertie de la ligne et éviter sa rupture. Le coulant vient butter contre le ressort de la douille antérieure ; et la flèche, filant sans osciller et sans basculer, entraîne la ligne à 60, 70, 80 mètres suivant la force du vent. Cet engin, d'une remarquable simplicité, fut mis en service à la fin de l'année 1865. Des caisses renfermant un certain nombre de flèches avec les accessoires nécessaires sont confiées aux agents des douanes qui font de fréquents exercices et sont devenus déjà sur un certain nombre de points très- adroits dans ce genre de tir. Ce premier succès devait conduire tout naturellement à la solution du problème des porte-amarres à grande portée. Il n'y avait pas de raison en effet pour qu'une flèche de plusieurs kilogrammes ne se comportât pas aussi bien qu'une flèche de 200 grammes. L'année 1866 fut consacrée tout entière à cette étude. Des expériences eurent lieu successivement à Toulon, à bord du vaisseau-école des canonniers, à Vincennes, au camp de Châlons. Chacun de ces essais marquait un progrès et rapprochait de la solution définitive. Dans son rapport, la commission du camp de Châlons déclara le système entièrement satisfaisant et applicable immédiatement. Mais il restait à faire fabriquer des canons en acier et à leur faire subir des épreuves. M. Delvigne se souvint alors qu'il existait dans les arsenaux de la marine des petites pièces en bronze, pierriers et espingoles, que les progrès de l'artillerie avaient fait mettre hors d'usage. Des expériences avec ces pièces furent faites à Cherbourg, et démontrèrent le parti que l'on pouvait tirer de leur emploi. Le pierrier pesant 80 kilogrammes , avec une charge de 150 grammes de poudre, lance une flèche en fer de 5 kilog. à une distance de 315 à 340 mètres. Avec 50 grammes de poudre, la même bouche à feu lance une flèche en bois du poids de 2 kilog. à 200 mètres. Ce résultat est obtenu dans les mêmes conditions avec l'espingole du poids de 20 kilog. Le comité de la Société centrale voulut témoigner sa reconnaissance à M. Delvigne en lui décernant une médaille d'honneur en or, et des mesures furent prises immédiatement pour la mise en service de ce matériel qui devait être complété par un certain nombre d'accessoires et des appareils va-et- vient. Avant de donner la nomenclature des accessoires, nous dirons un mot des appareils va-et-vient dont toutes les organisations de sauvetage ont emprunté les détails à l'Angleterre. Appareils va-et-vient. Lorsqu'une première communication à été établie avec un navire naufragé, au moyen de la flèche porte-amarre et de la ligne qu'elle entraîné, il reste, pour établir le va-et-vient, à effectuer quatre opérations : 1° Au moyen de la ligne, l'équipage naufragé amène le hâle-à-bord, et avec le hâle-à-bord le cartahu double sans fin qui est amarré dessus à terre. 2° La poulie de ce cartahu est amarrée dans, la mâture, ou, si la mâture est tombée, dans la partie la plus élevée du navire. 3° Les riverains se servent de ce cartahu pour envoyer à bord le bout d'une aussière, que l'équipage amarre à 50 centimètres au-dessus, de la poulie du cartahu. 4° Au moyen de l'aussière roidie à terre et du cartahu sans fin, les riverains font passer à bord une bouée circulaire, garnie de culottes -en- toile, destinée à recevoir les naufragés un à un et à les porter sur le rivage. 5° Lorsque la côté est très-plate et le navire échoué à grande distance, l'aussière ne pouvant plus être employée utilement, on amarre, directement, la bouée sur le cartahu double et les naufragés sont amenés flottants. On agit de la même manière lorsque la situation du navire-naufragé ne laisse pas le temps d'établir l'aussière. Dans chaque poste les appareils sont arrimés sur un chariot et remisés dans un chalet-abri en bois recouvert de papier goudronné; un perrier porte - amarre avec ses accessoires et son va-et-vient revient à 1780 francs, savoir : La bouche à feu est fournie gratuitement par la marine. Accessoires 200 fr. Appareil va-et- vient complet 680 fr. Chariot 300 fr. Chalet-abri 600 fr. Total : 1780 fr. L'appareil anglais à fusée coûte 2700 fr. Si l'on y ajoute la valeur du chariot à ressort et de l'abri en maçonnerie nécessaire pour la conservation des fusées, on arrive à un prix de 4500 francs. En outre, les exercices des pierriers ne coûtent absolument rien, car la poudre à canon est la seule consommation qu'ils occasionnent, et le ministère de la marine la fournit gratuitement pour cet objet. Avec des fusées, au contraire, chaque exercice revient à une centaine de francs. Toutes ces considérations démontrent d'une manière incontestable l'économie considérable que permet de réaliser l'emploi des porte-amarres Delvigne, eu égard au ma- tériel existant en France, et que cet inventeur a trouvé le moyen d'utiliser. Or lorsqu'on ne dispose pas, comme l'État, d'un budget en quelque sorte indéfini, économie est synonyme de développement. Ceintures de sauvetage. — Les ceintures de sauvetage employées par la Société Centrale sont dues à l'invention du capitaine Ward, inspecteur de la Société anglaise des life-boals.; elles se composent de plaques de liège cousues sur une bande de toile serrée à la ceinture et maintenue par deux bre- telles. Le grand modèle pouvant supporter deux hommes est destiné aux sauveteurs. Il y a 16 ceintures dans chaque station de canot et 2 dans chaque poste de porte-amarre ; personne ne peut embarquer dans un canot de sauvetage, même pour un exercice, sans être revêtu d'une de ces ceintures, qui ne coûtent que 12 fr. 50. La ceinture du petit modèle supporte facilement un homme et ne coûte que 6 fr. 50 ; la Société centrale s'efforce d'en propager l'emploi à bord des navires et des bateaux de pêche en les cédant au prix de revient. Ces petites ceintures constituant en réalité l'engin de sauvetage le plus efficace, la plupart des pertes d'hommes résultant des accidents de mer seraient évitées si les marins étaient munis de ces ceintures et si des manœuvres très souvent répétées les familiarisaient avec cet instrument éminemment utile. L. VAN GUTSEM.
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La flotte de Napoléon III - Documents
Chantiers
Liste des chantiers navals et fabricants de machines à vapeur
1. Chantiers Navals
Aviso de 2ème classe Boursaint sur sa cale de construction en 1871 - (Service Historique de la Marine - Rochefort)
Chantiers fluviaux
- Saint Denis - Claparède
- Asnières - Durenne
Manche
- Dunkerque - Malo
- Le Havre - Augustin Normand
- Le Havre - Thibaudier
- Honfleur - E. Cardon
- Cherbourg - Arsena
Bretagne
- Paimboeuf
- Baudet
- Crucy
- Saint Malo - Pivert
- Saint-Sevan
- Morlaix
- Brest - Arsenal
- Lorient - Arsenal
Atlantique
- Nantes
- Crucy
- Ernest Gouin
- Indret - arsenal
- Rochefort - arsenal
- Bordeaux
- Chantiers de l'Océan (Arman)
- Chaigneau
- Bichon frères - Lormaont
- Courau & fils
- chantiers Guibert
- Moulinié
- Brassens
- Bayonne
Méditerranée
- Ajaccio
- Arsenal de Toulon
- Forges et Chantiers de la Méditerranée - La Seyne
- La Ciotat
- Marseille - Chicallat & Jouvin
Chantiers étrangers ayant travaillé pour la Marine Française
- Algérie
- Chine
Ning Po
Hong-Kong
- Etats-Unis
W.H. Webb - New York
- Grande-Bretagne
Scott & Co - Greenock (Ecosse)
Laird - Greenock (Ecosse)
Rotherhithe
Blackmore - Bideford
Goole
Jones - Liverpool
- Russie
- Hollande
Schuyt, Amsterdam
- Italie
Venise
Muzzio et Migone, Gênes
2. Les constructeurs de machines à vapeur
cales couvertes du Mourillon à Toulon
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Les Personnels
Les Ministres de la Marine de Napoléon III
31 octobre 1849 - 9 janvier 1851 : Romain Joseph Desfossés
9 janvier 1851 - 24 janvier 1851 : Théodore Ducos
24 janvier 1851 - 10 avril 1851 : Auguste-Nicolas Vaillant
10 avril 1851 - 26 octobre 1851 : Justin de Chasseloup-Laubat
26 octobre 1851 - 3 décembre 1851 : Hippolyte Fortoul
3 décembre 1851 - 17 avril 1855 : Théodore Ducos
27 mars 1855 - 19 avril 1855 : Jacques Abbatucci
19 avril 1855 - 24 juin 1858 : Ferdinand Hamelin
24 juin 1858 - 24 novembre 1860 : Ferdinand Hamelin
24 novembre 1860 - 20 janvier 1867 : Justin de Chasseloup-Laubat
20 janvier 1867 - 4 septembre 1870 : Charles Rigault de Genouilly
4 septembre 1870 - 19 février 1871 : Martin Fourichon
Uniformes des Officciers
lithographie de L.Levert
Officiers de vaisseau, habillés conformément au Décret du 17
avril 1850.
De gauche à droite:
Capitaine de frégate (2e et 4e galons en argent)
Lieutenant de vaisseau en petite tenue d'été.
Capitaine de Vaisseau en caban (même vêtement pour tous les
officiers des différents corps de la marine).
Capitaine de vaisseau en grande tenue.
Enseigne de vaisseau (de dos) en grande tenue.
Aspirants en grande tenue et en petite tenue d'été (les aspirants de
2' classe ont l'aiguillette mélangée par parties égales or et soie bleue).
Uniformes des Equipages
(photo communiquée par Mme Marie-Madeleine Suire-Pied )
Cette photo originale datant de 1874 environ, montre des élèves
pilotes sur leur cotre. Le pompon rouge tel que nous le voyons sur
cette photo a été adopté en 1870.
Le transport des déportés politiques
Vous trouverez ci-après le règlement appliqué à bord du vaisseau
Duguesclin, pour le transport des déportés politiques de 1852. D'aucuns
ont dénoncé ce règlement comme "barbare" et "ignoble". Il ne fait que
refléter la discipline du bord de l'époque, discipline acceptée par les
marins d'Etat
" ... Pendant le séjour des détenus sur le vaisseau ils devront, aux termes
de nos règlements, se conformer aux règles de police et de discipline
établies sur les bâtiments de l’Etat. En conséquence, il leur est
expressément défendu de fumer dans leur batterie et d’y introduire
aucune matière inflammable, telles qu’allumettes chimiques, soufre, etc.,
sous peine de dix jours de double boucle ou de cachot, au pain et à l’eau,
et en cas de récidive, vingt jours de la même punition.
Chaque jour un délégué à tour de rôle et quatre plats de service seront
désignés pour la propreté de la batterie ; ils devront constamment tenir
pleines d’eau les bailles qui avoisinent les lieux et où l’on doit puiser de
l’eau pour les désinfecter. Pendant que les détenus seront sur le pont, les
plats de service assécheront la batterie autant qu’il dépendra d’eux ; ils
auront soin de balayer après chaque repas, et si ce service de propreté
n’est pas constamment fait dans l’intérêt hygiénique de toute la batterie,
ces plats seront retranchés de vin.
Tout trafic de la ration est sévèrement interdit à bord. Les chefs de plats,
sous la surveillance de leurs délégués, devront tenir strictement la main à
ce que chaque homme ne boive que son quart de vin. Si l’on s’apercevait
que quelqu’un a bu plus que sa ration, le plat entier sera retranché, et si
ce fait donnait lieu à quelque désordre, la batterie entière serait privée de
vin.
Les règlements prescrivent encore d’observer le silence à bord pendant
les exercices et pendant la messe. Messieurs les délégués seront prévenus
chaque fois que les nécessités du service exigeront que cette disposition
soit observée, et dans le cas où nous aurions à nous plaindre du bruit
dans la batterie, les sabords resteront fermés ; les détenus seront privés
de monter sur le pont, et le quart de vin pourra encore être supprimé.
Les détenus comprendront qu’il est de leur intérêt de se conformer
ponctuellement aux mesures d’ordre qui leur sont proposées, afin de ne
pas nous mettre dans l’obligation de les y contraindre par les moyens de
rigueur dont nous disposons.
Les ordres les plus précis sont donnés pour qu’ils soient traités avec
humanité, mais en même temps pour qu’ils soient soumis au régime
militaire, qui n’admet aucune hésitation dans l’exécution d’un ordre
donné.
A bord, le 24 avril 1852.
Le capitaine, commandant le vaisseau,
Signé : MALLET."
Uniformes en 1844
Uniformes des matelots conformes
à l’arrêté du 27 mars 1855
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La flotte de Napoléon III - Documents
Les Personnels
Les navires de l’Ecole Navale
Depuis 1830, l'Ecole Navale est basée sur un vaisseau mouillé sur la rade de Brest.
A partir de 1864, des bâtiments y sont rattachés sous le nom d'annexes.
L'Ecole des bâtiments d'application, destinée aux aspirants sortant de l'Ecole Navale sera créée par décret du 10 ortobre 1864. Elle préfigure
notre actuel GEAOM (Groupe Ecole d'Application des Officiers de Marine).
Voici l'état des bâtiments utilisés pendant le Second Empire.
1°/ Les vaisseaux-école Orion et Borda
. L'Orion (1830-1840), qui accueille la nouvelle Ecole Navale créée par l'ordonnance royale de Louis- Philippe du 1er novembre 1830 (rappelons que la formation des officiers de marine était dispensée auparavant par l'Ecole d'Angoulême, elle-même transférée à Brest depuis le 7 mai 1827). . Le Borda, ex-Commerce de Paris (1840-1864). . Le Borda, ex-Valmy (1864-1890).2°/ Les bâtiments annexes
A partir de 1852, les annexes de l'Ecole Navale, servirent aux "corvettes", croisière de quelques jours afin d'apprendre la navigation côtière et auparavant, les exercices de voiles.3°/ Les vaisseaux-Ecole d'application
Après l'Ecole Navale, les aspirants embarquent durant quelques mois pour parfaire et appliquer à la mer les connaissances acquises pendant leur 2 années d'Ecole. - Le Jean-Bart (1864-1868), - Le Jean-Bart ex-Donawerth (1868-1873)
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Plus ….
Clin d’oeil sur la presse impériale
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La flotte de Napoléon III - Documents
PLUS…
Le saviez-vous ?
Règle du 24ème
Afin
de
connaître
à
tout
moment
de
sa
construction
l'état
d'avancement
d'un
navire
en
construction,
le
Génie
Maritime
avait
conçu
au
début
du
19e
siècle,
une
grille
d'avancement
divisée
en
24
parties.
Cette
grille
commune
à
tous
les
bateaux,
était
connue
de
tous. On disait par exemple que "l'Ecureuil était construit au 8/24e".
Voici cette grille :
1/24.
Formation
des
gabarits,
établissement
des
tins,
travail
des
pièces
de
quille
et
du
brion,
placement
de
la
quille
sur
les
tins,
travail
des lisses de tour de l'avant.
2/24.
Travail
et
érection
de
l'étrave
avec
la
contre-étrave,
travail
et
assemblage
à
terre
des
couples
de
l'avant,
confection
des
lisses
de
l'arrière.
3/24.
Travail
et
assemblage
à
terre
des
couples
de
l'arrière,
commencement de travail du système de l'arcasse.
4/24.
Confection
du
système
de
l'arcasse,
son
érection,
son
accorage,
sa
fixation
par
la
courbe
d'étambot
et
les
massifs,
distribution
sur
la
quille de tous les couples de levée.
5/24.
Érection
sur
la
quille
de
tous
les
couples
de
levée.
Perpignage,
balancement, lissage et accorage général.
6/24.
Boisage depuis l'étrave jusqu'au 3' couple de levée avant.
7/24.
Boisage depuis le 3e couple avant jusqu'au 3e arrière.
8/24.
Boisage
depuis
le
3e
couple
arrière
jusqu'aux
estains;
placement des jambettes de voûte et allonges de tableau.
9/24.
Perçage,
dolage
jusqu'à
la
hauteur
du
pont;
ajustement
des
fourrés
ou
abouts
des
allonges,
des
clefs
entre
les
varangues.
Placement des carlingues du fond et des marsouins.
10/24.
Placement
des
serres
d'empature
et
vaigres
en
dessous
jusqu'aux paracloses, ainsi que les serres et sous-serres de faux-pont.
11/24.
Placement
des
vaigres
entre
les
sous-serres
du
faux-pont
et
les
serres
d'empature.
Travail
et
ajustement
des
guirlandes
et
courbes
d'écusson. Confection des carlingues des pieds des mâts.
12/24.
Travail
des
barrots
du
faux-pont
et
leur
placement
sur
la
serre.
Placement
des
fourrures
des
gouttières,
entremises,
barrotins,
traversins.
Formation
des
carrés
d'écoutilles.
Commencement
du
bordé du faux-pont.
13/24.
Travail
des
baux
du
pont,
leur
introduction
à
bord,
leur
ajustement
sur
la
serre-bauquière
;
le
tout
à
son
alignement
et
bouge.
Placement
du
vaigre
entre
le
pont
et
le
faux-pont.
Travail
des
barrotins.
14/24.
Placement
des
hiloires
renversées,
des
épontilles
de
la
cale
et
de
l'archipompe,
des
guirlandes
du
pont
et
du
faux-pont,
des
entremises,
barrotins
et
traversins
du
pont.
Formation
des
carrés
d'écoutilles et des étambrais.
15/24.
Placement
des
fourrures
de
gouttières,
hiloires
et
courbes
du
pont, ainsi que les bordages entre les hiloires et les gouttières.
16/24.
Placement
des
bordages
du
milieu
du
pont
et
surbaux
d'écoutilles.
Ouverture
de
la
seconde
batterie.
Placement
des
seuillets de sabords et bordé des murailles.
17/24.
Placement
des
préceintes
et
des
lisses
de
platbord,
platbord;
établissement des bittes et bittons.
18/24.
Confection
du
bordé
entre
la
lisse
de
platbord
et
les
préceintes,
ainsi
que
du
bordé
de
la
poupe.
Travail
de
la
guibre.
Calfatage du pont et des murailles.
19/24.
Confection
de
la
moitié
du
bordé
de
la
carène.
Travail
du
perçage
pour
gournables
et
chevillage.
Érection
de
la
guibre
et
travail
de la poulaine.
20/24.
Terminé
le
bordé
de
la
carène,
la
poulaine,
le
travail
du
gournablage
et
chevillage.
Placement
des
bossoirs;
commencement
du calfatage à l'extérieur.
21/24.
Confection
des
plateformes
des
soutes
à
pains
et
à
poudre,
et
du
bordé
du
faux-pont.
Formation
de
la
poupe
et
des
décorations.
Continuation du calfatage et commencement de la menuiserie.
22/24.
Confection
des
ameublements
de
la
cale
et
du
faux-pont;
placement
des
porte-haubans
et
leurs
chaînes.
Placement
des
mantelets. Continuation de la menuiserie.
23/24.
Accomplissement
des
travaux
de
menuiserie,
serrurerie,
vitrerie,
sculpture,
calfatage,
perçage,
chevillage,
établissement
des
pompes, four et cuisine.
24/24.
Placement
des
ferrures
de
batterie,
des
chevilles
à
croc,
des
galoches,
oreilles
d'âne,
pentures
d'étambot
et
de
gouvernail,
accomplissement
du
lissage
et
de
divers
objets
d'armement.
Peinture. Mise à l'eau.
SOMMAIRE
- tonnage légal
- premiers navires anglais en fer
- une glacière à bord !
- nécessité du cloisonnement
- puissance nominale
- les commissions d'expériences
- pas de croiseurs sous Napoléon III !
- embarcations réglementaires
- règlement du 24ème
Puissance nominale (chn)
Il
revient
à
l'écossais
James
Watt
d'avoir
proposé
la
première
unité
de
puissance
pour
caractériser
une
machine
à
vapeur.
La
formule
en
était
simple
:
P
=
D²x
V/6
(avec
D
diamètre
du
piston
en
pieds
et
V
vélocité
du piston en pieds par minute).
Cette
puissance
nominale
(chn)
était
en
fait
toute
théorique,
mais
ce
fut
le
seule
proposée
pendant
plusieurs
années.
Puis
l'on
améliora
la
formule
afin
de
définir
la
puissance
indiquée
(chi)
beaucoup
plus
réaliste.
Cette
dernière
correspondait
alors
à
environ
2
fois
la
puissance
nominale.
Au
fil
des
années,
cet
rapport
augmenta
pour
arriver
finalement à rapport de 6.
En
1867,
notre
administration
décida
bizarrement
de
pérenniser
la
puissance
nominale
avec
un
rapport
de
1
à
4
de
la
puissance
indiquée,
et
de
corriger
aussi
les
puissances
nominales
des
machines
construites
antérieurement !
Par
la
suite,
la
mise
au
point
de
dynamomètres
permit
d'obtenir
la
puissance
effective
(che).
La
différence
entre
la
puissance
indiquée
et
la
puissance
effective
est
la
puissance
consommée
par
la
machine
pour
se
faire
tourner
elle-même.
Le
rapport
puissance
effective
/
puissance
indiquée est stable et d'environ 0,9.
Notons
encore
que
certains
chantiers
britanniques
ont
utilisé
la
puissance
nominale
jusqu'en
1920,
alors
que
la
Marine
Française
l'a
abandonné
dans
les
années
1870
pour
la
remplacer
par
la
puissance
indiquée.
Dans
ces
conditions
les
indications
données
par
les
documents sont toujours sujettes à caution !
Une "commission d'expériences" à bord du
Redoutable en 1864.
De
telles
commissions
étaient
réunies
à
bord
des
vaisseaux
pour
émettre
une
opinions
sur
des
sujets
proposés
par
le
Département.
Voici,
à
titre
de
curiosité
quelques
uns
des
sujets
débattus
en
1864,
et
le
sort
qui
leur
fut
réservé :
-
Doit-adopter
le
matelas
de
hamac
proposé
par
un
anglais,
Mr
Alliot
?
-
la commission répond non.
-
Un
brancard
a
été
inventé
et
présenté
par
M.
Louis
Joubert.
Doit-il
être
adopté
pour
les
compagnies
de
débarquement
?
-
la
commission
répond
non
-
Essai
d'un
nouveau
système
de
séchage
de
la
viande
pour
l'alimentation
des équipages - à l'unanimité, la commission répond non.
-
Nouveau
modèle
de
chapeau
envoyé
en
expérience
à
bord
du
vaisseau,
doit-il être adopté ? - à l'unanimité, la commission répond non.
Tonnage légal
Ce
tonnage,
applicable
aux
bâtiments
de
guerre
sous
le
Second
Empire,
a
été
rendu
légal
par
la
loi
du
12
nivôse
an
II,
et
les
ordonnances
du
18
nov. 1837 et du 18 août 1839.
En premier lieu, les définitions suivantes étaient adoptées pour le calcul
•
L
:
moyenne
des
longueurs
mesurées
du
dedans
de
l'étrave
au
dedans
de
l'étambot,
à
la
hauteur
du
pont
supérieur
et
de
la
cale.
(73,46m)
•
B
:
largeur
intérieure
sur
vaigrage,
mesurée
à
l'endroit
le
plus
large du bâtiment.
(14,80m)
•
C
:
creux
mesuré
au-dessous
du
bordé
de
pont
supérieur
au
dessus
du
vaigrage
de
la
cale,
à
côté
de
la
carlingue,
à
l'endroit
du
plus grand creux.
(12.25m)
On applique la formule : L x B x C = T (en mètres cubes)
(= 13.198,88)
On en tire :
•
un tonnage légal pour les navires propulsés à la voile : T / 3,80
(= 3.473,365)
•
le tonnage légal pour les navires à vapeur : T / 3,80 x 0,60
(= 2.084,029)
Etant
entendu
qu'un
navire
pouvait
avoir
deux
tonnages
légaux
s'il
était
propulsé à la voile et à la vapeur (c'était le cas du Redoutable).
Nous
avons
donné
à
titre
d'exemple,
en
lettres
rouges,
les
dimensions
du
"Redoutable" telles que notées sur le devis d'armement.
Notons
le
décret
du
24
mai
1873
redéfinit
une
nouvelle
jauge
applicable
aux bâtiments de guerre
Premiers navires anglais en fer
Le
premier
fabricant
d'une
coque
en
fer,
fut
un
anglais
du
nom
de
John
Wilkinson
habitant
à
Broseley
(Shropshire)
en
1787.
Ce
bateau
avait
une
taille
modeste
(70'
x
6'
8
½"
x
8")
et
pouvait
transporter
32
tonnes
de
fret
sur
la
Severn.
La
même
année,
sortait
un
navire
dont
le
fond
était
entièrement
en
cuivre,
sans
aucun
bordage
de
bois.
En
1794,
le
brigadier-général
Sir
Samuel
Bentham
construit
un
petit
bateau
entièrement en cuivre.
Il
faudra
attendre
1809
pour
que
Richard
Trevithick
et
Robert
Dickinson
déposent
le
premier
brevet
sur
l'utilisation
des
tôles
en
fer
forgé.
En
1810,
ils
proposent
au
gouvernement
anglais
de
construire
un bateau en fer, proposition que l'Amirauté refusa.
En
1815
Thomas
Jevons
construisit
un
petit
bateau
de
plaisance
tout
en
fer
qu'il
utilisa
en
mer.
Mais
le
premier
navire
commercial
ne
fut
construit
qu'en
1818
pour
le
trafic
passagers
sur
le
canal
de
"Forth
and
Clyde".
Ce
bateau
de
61'
se
nommait
le
Vulcan.
L'épopée
du
fer
était
lancée
sur
le
plan
commercial
avec
en
particulier
le
chantier
Mac
Gregor
Laird
and
Co
qui
construit
dès
1831
des
steamers
de
plus
de
100
pieds
dont
certains furent exportés vers l'Amérique.
Le
premier
navire
militaire
en
fer
fut
construit
en
1839
par
ce
chantier,
fut
le
packet-boat
Dover
pour
le
service
Douvres-Calais.
Ce
n'est
qu'en
1843
que
l'Amirauté
décide
de
former
du
personnel
pour
cette
technique.
En
1854,
elle
décide
construire
des
batteries
flottantes
en
bois
mais
entièrement
recouvertes
de
tôles
à
l'instar
des
français.
Le
premier
bâtiment
de
guerre
tout
en
fer,
sera
mis
sur
cale
en
1859.
Il
s'agit
du
Warrior (6038 tonnes, machine de 1250 chn, dim : 380' x 58' x 42' (c).
Première glacière
En juillet 1879, le transport Creuse est doté d'une glacière pour
son voyage en Nouvelle-Calédonie.
Pas de croiseurs
sous Napoléon III !
Le
terme
de
croiseur
apparaït
pour
la
première
fois
en
France
dans
la
liste
navale
du
1er
janvier
1873.
Cette
nouvelle
rubrique
comportait
20
navires
dont
6
classés
précédement
frégates et 14 classés corvettes.
Embarcations réglementaires à bord
(règlement du 13 janvier 1852)
On note dans ce règlement 34 types d'embarcations réparties en 7
classes dans 5 catégories distinctes avec leurs dimensions LxBxC :
chaloupes (10 types) : 15 x 2 x 1 m
grands canots (10) : 10 x 2 x 1 m
canots (8) : 10 x 2 x 1 m
baleinières (3) : 10 x 2 x 1 m
youyous (3) : 10 x 2 x 1 m
Nécessité du cloisonnement
"Si
les
incendies
du
Magenta
et
du
Richelieu
ont
fait
dire
aux
marins
qui
y
ont
assisté
qu'il
n'y
a
d'autre
moyen
d'éteindre
le
feu
sur
un
navire
en
bois
que
de
l'empêcher
de
se
déclarer,
l'accident
du
La
Clochèterie
coulant
en
une
heure
et
demi
dans
l'arsenal
parceque
2
prises
d'eau
de
30
cm
de
diamètre
ont
été
ouvertes,
permet
d'avancer
avec
certitude,
qu'un
bâtiment
qui
n'a
pas
de
cloisons
étanches
est
perdu
s'il
est
frappé
au-dessous
de
la
flottaison...
Si
la
substitution
du
fer
au
bois
s'impose
pour
garantir
contre
les
conséquences
du
feu,
je
crois
que
l'on
peut
affirmer
aussi,
que
le
cloisonnement
est
devenu
une
nécessité
pour
parer
aux
conséquences de l'envahissement de l'eau".
extrait d'un rapport du VA Dupetit Thouars adressé au ministre.
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La flotte de Napoléon III - Documents
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Petits scandales
GUERRE ENTRE MEDIAS
Lu dans le Progrès du Var de juillet 1871 (journal socialiste) On lit ce qui suit dans le Toulonnais - journal autrefois subventionné par l'empire : "A la suite d'une enquête très minutieuse, M. le ministre de la marine a décidé que le canot à vapeur réclamé par le prince Napoléon serait restitué à son propriétaire. Il a été reconnu que cette embarcation commandée à l'industrie privée, avait été soldée au nom du prince par le commandant Georgette du Buissou qui était chargé d'en surveiller les travaux." Le Toulonnais oublie de nous dire de quelle caisse le commandant Georgette du Buissou avai puiser pour solder le canot à vapeur attaché à l'aviso à hélice le Desaix, que l'on va ainsi restituer au prince Plonplon - son propriétaire - d'après les ordres du ministre de la marine de la République française ... Peut-est-ce la même caisse qui entretenait la rédaction du Toulonnais. Qui lo sa ?
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